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Boeing 737 MAX puestos en tierra

El avión de pasajeros Boeing 737 MAX estuvo en tierra en todo el mundo entre marzo de 2019 y diciembre de 2020 y nuevamente en 2024, después de que 346 personas murieran en dos accidentes similares en menos de cinco meses: el vuelo 610 de Lion Air el 29 de octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019. La Administración Federal de Aviación inicialmente afirmó la aeronavegabilidad continua del MAX , alegando que no tenía evidencia suficiente de similitudes en los accidentes. [3] Para el 13 de marzo, la FAA siguió a 51 reguladores preocupados en decidir dejar en tierra el avión. [4] Los 387 aviones entregados a las aerolíneas fueron puestos en tierra el 18 de marzo.

En 2016, la FAA aprobó la solicitud de Boeing de eliminar las referencias a un nuevo Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) del manual de vuelo. En noviembre de 2018, después del accidente de Lion Air, Boeing instruyó a los pilotos a tomar medidas correctivas en caso de un mal funcionamiento en el que el avión entrara en una serie de picadas automáticas. Boeing evitó revelar la existencia del MCAS hasta que los pilotos solicitaron más explicaciones. En diciembre de 2018, la FAA predijo en privado que el MCAS podría causar 15 accidentes en 30 años. En abril de 2019, el informe preliminar etíope declaró que la tripulación había intentado el procedimiento de recuperación recomendado, y Boeing confirmó que el MCAS se había activado en ambos accidentes. [5]

La certificación de la FAA del MAX fue investigada posteriormente por el Congreso de los EE. UU. y varias agencias gubernamentales de los EE. UU., incluido el Departamento de Transporte , el FBI , la NTSB , el Inspector General y paneles especiales. Las revisiones de ingeniería descubrieron otros problemas de diseño, no relacionados con MCAS, en las computadoras de vuelo y las pantallas de la cabina. El NTSC de Indonesia y la ECAA de Etiopía atribuyeron los accidentes a un diseño defectuoso de la aeronave y otros factores, incluidas las acciones de mantenimiento y de la tripulación de vuelo. Los legisladores investigaron los incentivos de Boeing para minimizar la capacitación para la nueva aeronave. [6] La FAA revocó la autoridad de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones MAX individuales y multó a Boeing por ejercer "presión indebida" sobre sus inspectores de aeronaves designados .

En agosto de 2020, la FAA publicó los requisitos para reparar cada aeronave y mejorar la capacitación de los pilotos. El 18 de noviembre de 2020, la FAA puso fin a la inmovilización de 20 meses, la más larga de la historia de un avión de pasajeros estadounidense. Los accidentes y la inmovilización le costaron a Boeing unos 20  000 millones de dólares en multas, compensaciones y honorarios legales, con pérdidas indirectas de más de 60 000 millones de dólares por 1200 pedidos cancelados . [7] [2] [8] El MAX reanudó los vuelos comerciales en los EE. UU. en diciembre de 2020 y fue recertificado en Europa y Canadá en enero de 2021. [9]

El 5 de enero de 2024, el vuelo 1282 de Alaska Airlines sufrió una explosión en pleno vuelo de un tapón que llenaba una salida de emergencia no utilizada, lo que provocó una rápida descompresión de la aeronave. La FAA dejó en tierra unos 171 Boeing 737 MAX 9 con una configuración similar para realizar inspecciones. El Departamento de Justicia cree que Boeing podría haber violado su acuerdo de enjuiciamiento diferido de enero de 2021. [10] En julio de 2024, Boeing tomó posesión del avión de Alaska Airlines, se declaró culpable de los cargos penales relacionados con los accidentes fatales y se le ordenó asignar fondos para la ejecución de un programa de cumplimiento de seguridad monitoreado de forma independiente. [11]

Puesta a tierra

Cinco 737 MAX 8 de Shenzhen Airlines (en primer plano, librea roja) en tierra en el Aeropuerto Internacional de Shenzhen Bao'an , marzo de 2019.

Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las demás autoridades de aviación civil dejaron en tierra el avión de pasajeros por cuestiones de seguridad. Otras jurisdicciones, incluido Estados Unidos, siguieron su ejemplo a medida que nuevas pruebas revelaban similitudes entre ambos accidentes. Las paradas en tierra se ordenaron a pesar de las garantías públicas del director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, de que el avión era seguro y de una conversación telefónica con el presidente Trump en la que "reiteró al presidente nuestra posición de que el avión MAX es seguro", según un comunicado de Boeing. [12] En respuesta a la creciente presión nacional e internacional para tomar medidas, [13] [14] [15] la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dejó en tierra el avión el 13 de marzo de 2019, revirtiendo un Aviso de Aeronavegabilidad Continuada emitido dos días antes. [16] Alrededor de 30 aviones MAX volaban en el espacio aéreo estadounidense en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. [17] Para el 18 de marzo, todos los aviones Boeing 737 MAX (387 en total) habían sido puestos en tierra, lo que afectó a 8.600 vuelos semanales operados por 59 aerolíneas en todo el mundo. [18] Varios vuelos de ferry se operaron con los flaps extendidos para evitar la activación del MCAS.

Investigaciones de accidentes

Velocidades aéreas verticales de los Boeing Max 737 en accidentes de 2018-2019
Velocidades aéreas verticales de ambos vuelos, mostrando la pérdida de altitud en intervalos de 20 segundos.

El Anexo 13 de la reglamentación de la OACI , "Investigación de accidentes e incidentes de aviación", define qué Estados pueden participar en las investigaciones. En el caso de los dos accidentes del MAX, estos son: [19]

  1. Indonesia, para el vuelo 610 de Lion Air, como estado de registro, estado del suceso y estado del operador.
  2. Etiopía, para el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, como estado de registro, estado de ocurrencia y estado del operador.
  3. Estados Unidos, como estado fabricante y emisor del certificado de tipo.

Las oficinas de seguridad del transporte estatales o nacionales participantes son la NTSB en el caso de los EE. UU. y la NTSC en el caso de Indonesia. Australia y Singapur también ofrecieron asistencia técnica, poco después del accidente de Lion Air, en relación con la recuperación de datos de las grabadoras de vuelo de nueva generación (FDR). [ necesita actualización ] Con excepción de Etiopía, los países oficialmente reconocidos son miembros de la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR).

Vuelo 610 de Lion Air

PK-LQP, la aeronave involucrada en el accidente del vuelo 610 .

Las investigaciones preliminares revelaron serios problemas de control de vuelo que traumatizaron a los pasajeros y la tripulación en el vuelo anterior de la aeronave, así como signos de fallas en el sensor de ángulo de ataque (AoA) y otros instrumentos en ese y en vuelos anteriores, vinculados a un defecto de diseño que involucraba al Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la serie 737 MAX. Los registros de mantenimiento de la aeronave indicaron que el sensor de AoA fue reemplazado justo antes del vuelo accidentado. [20] El informe atribuyó tentativamente el accidente a los datos erróneos del ángulo de ataque (AoA) y al ajuste automático del morro hacia abajo ordenado por el MCAS. [21] [22]

El informe final de la NTSC, publicado el 23 de octubre de 2019, se preparó con la ayuda de la NTSB de EE. UU. El investigador de la NTSC, Nurcahyo Utomo, identificó nueve factores que contribuyeron al accidente y dijo:

Los nueve factores son la raíz del problema y no se pueden separar. Ninguno contribuye más que el otro. A diferencia de los informes de la NTSB, que identifican la causa principal de los accidentes y luego enumeran los factores que contribuyen y que se consideran menos importantes, Indonesia sigue una convención utilizada por muchos reguladores extranjeros de enumerar los factores causales sin clasificarlos. [23] [24]

El informe final se compartió con las familias del vuelo 610 de Lion Air y luego se publicó el 25 de octubre de 2019. [25] [26] [27] [28]

Vuelo 302 de Ethiopian Airlines

ET-AVJ, el MAX 8 que se estrelló como vuelo 302 .

