El Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar de 1972, también conocido como Reglamento de Colisiones ( COLREG ), son publicados por la Organización Marítima Internacional (OMI) y establecen, entre otras cosas, las "reglas de tránsito" o reglas de navegación que deben seguir los buques. y otros buques en el mar para evitar colisiones entre dos o más buques. [1] [2] Los COLREG también pueden referirse a la línea política específica que divide las vías navegables interiores , que están sujetas a sus propias reglas de navegación, y las vías navegables costeras que están sujetas a las reglas de navegación internacional. Se derivan de un tratado multilateral llamado Convención sobre el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar [ cita requerida ] , también conocido como Reglamento de Colisiones de 1960. [3]
Aunque las reglas para la navegación de los buques tierra adentro pueden diferir, las reglas internacionales especifican que deben estar lo más en línea posible con las reglas internacionales. En la mayor parte de Europa continental , se aplica el Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure (CEVNI, o Código europeo para la navegación en aguas interiores). En Estados Unidos, las reglas para los buques que navegan tierra adentro se publican junto con las reglas internacionales. [4]
Las Reglas de Regatas a Vela , que rigen la conducta de las regatas de yates y velas ligeras bajo la sanción de las autoridades nacionales de navegación que son miembros de World Sailing , se basan en los COLREG, pero difieren en algunos asuntos importantes como los adelantamientos y el derecho de paso cerca de marcas de giro en la navegación de competición. [ no verificado en el cuerpo ]
A partir de 2022, hay 41 Reglas y cuatro anexos en las Reglas COLREG vigentes. [5] [ se necesita cita completa ]
PARTE A - GENERALIDADES
Regla 1 - Solicitud
Regla 2 – Responsabilidad
Regla 3 – Definiciones generales
PARTE B - Sección I Conducta de las embarcaciones en cualquier condición de visibilidad
Regla 4 – Solicitud
Regla 5 – Vigilancia
Regla 6 – Velocidad segura
Regla 7 – Riesgo de colisión
Regla 8 – Acción para evitar la colisión
Regla 9 – Canales estrechos
Regla 10 – Dispositivos de separación del tráfico
PARTE B - Sección II Conducta de los buques a la vista unos de otros
Regla 11 - Solicitud
Regla 12 – Embarcaciones de vela
Regla 13 – Adelantamiento
Regla 14 – Situación frontal
Regla 15 – Situación de cruce
Regla 16 – Acción por parte del buque que cede el paso
Regla 17 – Acción por parte del buque de pie
Regla 18 – Responsabilidades entre embarcaciones
PARTE B - Sección III Conducta de embarcaciones en visibilidad restringida
Regla 19 – Conducta de embarcaciones en visibilidad restringida
PARTE C - Luces y formas
Regla 20 – Solicitud
Regla 21 – Definiciones
Regla 22 – Visibilidad de las luces
Regla 23 – Embarcaciones de propulsión mecánica en navegación
Regla 24 – Remolcar y empujar
Regla 25 – Buques a vela en navegación y buques a remos
Regla 26 – Buques pesqueros
Regla 27 – Buques sin mando o con capacidad de maniobra restringida
Regla 28 – Buques limitados por su calado
Regla 29 – Embarcaciones Prácticos
Regla 30 – Buques anclados y buques varados
Regla 31 – Hidroaviones
PARTE D - Señales luminosas y sonoras
Regla 32 – Definiciones
Regla 33 – Equipos para Señales Sonoras
Regla 34 – Maniobras y señales de advertencia
Regla 35 - Señales sonoras en visibilidad restringida
Regla 36 - Señales para llamar la atención
Regla 37 - Señales de socorro
PARTE E - Exenciones
Regla 38 - Exenciones
PARTE F - Verificación del Cumplimiento de las Disposiciones del Convenio
Regla 39 - Definiciones
Regla 40 - Solicitud
Regla 41 - Verificación del Cumplimiento
ANEXO I - Posicionamiento y Detalles Técnicos de Luces y Formas
ANEXO II Señales de adición para buques pesqueros que pescan en proximidad
ANEXO III: Detalles técnicos de los aparatos de señalización sonora.
