El Boeing 2707 fue un proyecto de avión de pasajeros supersónico estadounidense durante la década de 1960. Después de ganar un concurso para un contrato financiado por el gobierno para construir un avión supersónico estadounidense, Boeing comenzó el desarrollo en sus instalaciones de Seattle, Washington . El diseño surgió como un avión grande con capacidad para 250 a 300 pasajeros y velocidades de crucero de aproximadamente Mach 3. Se pretendía que fuera mucho más grande y más rápido que los diseños de transporte supersónico (SST) de la competencia, como el Concorde .
La SST fue un tema de considerable preocupación dentro y fuera de la industria de la aviación. Desde el principio, la industria aérea notó que la economía del diseño era cuestionable, preocupaciones que sólo se abordaron parcialmente durante el desarrollo. Fuera del campo, todo el concepto de SST fue objeto de una considerable prensa negativa, centrada en la cuestión de las explosiones sónicas y los efectos sobre la capa de ozono .
Una característica clave del diseño del 2707 fue el uso de una configuración de ala oscilante . Durante el desarrollo, el peso y el tamaño necesarios de este mecanismo siguieron creciendo, lo que obligó al equipo a cambiar a un ala delta convencional . El aumento de los costes, las preocupaciones medioambientales, el ruido y la falta de un mercado claro llevaron a su cancelación en 1971 antes de que se completaran dos prototipos .
Boeing había trabajado en varios estudios de SST a pequeña escala desde 1952. En 1958, estableció un comité de investigación permanente, que creció hasta alcanzar un esfuerzo de 1 millón de dólares en 1960. El comité propuso una variedad de diseños alternativos, todos bajo el nombre de Modelo 733. [1] La mayoría de los diseños presentaban un ala delta grande , pero en 1959 se ofreció otro diseño como una rama de los esfuerzos de Boeing en el programa TFX de ala oscilante (que llevó a la compra del General Dynamics F-111 en lugar del. oferta de Boeing). En 1960, se celebró un concurso interno sobre un avión básico de 150 asientos para rutas transatlánticas, y ganó la versión de ala oscilante. [2]
Poco después de asumir el cargo, el presidente John F. Kennedy encargó a la Administración Federal de Aviación la preparación de un informe sobre "los objetivos de la aviación nacional para el período comprendido entre ahora y 1970". [3] El estudio surgió a raíz de varios accidentes, lo que llevó a la creencia de que la industria estaba moribunda. Se iniciaron dos proyectos, el Proyecto Beacon sobre nuevos sistemas de navegación y control del tráfico aéreo, y el Proyecto Horizon sobre desarrollos avanzados de aviación civil.
Sólo un mes después, el nuevo director de la FAA, Najeeb Halaby , elaboró la Comisión sobre Objetivos de Aviación Nacional, más conocida como Proyecto Horizonte. Entre otras sugerencias, el informe se utilizó como plataforma para promover la SST. Halaby argumentó que no poder ingresar a este mercado sería un "revés impresionante". [4] El informe fue recibido con escepticismo por la mayoría de los demás. Kennedy había incluido a Lyndon Johnson en el expediente del SST y recurrió a Robert McNamara en busca de orientación. McNamara se mostró muy escéptico con respecto al proyecto SST y criticó duramente las predicciones de Halaby; También temía que el proyecto fuera entregado al Departamento de Defensa y tuvo cuidado de presionar para que se realizaran más estudios. [4]
El concepto básico detrás del SST era que su vuelo rápido les permitiría realizar más viajes que un avión subsónico, lo que llevaría a una mayor utilización. Sin embargo, lo hizo a costa de un uso mucho mayor de combustible. Si los costos del combustible cambiaran dramáticamente, las SST no serían competitivas. Estos problemas eran bien comprendidos dentro de la industria; La IATA publicó un conjunto de "imperativos de diseño" para una SST que eran esencialmente imposibles de cumplir; la publicación fue una advertencia para los promotores de la SST dentro de la industria. [4]