El 11 de marzo, la FAA defendió al MAX contra las puestas a tierra emitiendo un Aviso de Aeronavegabilidad Continuada a los operadores. Los informes iniciales del vuelo 302 encontraron que los pilotos lucharon por controlar el avión de una manera similar al accidente del vuelo 610 de Lion Air. [29] El 13 de marzo de 2019, la FAA anunció que la evidencia del lugar del accidente y los datos satelitales sobre el vuelo 302 sugerían que podría haber sufrido el mismo problema que el vuelo 610 de Lion Air, ya que se encontró que el tornillo de elevación que controla el cabeceo del estabilizador horizontal del vuelo 302 accidentado estaba configurado en la posición "morro hacia abajo", similar al vuelo 610 de Lion Air. [30] Esto implicó aún más al MCAS como contribuyente al accidente. [31] [32] [33]

El portavoz de Ethiopian Airlines, Biniyam Demssie, dijo que los procedimientos para desactivar el MCAS acababan de incorporarse al entrenamiento de los pilotos. "Todos los pilotos que volaban el MAX recibieron el entrenamiento después del accidente de Indonesia", dijo. "Boeing dio una directiva, así que recibieron ese entrenamiento". [34] Si bien los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento correcto para desactivar el compensador de pérdida de sustentación, no completaron la lista de verificación en su totalidad y, en consecuencia, el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. [35] [36]

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) dirigió las investigaciones del vuelo 302, y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos colaboró ​​en la investigación. [37] Ambas grabadoras de vuelo (voz y datos) se recuperaron del lugar del accidente el 11 de marzo de 2019. [38] La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría las grabadoras de vuelo del vuelo. [39] BEA recibió las grabadoras de vuelo el 14 de marzo de 2019. [40]

El 17 de marzo de 2019, Dagmawit Moges , ministra de transporte de Etiopía , anunció que se había encontrado y descargado la caja negra, y que los datos preliminares recuperados de la grabadora de datos de vuelo muestran una "clara similitud" con los del vuelo 610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia. [41] [42] Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el NTSC debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo 302. [43] Más tarde esa noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo 302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente. [44]

La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía publicó un informe provisional el 9 de marzo de 2020, un día antes del aniversario del accidente, el 10 de marzo. [45] Los investigadores concluyeron provisionalmente que el accidente fue causado por el diseño de la aeronave. [46] [47] [48] [49] El 23 de diciembre de 2022, la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Etiopía publicó su informe final sobre el accidente, concluyendo que la causa probable fue "Entradas repetitivas y no comandadas del morro del avión hacia abajo desde el MCAS", debido a una entrada falsa del sensor de ángulo de ataque (AoA). [50]

Cronología

2016

Un MAX 8 en el Salón Aeronáutico de Farnborough

2018

PK-LQP, el 737 MAX 8 implicado en el accidente de Lion Air

2019

2020

Aviones 737 MAX en tierra en el Aeropuerto Internacional del Condado de Grant

2021

Southwest Airlines sigue siendo el mayor operador del 737 MAX . Este Southwest MAX 8, registrado como N8749Q, se ve en aproximación al Aeropuerto Internacional Harry Reid , el 8 de junio de 2021.

2022

La CAAC dejó en tierra el 737 MAX en China hasta el 13 de enero de 2023, fecha en la que Air China reanudó las operaciones del modelo. Este MAX 8 de Air China , registrado como B-1225, fue visto en el Aeropuerto Internacional de Pekín Capital el 11 de marzo de 2019, el día después del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines .

2023

2024

N704AL, el MAX 9 al que se le reventó el tapón de la puerta de salida durante el despegue como vuelo 1282

Certificación de tipo y retorno al servicio

El Boeing 737 MAX fue certificado inicialmente en 2017 por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Los reguladores globales dejaron en tierra el avión en 2019 luego de los accidentes fatales del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines . Ambos accidentes estuvieron relacionados con el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), una nueva función de control automático de vuelo. Las investigaciones sobre ambos accidentes determinaron que Boeing y la FAA favorecían soluciones de ahorro de costos, que finalmente produjeron un diseño defectuoso del MCAS. [144] El programa de Autorización de Designación de Organización de la FAA , que permite a los fabricantes actuar en su nombre, también fue cuestionado por debilitar su supervisión de Boeing.