ANEXO IV Señales de socorro
Antes del desarrollo de un conjunto único de reglas y prácticas internacionales, existían prácticas separadas y varias convenciones y procedimientos informales en diferentes partes del mundo, según lo propuesto por varias naciones marítimas. Como resultado, hubo inconsistencias e incluso contradicciones que dieron lugar a colisiones no deseadas. Las luces de navegación de los buques para operar en la oscuridad, así como las marcas de navegación, tampoco estaban estandarizadas, dando lugar a una peligrosa confusión y ambigüedad entre los buques en riesgo de colisión. [ cita necesaria ]
Con la llegada de los barcos de vapor a mediados del siglo XIX, las convenciones para la navegación de barcos de vela tuvieron que complementarse con convenciones para la navegación de barcos de motor. Los veleros tienen una maniobrabilidad limitada porque no pueden navegar directamente contra el viento y no pueden navegar fácilmente en ausencia de viento. Por otro lado, los barcos de vapor pueden maniobrar en los 360 grados de dirección y pueden maniobrar independientemente de la presencia o ausencia de viento. [ cita necesaria ]
En 1840, en Londres, Trinity House elaboró un conjunto de regulaciones que fueron promulgadas por el Parlamento en 1846. Las reglas de Trinity House se incluyeron en la Ley de Navegación a Vapor de 1846, y las regulaciones del Almirantazgo sobre luces para barcos de vapor se incluyeron en este estatuto en 1848. [ cita necesaria ] En 1849 , el Congreso amplió los requisitos de iluminación a los veleros en aguas estadounidenses. En el Reino Unido, en 1858, se recomendaban luces de costado de colores para los barcos de vela y se exigía que los barcos de vapor dieran señales de niebla con el silbato del barco y los barcos de vela con la sirena de niebla o la campana, mientras que también se tomó una medida separada pero similar en el Estados Unidos. [ cita necesaria ]
En 1850, el derecho marítimo inglés se estaba adoptando en los Estados Unidos. [6]
También en 1850, los tribunales de Inglaterra y Estados Unidos adoptaron el derecho consuetudinario relativo a la velocidad razonable dentro de la distancia libre asegurada por delante . [7] [8] [9]
En 1863 entró en vigor un nuevo conjunto de normas elaboradas por la Junta de Comercio británica, en consulta con el gobierno francés. En 1864, las regulaciones (o artículos) habían sido adoptadas por más de treinta países marítimos, incluidos Alemania y los Estados Unidos (aprobadas por el Congreso de los Estados Unidos como Reglas para prevenir colisiones en el mar. Una ley que fija ciertas reglas y regulaciones para prevenir colisiones en el mar ). the water, 29 de abril de 1864, capítulo 69. [10] y promulgada como ley por el presidente Abraham Lincoln ).
En 1867, Thomas Gray , subsecretario del Departamento Marítimo de la Junta de Comercio, escribió The Rule of the Road , un folleto que se hizo famoso por sus conocidos versos mnemotécnicos . [ cita necesaria ]
En 1878, Estados Unidos codificó sus normas de derecho consuetudinario para reducir el riesgo de colisiones. [11]
En 1880, los artículos de 1863 se complementaron con silbidos y en 1884 se implementó un nuevo conjunto de regulaciones internacionales.
En 1889, Estados Unidos convocó la primera conferencia marítima internacional en Washington, DC. Las reglas resultantes se adoptaron en 1890 y entraron en vigor en 1897. Se hicieron algunos cambios menores durante la Conferencia Marítima de Bruselas de 1910 y se propusieron algunos cambios en las reglas, pero nunca se ratificaron, en la Conferencia Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1929 con la recomendación de que todas las naciones marítimas acordaron informalmente en 1935 que la dirección de un giro esté referenciada por el timón en lugar del timón o el timón.
