Un tercer oficial ( 3/M ) o un tercer oficial es un miembro autorizado del departamento de cubierta de un barco mercante . [1] El tercer oficial es un vigilante y habitualmente el oficial de seguridad del barco y el cuarto al mando (quinto en algunos transatlánticos). La posición es menor que un segundo oficial . Otras tareas varían según el tipo de barco, su tripulación y otros factores.
Los deberes relacionados con el rol del oficial de seguridad se centran en la responsabilidad de elementos como equipos de extinción de incendios , botes salvavidas y varios otros sistemas de emergencia.
Las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) requieren que el oficial hable inglés con fluidez. [2] Esto es necesario por varias razones. Los ejemplos incluyen la capacidad de leer cartas y publicaciones náuticas , comprender mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras e interactuar exitosamente con una tripulación multilingüe. [2]
Las emergencias pueden pasar en cualquier momento. El oficial debe estar listo en todo momento para salvaguardar a los pasajeros y a la tripulación. [2] Después de una colisión o encallamiento, el oficial debe poder tomar medidas iniciales, realizar evaluación y control de daños y comprender los procedimientos para rescatar personas del mar, ayudar a barcos en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en puerto. [2]
El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y salvamento de buques mercantes de la OMI. [2]
El oficial tiene responsabilidades especiales de mantener seguros el barco, las personas a bordo y el medio ambiente. Esto incluye mantener el barco en condiciones de navegar durante un incendio y pérdida de estabilidad, y brindar ayuda y mantener la seguridad en caso de hombre al agua, abandono del barco y emergencias médicas. [2]
Comprender la estabilidad, el asiento, la tensión y los conceptos básicos de la construcción del barco es clave para mantenerlo en condiciones de navegar. El compañero debe saber qué hacer en casos de inundación y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, los aparatos y sistemas contra incendios prepara al oficial para actuar rápidamente en caso de incendio. [2]
Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate , sus dispositivos y medios de puesta a flote y su equipo, incluidos los dispositivos radioeléctricos de salvamento, radiobalizas satelitales , SART , trajes de inmersión y ayudas de protección térmica. En caso de que sea necesario abandonar el barco, es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar. [2]
Los agentes están capacitados para realizar tareas médicas y seguir instrucciones dadas por radio u obtenidas de guías. Esta capacitación incluye qué hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo. [2]
En el mar, el oficial de guardia tiene tres deberes fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico con seguridad y responder a las emergencias que puedan surgir. [ cita requerida ] Los compañeros generalmente hacen guardia con marineros capaces que actúan como timonel y vigía . [ cita necesaria ] El timonel ejecuta giros y el vigía informa peligros como barcos que se acercan. Estos roles a menudo se combinan en un solo timonel/vigía y, en algunas circunstancias, pueden eliminarse por completo. [2] La capacidad de manejar inteligentemente un barco es clave para una vigilancia segura. El calado , el asiento, la velocidad y el espacio libre bajo la quilla de un barco afectan su radio de giro y su distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y las corrientes, aguas poco profundas y efectos similares. [ cita necesaria ] El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a una persona al agua, fondear o amarrar el barco. [2]
El oficial también debe poder transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales . [2]
Para fijar la posición de un barco en una carta de navegación se utilizan técnicas de navegación celeste , terrestre, electrónica y costera . [2] Teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada, el oficial indica al timonel que siga la pista. [2] El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como derroteros , tablas de mareas , avisos a los navegantes y avisos de navegación por radio para mantener el barco libre de peligro en tránsito. [2]
La seguridad exige que el compañero sea capaz de resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. [2] Dado que las brújulas magnéticas y girocompás muestran el rumbo a seguir, el oficial debe poder determinar y corregir los errores de la brújula. [2]
El profundo efecto del tiempo en los barcos requiere que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar información meteorológica de todas las fuentes disponibles. [2] Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de notificación y sistemas de registro. [2]
El Reglamento internacional para prevenir abordajes en el mar es la piedra angular de una vigilancia segura. La seguridad requiere que uno viva estas reglas y siga los principios de una guardia segura. Un enfoque emergente en la vigilancia es maximizar el trabajo en equipo del puente, incluida la práctica de la gestión de recursos del puente . [2]
El objetivo principal del radar y las ayudas de trazado automático de radar (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otros barcos. [2] Estos instrumentos ayudan a juzgar con precisión la información sobre objetos destacados en las cercanías, como:
Estos factores ayudan al oficial a aplicar COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstáculos y otros barcos. [2]
Desafortunadamente, el radar tiene una serie de limitaciones y ARPA hereda esas limitaciones y añade algunas propias. Factores como la lluvia, la alta mar y las nubes densas pueden impedir que el radar detecte otras embarcaciones. Además, el tráfico denso y los cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. [2] Finalmente, los errores humanos, como las entradas de velocidad inexactas y la confusión entre los vectores verdaderos y relativos, se suman a las limitaciones del conjunto de radar/ARPA. [2]