Boeing quería que la FAA certificara el avión como otra versión del 737, ya establecido desde hace mucho tiempo; esto limitaría la necesidad de capacitación adicional de los pilotos, un importante ahorro de costos para los clientes de las aerolíneas. Sin embargo, durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió que la posición y el mayor tamaño de los motores tendían a empujar hacia arriba el morro del avión durante ciertas maniobras. Para contrarrestar esa tendencia y garantizar la homogeneidad de la flota con la familia 737, Boeing agregó MCAS para que el MAX se manejara de manera similar a las versiones anteriores del 737. Boeing convenció a la FAA de que el MCAS no podía fallar de manera peligrosa o catastrófica, y que los procedimientos existentes eran efectivos para lidiar con las fallas. [ cita requerida ] El MAX fue exento de ciertos requisitos de seguridad más nuevos, lo que le ahorró a Boeing miles de millones de dólares en costos de desarrollo. [ 145 ] En febrero de 2020, el Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ) investigó la ocultación de información por parte de Boeing a la FAA, basándose en el contenido de correos electrónicos internos. [146] En enero de 2021, Boeing acordó pagar más de 2.500 millones de dólares tras ser acusada de fraude en relación con los accidentes. El acuerdo incluía una multa penal de 243,6 millones de dólares por defraudar a la FAA cuando obtuvo la aprobación para el 737 MAX, 1.770 millones de dólares como compensación para los clientes de las aerolíneas y 500 millones de dólares como compensación para los familiares de las víctimas de accidentes. [147]

En junio de 2020, el informe del Inspector General de los Estados Unidos reveló que los problemas del MCAS databan de varios años antes de los accidentes. [148] La FAA encontró varios defectos que Boeing pospuso para solucionar, en violación de las regulaciones. [149] En septiembre de 2020, la Cámara de Representantes concluyó su investigación y citó numerosos casos en los que Boeing desestimó las preocupaciones de los empleados con respecto al MCAS, priorizó las limitaciones de plazo y presupuesto sobre la seguridad y en los que careció de transparencia a la hora de revelar información esencial a la FAA. Además, encontró que la suposición de que el entrenamiento con simuladores no sería necesario había "disminuido la seguridad, minimizado el valor del entrenamiento de los pilotos e inhibido las mejoras técnicas del diseño". [150]

En noviembre de 2020, la FAA anunció que había autorizado el regreso del 737 MAX al servicio. [151] Se estipulan varios requisitos de sistema, mantenimiento y capacitación, así como cambios de diseño que deben implementarse en cada aeronave antes de que la FAA emita un certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing. Otros reguladores importantes en todo el mundo están siguiendo gradualmente el ejemplo: en 2021, después de dos años de inmovilización, Transport Canada y EASA autorizaron el MAX sujeto a requisitos adicionales. [152] [153]


Sistema de aumento de características de maniobra

El MAX utiliza un estabilizador ajustable, movido por un tornillo nivelador, para proporcionar las fuerzas de ajuste de cabeceo requeridas. Estabilizador genérico ilustrado.

El MCAS del 737 MAX fue diseñado para imitar el comportamiento de cabeceo de la generación anterior de la serie, el Boeing 737 NG , empujando hacia abajo el morro del avión desde un ángulo de ataque (AoA) elevado mediante el ajuste automático del estabilizador horizontal y la pestaña de compensación . El sistema estaba destinado a proteger a los pilotos de volar inadvertidamente en un ángulo demasiado pronunciado, lo que podría resultar en una pérdida de sustentación . Boeing, sin embargo, afirmó que el MCAS no era un sistema antipérdida de sustentación , como informaron ampliamente los medios de comunicación. El movimiento del piloto de la columna de control en el MAX no desactivó el MCAS, a diferencia de una implementación anterior del MCAS en el Boeing 767 Tanker de la Fuerza Aérea de los EE. UU . Durante la certificación del MAX , Boeing solicitó y recibió permiso de la FAA para eliminar una descripción del MCAS del manual de la aeronave, lo que dejó a los pilotos sin saber del sistema cuando el avión entró en servicio en 2017. [154] [155] Boeing también había ocultado a sabiendas, durante al menos un año antes del accidente de Lion Air, que un sistema para advertir de un posible mal funcionamiento del AoA no funcionaba como se anunciaba. [156]