A mediados de 1962, estaba quedando claro que las conversaciones tentativas de ese mismo año entre la British Aircraft Corporation y Sud Aviation (más tarde Aérospatiale ) sobre una fusión de sus proyectos SST eran más serias de lo que se pensaba originalmente. En noviembre de 1962, todavía para sorpresa de muchos, se anunció el proyecto del Concorde . [5] A pesar de la economía marginal, los argumentos nacionalistas y políticos habían conducido a un amplio apoyo al proyecto, especialmente por parte de Charles de Gaulle . [6] Esto desató una especie de ola de pánico en otros países, ya que se creía ampliamente que casi todos los aviones comerciales futuros serían supersónicos, [7] y parecía que los europeos comenzarían con una gran ventaja. Por si esto fuera poco, pronto se supo que los soviéticos también estaban trabajando en un diseño similar. [8]
Tres días después del anuncio del Concorde, Halaby escribió una carta a Kennedy sugiriendo que si no iniciaban inmediatamente su propio esfuerzo de SST, Estados Unidos perdería 50.000 puestos de trabajo, 4.000 millones de dólares en ingresos y 3.000 millones de dólares en capital a medida que las compañías locales recurrieran a proveedores extranjeros. . [9] Siguió un informe del Grupo Asesor de Transporte Supersónico (STAG), señalando que el equipo europeo estaba a la cabeza en el desarrollo básico, y sugirió competir desarrollando un diseño más avanzado con mejor economía. En ese momento, más avanzado generalmente significaba mayor velocidad. El diseño básico del informe requería un avión con rendimiento Mach 3 y un alcance de 2.400 millas (3.900 km) para atender el mercado interno. Sintieron que no había manera de construir un diseño transatlántico con ese desempeño a tiempo para captar la introducción del Concorde, abandonando el mercado transatlántico a los europeos. [6]
A pesar de los opositores vocales, las preguntas sobre los requisitos técnicos y los informes extremadamente negativos sobre su viabilidad económica, el proyecto SST obtuvo un fuerte respaldo de la industria y la FAA. Johnson envió un informe al presidente solicitando 100 millones de dólares en financiación para el año fiscal 1964. Esto podría haberse retrasado, pero en mayo, Pan Am anunció que había colocado seis opciones sobre el Concorde. Juan Trippe filtró la información a principios de ese mes, afirmando que la aerolínea no ignoraría el mercado SST y compraría en Europa si fuera necesario. [10] El interés de Pan Am en el Concorde enfureció a Kennedy, quien llamó a su administración para lograr que Pan Am redirija su financiamiento potencial nuevamente al programa SST de Estados Unidos. [11]
Kennedy presentó el programa Nacional de Transporte Supersónico el 5 de junio de 1963, en un discurso en la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos . [12] [11]
Se enviaron solicitudes de propuestas a los fabricantes de fuselajes Boeing, Lockheed y North American para los fuselajes; y Curtiss-Wright , General Electric y Pratt & Whitney para motores. La FAA estimó que habría mercado para 500 SST en 1990. A pesar de no tener un diseño seleccionado, los pedidos de las compañías aéreas comenzaron a llegar de inmediato. [13] Los diseños preliminares fueron presentados a la FAA el 15 de enero de 1964. [14]
La entrada de Boeing era esencialmente idéntica al Modelo 733 de ala oscilante estudiado en 1960; se conocía oficialmente como Modelo 733-197, pero también se lo conocía como Modelo 1966 y Modelo 2707. Este último nombre se convirtió en el más conocido en público, mientras que Boeing continuó usando los números de modelo 733 internamente. El diseño se parecía al futuro bombardero B-1 Lancer , con la excepción de que los cuatro motores estaban montados en góndolas individuales en lugar de las cápsulas emparejadas utilizadas en el Lancer. [14] La raíz del ala combinada abarcaba casi toda el área de la cabina, y esta primera versión tenía un aspecto mucho más rechoncho que los modelos que finalmente evolucionarían. El ala presentaba amplios dispositivos de alta sustentación tanto en el borde de ataque como en el de salida, minimizando el empuje requerido y, por lo tanto, el ruido creado durante el ascenso. La propuesta también incluía tramos opcionales del fuselaje que aumentaban la capacidad de los 150 asientos normales a 227.