En las mejores condiciones, el operador del radar debe poder optimizar la configuración del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y la realidad. [2] La información obtenida del radar y ARPA debe ser tratada con escrutinio: la excesiva dependencia de estos sistemas ha hundido barcos. [2] El oficial debe comprender el rendimiento, las limitaciones y la precisión del sistema, las capacidades y limitaciones de seguimiento, los retrasos en el procesamiento y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema. [2]
En el puerto, la vigilancia se centra en tareas tales como operaciones de carga, [2] vigilancia contra incendios, [2] vigilancia de seguridad , [3] seguimiento de las comunicaciones, [4] y seguimiento del ancla o de las líneas de amarre. [5]
El oficial del buque debe poder supervisar la carga, estiba, sujeción y descarga de las cargas. [2] También debe comprender el cuidado de la carga durante el viaje. [2]
De particular importancia es el conocimiento del efecto de la carga, incluidos los levantamientos pesados, sobre la navegabilidad y la estabilidad del buque. [2] El oficial también debe comprender el manejo, estiba y sujeción seguros de las cargas, incluidas las cargas que sean peligrosas, riesgosas o nocivas. [2]
El tercer oficial suele ser responsable del mantenimiento de los equipos de salvamento y extinción de incendios. [6] [7] Esto incluye la responsabilidad de algunos o todos los botes del barco, [6] y particularmente los botes salvavidas. [7]
El tercer oficial también suele ser un participante activo en simulacros de incendio y de barco. [8]
Los marinos mercantes pasan largos períodos en el mar. La mayoría de los marineros de aguas profundas son contratados para uno o más viajes que duran varios meses. El período de tiempo entre viajes varía según la disponibilidad de trabajo y las preferencias personales. [9]
En el mar, estos trabajadores suelen hacer guardia durante 4 horas y descansar 8 horas, los 7 días de la semana. [9]
Las personas en ocupaciones de transporte acuático trabajan en todas las condiciones climáticas. Aunque los marinos mercantes intentan evitar tormentas severas mientras están en el mar, trabajar en condiciones de humedad y frío es inevitable. Si bien hoy en día es poco común que los buques sufran desastres como incendios, explosiones o hundimientos, los trabajadores enfrentan la posibilidad de tener que abandonar su embarcación en poco tiempo si choca con otras embarcaciones o encalla. También corren el riesgo de sufrir lesiones o la muerte por caídas por la borda y los peligros asociados con el trabajo con maquinaria, cargas pesadas y cargas peligrosas. Sin embargo, los procedimientos modernos de gestión de la seguridad, las comunicaciones de emergencia avanzadas y los sistemas de rescate internacionales eficaces colocan a los navegantes modernos en una posición mucho más segura. [9]
La mayoría de los barcos más nuevos tienen aire acondicionado, están insonorizados contra maquinaria ruidosa y están equipados con cómodas viviendas. Para algunos navegantes, estas comodidades han ayudado a aliviar las circunstancias, a veces difíciles, de largos períodos fuera de casa. Además, las comunicaciones modernas, especialmente el correo electrónico, vinculan a los marineros modernos con sus familias. Sin embargo, a algunos marineros no les gustan los largos períodos fuera de casa y el encierro a bordo del barco y, en consecuencia, abandonan su ocupación. [9]
La certificación inicial de Oficial de Guardia (OOW) en el Reino Unido se puede lograr a través de diversas opciones de programas de capacitación, estas son;
Programa de capacitación de cadetes para oficiales de cubierta de MNTB (ruta de grado), que conduce a las siguientes calificaciones: Título básico (FdSc) en operaciones marinas Ruta directa a una licenciatura (con honores) en gestión de operaciones marinas Certificación MCA STCW'95 II/I OOW
Programa de formación MNTB Deck Officer Cadet (Ruta HND), que conduce a la obtención de las siguientes cualificaciones: Diploma Nacional Superior (HND) en Ciencias Náuticas NVQ Nivel 3 en Operaciones de Buques Mercantes Certificación MCA STCW'95 II/I OOW
Programas de formación alternativos para gente de mar experimentada (examen o rutas NVQ nivel 3), que conducen a las siguientes cualificaciones: Certificación MCA STCW'95 II/I OOW HND Parte I en Ciencias Náuticas
Todas las rutas de ingreso requieren que el candidato del Reino Unido haya realizado con éxito la capacitación en seguridad y certificación STCW'95 en lo siguiente; Técnicas de supervivencia personal, prevención y extinción de incendios, primeros auxilios elementales, seguridad personal y responsabilidades sociales, competencia en primeros auxilios médicos a bordo de un barco, competencia en embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, extinción de incendios avanzada, marinero de cubierta eficiente, examen de señales MCA, certificado de operador general GMDSS y Capacitación en simulación de radar de navegación y ARPA (nivel operativo)
Hay dos métodos para obtener una licencia ilimitada de tercer oficial en los Estados Unidos: asistir a una institución de capacitación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de capacitación y exámenes. [10]
Las instituciones de formación que pueden conducir a la obtención de una licencia de tercer oficial incluyen la Academia de la Marina Mercante de EE. UU. (plan de estudios de cubierta), [10] o cualquiera de las otras universidades marítimas estatales . La Academia de la Guardia Costera no otorga licencias a sus cadetes graduados.