El 6 de noviembre de 2018, Boeing publicó un boletín de servicio suplementario motivado por el primer accidente. El boletín dice que las advertencias activadas por datos erróneos del AoA podrían hacer que el sistema de ajuste de cabeceo empuje repetidamente hacia abajo el morro del avión y remitió a los pilotos a un procedimiento de "ajuste de descontrol no normal" como resolución, especificando una ventana estrecha de unos pocos segundos antes de que el sistema se reactivara y inclinara el morro hacia abajo nuevamente. [157] La ​​FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, 2018-23-51, el 7 de noviembre de 2018, requiriendo la inclusión del boletín en los manuales de vuelo y que los pilotos revisaran inmediatamente la nueva información proporcionada. [158] [159] Los pilotos querían saber más sobre el problema, y ​​Boeing respondió nombrando públicamente al MCAS por primera vez en otro mensaje a las aerolíneas, señalando que el MCAS opera "sin la intervención del piloto". [160] [161]

En diciembre de 2018, la FAA había pronosticado en privado que podrían producirse 15 accidentes relacionados con el MCAS si no se rediseñaba el sistema. Boeing dijo que revisaría el software del MCAS en abril de 2019 para corregir cualquier problema. El estudio solo se reveló un año después en la audiencia de la Cámara de Representantes de diciembre de 2019. Stephen Dickson, quien se convirtió en administrador de la FAA durante las investigaciones del accidente, testificó en la audiencia sobre la respuesta de su agencia después del accidente de Lion Air y dijo que "el resultado no fue satisfactorio". [162]

Después del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019 , los investigadores etíopes determinaron que los pilotos habían intentado el procedimiento de recuperación recomendado. [163] [164] Boeing admitió que el MCAS jugó un papel en ambos accidentes al activarse cuando recibió datos defectuosos de un sensor AoA exterior.

En 2020, una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA aprobó cambios de diseño para cada avión MAX, requiriendo la entrada de dos sensores AoA para la activación del MCAS, la eliminación de la capacidad del sistema para activarse repetidamente y permitiendo a los pilotos anular el sistema si es necesario. [165] Boeing también revisó la arquitectura informática de los controles de vuelo para proporcionar una mayor redundancia. Para cada aeronave, la FAA emitiría el certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing, una vez completada una prueba del sistema de sensores AoA y un vuelo de prueba de validación. [166] La FAA también exigió que todos los pilotos del MAX recibieran formación relacionada con el MCAS en simuladores de vuelo para 2021. Antes de los accidentes, no se requería formación en simuladores en el MAX, porque la FAA aceptó la posición de Boeing de que el MAX era suficientemente similar a la serie 737 anterior, la NG.

Reacciones

Boeing expresó su solidaridad con los familiares de las víctimas de los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y del vuelo 302 de Ethiopian Airlines , al tiempo que defendió la aeronave contra cualquier falla y sugirió que los pilotos no tenían suficiente entrenamiento, hasta que las pruebas lo refutaron. Después de que la flota de 737 MAX fuera puesta a tierra en todo el mundo, comenzando en China con la Administración de Aviación Civil de China al día siguiente del segundo accidente, [167] Boeing proporcionó varios plazos obsoletos para el regreso al servicio, el primero de los cuales era "en las próximas semanas" después del segundo accidente. El 11 de octubre de 2019, David L. Calhoun reemplazó a Dennis Muilenburg como presidente de Boeing, y luego sucedió a Muilenburg en el papel de director ejecutivo en enero de 2020.

Un año después de los accidentes, los legisladores exigieron respuestas al entonces director ejecutivo Dennis Muilenburg en una audiencia en el Capitolio. Lo interrogaron sobre los errores descubiertos que llevaron a los accidentes y también sobre los esfuerzos de encubrimiento posteriores de Boeing. Una línea de investigación importante fue cómo Boeing "engañó" a los reguladores para que aprobaran materiales de capacitación de pilotos de calidad inferior, especialmente la eliminación de la mención del sistema crítico de estabilización de vuelo MCAS . [168] Un tribunal de Texas dictaminó en octubre de 2022 que los pasajeros muertos en dos accidentes del 737 MAX se consideran legalmente "víctimas de delitos", lo que tiene consecuencias en cuanto a posibles reparaciones.