La Conferencia Internacional SOLAS de 1948 hizo varias recomendaciones, incluido el reconocimiento del radar , que finalmente fueron ratificadas en 1952 y entraron en vigor en 1954. Una Conferencia SOLAS en Londres en 1960 hizo más recomendaciones que entraron en vigor en 1965. [ cita necesaria ]
El Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar fue adoptado como convención de la Organización Marítima Internacional el 20 de octubre de 1972 y entró en vigor el 15 de julio de 1977. Fue diseñado para actualizar y reemplazar el Reglamento de Colisiones de 1960, particularmente en lo que respecta a la Separación del Tráfico . Esquemas (TSS) posteriores al primero de ellos, introducido en el Estrecho de Dover en 1967. [1] Hasta junio de 2013, el convenio ha sido ratificado por 155 estados que representan el 98,7% del tonelaje de las flotas mercantes del mundo. [12]
Las normas internacionales han sido modificadas varias veces desde su primera adopción. En 1981 se modificó la Regla 10 con respecto al dragado o inspección en los dispositivos de separación del tráfico. En 1987 se modificaron varias reglas, incluida la regla 1 (e) para embarcaciones de construcción especial; regla 3(h), buques limitados por su calado y regla 10(c), cruce de carriles de circulación. En 1989 se modificó la Regla 10 para detener el uso innecesario de las zonas de tráfico costero asociadas con TSS. [ se necesita aclaración ] En 1993 se introdujeron modificaciones relativas a la colocación de las luces en los buques. En 2001 se añadieron nuevas normas relativas a las naves con ala en suelo (WIG) y en 2007 se reescribió el texto del Anexo IV (Señales de socorro). [1]
Las enmiendas de 2013 (resolución A.1085(28)) Adopción: 4 de diciembre de 2013 Entrada en vigor: 1 de enero de 2016 Después de la actual parte E (Exenciones), se añade una nueva parte F (Verificación del cumplimiento de las disposiciones del Convenio) en para que la Organización realice las verificaciones necesarias en el marco del Plan de auditoría de los Estados miembros de la OMI.
La convención de la Organización Marítima Internacional (OMI), incluidas las casi cuatro docenas de "reglas" contenidas en las regulaciones internacionales, debe ser adoptada por cada país miembro signatario de la convención; las leyes COLREG deben existir dentro de cada jurisdicción. [13] A partir de entonces, cada país miembro de la OMI debe designar una "administración" (autoridad o agencia nacional) para implementar las disposiciones del convenio COLREG, tal como se aplica a los buques sobre los cuales la autoridad nacional tiene jurisdicción. [14] Los órganos rectores individuales deben aprobar legislación para establecer o asignar dicha autoridad, así como para crear leyes de navegación nacionales (y regulaciones específicas posteriores) que se ajusten a la convención internacional; A partir de entonces, cada administración nacional es responsable de la implementación y el cumplimiento de las reglamentaciones que se aplican a los buques y embarcaciones bajo su autoridad legal. [15] Además, las administraciones suelen estar facultadas para promulgar modificaciones que se aplican a los buques en aguas bajo la jurisdicción nacional en cuestión, siempre que dichas modificaciones no sean incompatibles con los COLREG. [dieciséis]
La versión canadiense de los COLREG la proporciona Transport Canada , que regula los buques canadienses. [17] [18]
La versión del Reino Unido de los COLREG la proporciona la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA), en el Reglamento de la Marina Mercante (Señales de Socorro y Prevención de Colisiones) de 1996. [19] Se distribuyen y se accede a ellos en forma de "Marco Mercante". Notice" (MSN), que se utiliza para transmitir información obligatoria que debe cumplirse según la legislación del Reino Unido. Estos MSN se relacionan con instrumentos estatutarios y contienen los detalles técnicos de dichas regulaciones. [20] El material publicado por la MCA está sujeto a la protección de derechos de autor de la Corona , pero la MCA permite su reproducción gratuita en cualquier formato o medio para investigación o estudio privado, siempre que se reproduzca con precisión y no se utilice en un contexto engañoso. [21]
La versión estadounidense de los COLREG la proporciona la Guardia Costera de los Estados Unidos del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos . [22]