Un marino puede iniciar el proceso para obtener una licencia después de tres años de servicio en el departamento de cubierta en embarcaciones de vapor o de motor, al menos seis meses de los cuales como marinero de primera , contramaestre o intendente . [10] Luego, la gente de mar sigue los cursos de formación necesarios y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marinero puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial. [9]
Un capitán de buques de 1.600 toneladas puede, bajo determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud de una licencia de tercer oficial ilimitada. [10]
Si se aprueba, el solicitante debe aprobar con éxito un examen de licencia completo antes de que se le emita la licencia. Hawsepiper es un término informal que se refiere a un oficial que no asistió a una escuela o academia marítima y comenzó su carrera como gente de mar. [11] El término deriva del escobeyo del barco: el tubo que pasa por la sección de proa de un barco por donde pasa la cadena del ancla. [12] "Subir por el escobete" es una metáfora náutica para ascender en la estructura de rango del barco. [11]
Algunos sindicatos marítimos ofrecen a sus miembros la formación necesaria para el avance profesional, como el Centro RTM-STAR de Oficiales Marítimos Estadounidenses y el Centro Paul Hall de Formación y Educación Marítimas administrado por la Unión Internacional de Gente de Mar de América del Norte . Del mismo modo, algunos empleadores ofrecen ayuda financiera para pagar la formación de sus empleados. [ cita necesaria ] De lo contrario, el marinero es responsable del costo de la capacitación requerida. [ cita necesaria ]
Desde que se promulgaron los requisitos del STCW '95, ha habido quejas de que la carrera profesional del espino se ha vuelto demasiado difícil. [ cita necesaria ] Los ejemplos incluyen el costo en tiempo y dinero para cumplir con los requisitos formales de capacitación en el aula. [ cita necesaria ] Los críticos afirman que los requisitos más nuevos eventualmente conducirán a una escasez de marineros calificados, especialmente en lugares como Estados Unidos. [ cita necesaria ]
La tasa de sindicalización de estos trabajadores es de alrededor del 36 por ciento, mucho más alta que el promedio de todas las ocupaciones. [9] En consecuencia, los oficiales de la marina mercante y la gente de mar, tanto veteranos como principiantes, son contratados para viajes a través de salas de contratación sindicales o directamente por compañías navieras. [9] Las salas de contratación clasifican a los candidatos según el tiempo que la persona ha estado sin trabajo y cubren las vacantes en consecuencia. [9] Las salas de contratación suelen encontrarse en los principales puertos marítimos. [9]
Los compañeros empleados en los barcos de los Grandes Lagos trabajan 60 días y tienen 30 días libres, pero no trabajan en invierno, cuando los lagos están congelados. [9] Los trabajadores de ríos, canales y puertos tienen más probabilidades de trabajar durante todo el año. [9] Algunos trabajan en turnos de 8 o 12 horas y regresan a casa todos los días. [9] Otros trabajan de manera constante durante una semana o un mes y luego tienen un período prolongado de descanso. [9] Cuando trabajan, normalmente están de guardia durante 6 o 12 horas y libres durante 6 o 12 horas. Los que trabajan en embarcaciones más pequeñas normalmente están asignados a una embarcación y tienen un empleo estable. [9]
Risul Mathur