Airbus afirmó que los accidentes habían sido una tragedia y que nunca sería bueno para ningún competidor ver que un tipo de avión en particular tuviera problemas. Airbus reiteró que la suspensión de vuelos y la acumulación de pedidos del 737 MAX no cambiarían el volumen de producción de la familia competidora Airbus A320neo, ya que estas aeronaves ya se habían vendido hasta 2025 y las capacidades logísticas y de los proveedores no se podían mejorar fácilmente a corto y mediano plazo en esta industria.

Las opiniones de los pilotos y los auxiliares de vuelo fueron diversas: algunos expresaron su confianza en la renovación de la certificación, mientras que otros se mostraron cada vez más decepcionados por el hecho de que Boeing hubiera ocultado deliberadamente la existencia y los riesgos del nuevo sistema de estabilización de vuelo MCAS para la serie 737 a medida que salía a la luz cada vez más información interna sobre el proceso de desarrollo y certificación. El piloto retirado Chesley Sullenberger criticó los procesos de diseño y certificación de la aeronave y argumentó que la relación entre la industria y sus reguladores había sido demasiado "cómoda".

Efectos financieros y económicos

Las paradas del Boeing 737 MAX han tenido un profundo efecto financiero en la industria de la aviación y un efecto significativo en la economía nacional de los Estados Unidos. Ninguna aerolínea recibió el MAX durante las paradas. Boeing redujo la producción del MAX a 42 aviones por mes y detuvo la producción del MAX de enero a mayo de 2020. Boeing sufrió directamente a través del aumento de costos, pérdida de ingresos, daño a la reputación, litigios de víctimas, compensación de clientes, calificación crediticia reducida y disminución del valor de las acciones. En enero de 2020, la compañía estimó una pérdida de $ 18,4 mil millones para 2019, y reportó 183 pedidos cancelados del MAX para el año.

En febrero de 2020, la pandemia de COVID-19 y las consiguientes prohibiciones de viaje crearon más incertidumbre para Boeing. En marzo de 2020, la noticia de que Boeing buscaba un rescate de 60.000 millones de dólares provocó una fuerte caída en el precio de sus acciones, aunque Boeing acabó recibiendo 17.000 millones de dólares en fondos del estímulo del coronavirus . [169] Su extensa cadena de suministro de componentes de aeronaves y simuladores de vuelo sufrió pérdidas similares, al igual que la industria de servicios aeronáuticos, incluida la formación de tripulaciones, el mercado de accesorios y la industria de seguros de aviación. [ cita requerida ] El importante proveedor de simuladores de vuelo CAE aumentó la producción de simuladores para el Boeing 737 MAX en previsión de un salto en la demanda de formación de pilotos en noviembre de 2019. [170] En el momento de la recertificación por parte de la FAA en noviembre de 2020, los pedidos netos de Boeing para el 737 MAX se redujeron en más de 1.000 aviones, [7] 448 pedidos cancelados y 782 pedidos eliminados de la cartera porque ya no son lo suficientemente seguros como para confiar en ellos; Los costos directos totales estimados de las paradas del MAX fueron de 20 000 millones de dólares  y los costos indirectos de más de 60 000 millones de dólares  . [171] El 7 de enero de 2021, Boeing acordó pagar más de 2500 millones de dólares después de ser acusado de fraude . [89] [90]

Cultura popular

En septiembre de 2021, PBS lanzó Fatal Flaw de Boeing , un documental de Frontline sobre cómo Boeing ignoró problemas de seguridad críticos con el 737 MAX, lo que provocó el accidente de dos aviones de pasajeros. [172]

En febrero de 2022, Netflix lanzó Downfall: The Case Against Boeing , un documental sobre los dos accidentes aéreos [173] dirigido por Rory Kennedy . [174]

Véase también

Notas

  1. ^ instalar un nuevo software de control de vuelo y un nuevo software de sistema de visualización; incorporar ciertos procedimientos operativos de la tripulación de vuelo del Manual de vuelo del avión; modificar las instalaciones de enrutamiento del cable de compensación del estabilizador horizontal; realizar una prueba del sistema de sensor de ángulo de ataque; y realizar un vuelo de preparación operativa

Referencias

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