La entrada de Lockheed, designada CL-823, era esencialmente un Concorde ampliado. Al igual que el Concorde, presentaba un fuselaje largo y delgado, motores debajo del ala y una planta en forma de delta compuesta. La única diferencia importante en el diseño fue el uso de módulos individuales para los motores, en lugar de pares. El CL-823 carecía de cualquier tipo de dispositivo de gran sustentación en las alas, dependiendo de la potencia del motor y de largas pistas para el despegue, lo que garantizaba una enorme huella acústica. El CL-823 fue el más grande de los participantes de la primera ronda, con asientos típicos para 218 personas. [14]
El NAC-60 norteamericano era esencialmente un B-70 ampliado con un fuselaje menos cónico y una nueva ala delta compuesta. El diseño conservó el canard montado en lo alto sobre el área de la cabina y el área del motor en forma de caja debajo del fuselaje. El uso de dispositivos de gran sustentación en el borde de ataque del ala redujo los ángulos de aterrizaje hasta el punto en que no se requería la "nariz caída", y se utilizó un diseño redondeado más convencional. En comparación con los otros diseños, el perfil de la nariz redondeada y la sección transversal más cilíndrica le dieron al NAC-60 un aspecto decididamente más convencional que los otros modelos. Esto también significaba que volaría más lento, a Mach 2,65. [14]
Una "selección reducida" de los modelos propuestos dio como resultado que los esfuerzos de NAC-60 y Curtiss-Wright fueran eliminados del programa, y se pidió a Boeing y Lockheed que ofrecieran modelos SST que cumplieran con los requisitos más exigentes de la FAA y pudieran usar cualquiera de los motores restantes. diseños de GE o P&W. En noviembre, se llevó a cabo otra revisión del diseño y, para entonces, Boeing había ampliado el diseño original a un modelo de 250 asientos, el Modelo 733-290 . Debido a preocupaciones sobre la explosión del jet, los cuatro motores se movieron a una posición debajo de un plano de cola agrandado. Cuando las alas estaban en su posición barrida hacia atrás, se fusionaban con el plano de cola para producir una forma en planta de ala delta .
Ahora se pidió a ambas compañías propuestas mucho más detalladas, que se presentarían para la selección final en 1966. Cuando esto ocurrió, el diseño de Boeing era ahora el Modelo 733-390 de 300 asientos . Tanto el diseño de Boeing como el de Lockheed L-2000 se presentaron en septiembre de 1966 junto con maquetas a escala real . Después de una larga revisión, el diseño de Boeing fue anunciado como ganador el 1 de enero de 1967. [15] El diseño estaría propulsado por motores General Electric GE4/J5 . Se consideró que el L-2000 de Lockheed era más sencillo de producir y menos riesgoso, pero su rendimiento era ligeramente inferior y sus niveles de ruido ligeramente superiores.
El 733-390 habría sido un avión avanzado incluso si hubiera sido sólo subsónico. Fue uno de los primeros diseños de aviones de fuselaje ancho , con una disposición de asientos de 2-3-2 filas en su sección más ancha [15] en un fuselaje que era considerablemente más ancho que el de los aviones en servicio en ese momento. La maqueta del SST incluía almacenamiento superior para artículos más pequeños con redes de sujeción, así como grandes contenedores entre secciones de la aeronave. En la cabina principal de clase turista de 247 asientos, el sistema de entretenimiento consistía en televisores retráctiles colocados entre cada sexta fila en el compartimento superior. En el área de primera clase de 30 asientos, cada par de asientos incluía televisores más pequeños en una consola entre los asientos. Las ventanas tenían solo 6 pulgadas (150 mm) debido a las grandes altitudes a las que volaba el avión, maximizando la presión sobre ellas, pero el panel interno era de 12 pulgadas (300 mm) para dar una ilusión de tamaño.
Boeing predijo que si se daba el visto bueno, la construcción de los prototipos del SST comenzaría a principios de 1967 y el primer vuelo podría realizarse a principios de 1970. Los aviones de producción podrían comenzar a construirse a principios de 1969, con las pruebas de vuelo a finales de 1972 y certificación a mediados de 1974. [15]
Se produjo un cambio importante en el diseño cuando Boeing añadió bulos detrás del morro, lo que añadió peso. Boeing también enfrentó problemas de peso insuperables debido al mecanismo de ala oscilante, habiéndose fabricado una sección de pivote de titanio con un peso de 4.600 libras (2.100 kg) y que mide 11 pies (3,4 m) de largo y 2,5 pies (76 cm) de espesor . 16] y el diseño no pudo lograr un alcance suficiente. La flexión del fuselaje (habría sido el más largo jamás construido) amenazaba con dificultar el control. En octubre de 1968, la empresa finalmente se vio obligada a abandonar el ala de geometría variable. [17] [18] El equipo de Boeing recurrió a un ala fija con cola delta. El nuevo diseño también era más pequeño, tenía capacidad para 234 personas y se conocía como modelo 2707-300 . El trabajo en una maqueta de tamaño real y dos prototipos comenzó en septiembre de 1969, ahora con dos años de retraso.
Una película promocional afirmaba que las aerolíneas pronto devolverían la inversión federal en el proyecto, y se proyectaba que los SST dominarían los cielos con los jumbo jets subsónicos (como el 747 de Boeing ), siendo sólo una moda pasajera intermedia.