Una idea errónea común sobre las reglas de la navegación marítima es que, al seguir reglas específicas, un buque puede obtener ciertos derechos de paso sobre otros buques. [23] Ningún buque tiene jamás "derecho de paso" sobre otros buques. Más bien, puede haber un buque que "cede el paso" y un buque que "se mantiene en pie", o puede haber dos buques que ceden el paso sin que el buque tenga soporte. Un buque detenido no tiene derecho de paso sobre ningún buque cedido y no es libre de maniobrar como desee, pero está obligado a mantener un rumbo y una velocidad constantes (para ayudar al buque cedido a determinar una ruta segura). curso). Así que mantenerse firme es una obligación, no un derecho, ni un privilegio. Además, un buque que se encuentra en espera todavía puede estar obligado (según las Reglas 2 y 17) a ceder el paso, en particular cuando ha surgido una situación en la que una colisión ya no puede evitarse sólo con las acciones del buque que está cediendo el paso. [24] [25] Por ejemplo, dos embarcaciones de propulsión mecánica que se acercan cara a cara se consideran ambas "cedidas" y se requiere que ambas cambien de rumbo para evitar chocar entre sí. Ninguno de los buques tiene "derecho de paso". [26]
Entre las reglas náuticas aplicables a la navegación de los buques de vela se encuentran las siguientes, a saber: Un buque que tenga el viento libre o que navegue a favor o a favor del viento deberá apartarse de la derrota del buque que se encuentre ceñudo, o que navegue por o contra él y el buque amurado a estribor tiene derecho a mantener su rumbo, y el buque amurado a babor debe ceder o responder de las consecuencias. Así, cuando dos barcos se acercan uno al otro, teniendo ambos el viento libre y, en consecuencia, el poder de controlar fácilmente sus movimientos, el barco amurado a babor debe ceder y cada uno pasar a la derecha. La misma regla rige para los buques que navegan con el viento y se aproximan entre sí cuando se duda cuál está a barlovento. Pero si el buque amurado a babor está tan a barlovento que si ambos persisten en su rumbo, el otro lo golpeará a sotavento detrás del través o cerca de la popa, en ese caso el buque amurado a estribor deberá ceder. , ya que puede hacerlo con mayor facilidad y menor pérdida de tiempo y distancia que la otra. Además, cuando los barcos se cruzan en direcciones opuestas y existe la menor duda de que se alejarán, el barco amurado a estribor debe perseverar en su rumbo, mientras que el barco amurado a babor debe mantenerse o mantenerse alejado ante el viento. . ... nadie puede leer los informes del almirantazgo en Inglaterra sin sorprenderse con la firmeza y el rigor con el que estas reglas náuticas generales se han aplicado en casos de colisión, bajo el consejo de los Trinity Masters de esa corte, o no Quedarse impresionado por la justicia y propiedad de tal aplicación y los saludables resultados que se derivan de ella. [énfasis añadido]
El hecho de que una tarifa determinada sea peligrosa o no debe depender de las circunstancias de cada caso individual, como el estado del clima, la localidad y otros hechos similares.
Cualquiera que fuera el ritmo al que iba ella (el vapor), si iba a un ritmo tal que lo hiciera peligroso para cualquier embarcación que debería haber visto y podría haber visto, no tenía derecho a ir en esa tasa. ... en cualquier caso, estaba obligada a detenerse si era necesario, para evitar daños...
... puede ser una cuestión de conveniencia que los buques de vapor avancen con gran rapidez, pero la ley no los justificará para proceder con tal rapidez si con ello se ponen en peligro la propiedad y la vida de otras personas. ... Es un error suponer que una aplicación rigurosa de la necesidad de adoptar medidas cautelares por parte de los responsables de los barcos de vapor para evitar daños a los veleros en nuestros ríos y aguas interiores tendrá el efecto de producir descuido y negligencia en el parte de los responsables de estos últimos. La gran velocidad y potencia de los primeros, y los consiguientes graves daños a los segundos en caso de colisión, siempre serán una advertencia suficiente para que tengan cuidado y vigilancia. Una colisión suele provocar la destrucción del velero y, no pocas veces, la pérdida de vidas de las personas a bordo.
Regla veintiuno. Todo barco de vapor, cuando se acerque a otro barco, de manera que exista riesgo de colisión, disminuirá su velocidad o, si es necesario, se detendrá y retrocederá; y todo barco de vapor, cuando esté en niebla, navegará a una velocidad moderada. ..