En octubre de 1969, había puestos de entrega reservados para 122 Boeing SST por 26 aerolíneas, incluidas Alitalia , Canadian Pacific Airlines , Delta Air Lines , Iberia , KLM , Northwest Airlines y World Airways . [19]
En este punto, la oposición al proyecto se hacía cada vez más vocal. Los ecologistas fueron el grupo más influyente y expresaron su preocupación por el posible agotamiento de la capa de ozono debido a los vuelos a gran altura, así como por el ruido en los aeropuertos, así como por las explosiones sónicas . [20]
Este último se convirtió en el punto de reunión más importante, especialmente después de la publicación del libro de bolsillo anti-SST, SST and Sonic Boom Handbook , editado por William Shurcliff, que afirmaba que un solo vuelo "abandonaría una 'zona de explosión' a 50 millas (80 km). ) de ancho por 2.000 millas (3.200 km) de largo", junto con una serie de problemas asociados. Durante las pruebas realizadas en 1964 con el XB-70 cerca de Oklahoma City , el camino tenía un ancho máximo de 16 millas (26 km), pero aun así resultó en 9.594 quejas por daños a edificios, 4.629 reclamaciones formales por daños y 229 reclamaciones por un total de $12,845.32, principalmente por vidrios rotos y yeso agrietado. [21] A medida que la oposición se amplió, los supuestos efectos negativos aumentaron, incluyendo molestar a las personas que realizan trabajos delicados (por ejemplo, neurocirujanos) y dañar a personas con enfermedades nerviosas. [20]
Una preocupación era que el vapor de agua liberado por los motores a la estratosfera envolvería la Tierra en una "pensimidad global". El asesor presidencial Russell Train advirtió que una flota de 500 SST que volaban a 65.000 pies (20.000 m) durante un período de años podría aumentar el contenido de agua estratosférica entre un 50% y un 100%. Según Train, esto podría provocar un mayor calor a nivel del suelo y obstaculizar la formación de ozono . [20] Más tarde, se encontró una amenaza adicional para el ozono en los óxidos de nitrógeno de los gases de escape , una amenaza que luego fue validada por el MIT . [22] Un análisis más reciente realizado en 1995 por David W. Fahey, un científico atmosférico de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica , y otros encontraron que la caída del ozono sería del 1 al 2% si se operara una flota de 500 aviones supersónicos. [23] Fahey expresó la opinión de que esto no sería un obstáculo fatal para un desarrollo avanzado de la TSM. [24]
Durante la década de 1970, el Sierra Club , la National Wildlife Federation y la Wilderness Society se hicieron eco del supuesto potencial de graves daños a la capa de ozono y de las preocupaciones sobre el auge sónico . [25] Los vuelos supersónicos sobre tierra en los Estados Unidos finalmente fueron prohibidos, y varios estados agregaron restricciones adicionales o prohibieron por completo el Concorde.
El senador William Proxmire (D-Wisconsin) criticó el programa SST como un gasto federal frívolo. [20]
Halaby intentó descartar estas preocupaciones, afirmando: "Los supersónicos llegarán, con tanta seguridad como mañana. En 1980 volarán una versión u otra y tratarán de recordar de qué se trataba el gran debate". [20]
En marzo de 1971, a pesar del fuerte apoyo al proyecto por parte de la administración del presidente Richard Nixon , el Senado de Estados Unidos rechazó más financiación. Se organizó un contraataque bajo la bandera del "Comité Nacional para una SST estadounidense", que instó a sus partidarios a enviar un dólar para mantener vivo el programa. [26] Posteriormente, llegaron a raudales cartas de apoyo de aficionados a la aviación, que contenían contribuciones por valor de casi un millón de dólares. Los sindicatos también apoyaron el proyecto SST, preocupados de que la finalización tanto de la Guerra de Vietnam como del programa Apolo condujera a un desempleo masivo en el sector aeroespacial. El presidente de la AFL-CIO, George Meany, sugirió que la carrera para desarrollar una SST de primera generación ya estaba perdida, pero que Estados Unidos debería "entrar en la competencia por la segunda generación: las SST de los años 1980 y 1990".
A pesar de este nuevo apoyo, la Cámara de Representantes también votó a favor de poner fin a la financiación del SST el 20 de mayo de 1971. La votación fue muy polémica. Gerald Ford , entonces líder republicano, gritó las afirmaciones de Meany de que "si votas por el SST, estás asegurando 13.000 puestos de trabajo hoy más 50.000 puestos de trabajo en el segundo nivel y 150.000 puestos de trabajo cada año durante los próximos diez años". Sidney Yates , líder del bando del "no", ofreció una moción entonces poco común para instruir a los conferenciantes [27] y finalmente ganó la votación en contra de una mayor financiación, 215 a 204. [28]
En ese momento, había 115 pedidos pendientes de 25 aerolíneas, mientras que el Concorde tenía 74 pedidos de 16 clientes. [29] Los dos prototipos nunca se completaron. Debido a la pérdida de varios contratos gubernamentales y a la crisis del mercado de la aviación civil, Boeing redujo su número de empleados en más de 60.000. El SST pasó a ser conocido como "el avión que casi se come a Seattle". Como resultado de los despidos masivos y de tanta gente que se alejaba de la ciudad en busca de trabajo, en 1971 se instaló un cartel cerca del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma que decía: "¿La última persona que salga de Seattle apagará las luces?". [30]
La carrera SST ha tenido varios efectos duraderos en la industria en su conjunto. El ala supercrítica se desarrolló originalmente como parte de los esfuerzos SST en los EE. UU., pero ahora se usa ampliamente en la mayoría de los aviones a reacción. En Europa, la cooperación que permitió el Concorde condujo a la formación de Airbus , el principal competidor de Boeing, y Aérospatiale se convirtió en un componente principal de Airbus. [31]
Cuando se lanzó el Concorde, se predijo que las ventas serían de 150 aviones, pero sólo se construyeron 14 aviones para servicio comercial. La entrada al servicio sólo se aseguró mediante grandes subsidios de financiación gubernamental. [ cita necesaria ] Estos pocos aviones tuvieron una vida de vuelo en servicio muy larga y, en última instancia, se afirmó que fueron un éxito comercial para sus operadores, hasta que finalmente fueron retirados del servicio después del único accidente del tipo en 2000 y el 9/ 11 ataques terroristas cuando Airbus decidió poner fin a los acuerdos de servicio. [32]
Su homólogo soviético, el Tupolev Tu-144 , tuvo menos éxito, operando sólo para 55 vuelos de pasajeros antes de ser puesto en tierra permanentemente por diversas razones . [33]
Con la finalización del proyecto 2707, todo el campo de SST en los EE. UU. estuvo moribundo durante algún tiempo. A mediados de la década de 1970, algunos avances menores, combinados, parecían ofrecer un rendimiento muy mejorado. Durante la segunda mitad de la década de 1970, la NASA proporcionó financiación para el proyecto de Transporte Supersónico Avanzado (AST) en varias empresas, incluidas McDonnell Douglas , Boeing y Lockheed. En el Centro de Investigación Langley de la NASA se llevaron a cabo numerosas pruebas en túnel de viento de los distintos modelos . [34]
En última instancia, el servicio de pasajeros supersónico no era económicamente competitivo y cesó con el retiro del Concorde en 2003; A partir de 2024 [actualizar], ningún avión supersónico comercial operará en el mundo, debido en gran parte a la escasa economía de combustible y los altos costos de mantenimiento. [35]
El Museo de Vuelo de Seattle estaciona un Concorde de British Airways a pocas cuadras del edificio donde se encontraba la maqueta original del 2707 en Seattle. [36] Mientras que el Tu-144 soviético tuvo una vida útil corta, [37] el Concorde tuvo suficiente éxito como para volar como una pequeña flota de lujo desde 1976 hasta 2003, con costos de vida de British Airways de mil millones de libras esterlinas que produjeron 1,75 mil millones de libras esterlinas en ingresos en el nicho de mercado transatlántico. [ cita necesaria ] A medida que los transportes supersónicos más avanzados se convirtieron en algunos de los fuselajes más antiguos de la flota, las ganancias eventualmente cayeron debido al aumento de los costos de mantenimiento. [38]
La maqueta del Boeing 2707 de configuración final se vendió a un museo y se exhibió en el Centro de Exposiciones de Aviación SST en Kissimmee, Florida , de 1973 a 1981. En 1983, la iglesia Faith World compró el edificio, completo con el SST. Durante años, la Asamblea de Dios Nueva Vida de Osceola celebró servicios allí con el avión todavía en pie encima. En 1990, la maqueta se vendió al restaurador de aviones Charles Bell, quien la trasladó, en pedazos, a Merritt Island, para preservarla mientras esperaba un nuevo hogar, ya que la iglesia ahora quería espacio para expandirse. [ cita necesaria ] El fuselaje delantero estuvo en exhibición en el Museo de Aviación Hiller de San Carlos, California , durante muchos años, pero a principios de 2013, fue trasladado de regreso a Seattle, [39] donde está siendo restaurado en el Museo de Vuelo.
El equipo de baloncesto de la NBA de Seattle , formado en 1967, recibió el nombre de Seattle SuperSonics (abreviado como "Sonics"). El nombre se inspiró en el contrato SST recién obtenido. [40]
Datos de Seguridad Global [41]
Características generales
Actuación
