El Ferrocarril Central de Massachusetts era una línea ferroviaria en Massachusetts . El término oriental de la línea estaba en North Cambridge Junction, donde se separaba de la rama central de Middlesex del Ferrocarril de Boston y Lowell en North Cambridge y a través de la cual tenía acceso a la Estación Norte en Boston . Desde allí, la ruta corría 98,77 millas al oeste a través de las ciudades actuales de Belmont , Waltham , Weston , Wayland , Sudbury , Hudson , Bolton , Berlín , Clinton , West Boylston , Holden , Rutland , Oakham , Barre , New Braintree , Hardwick , Ware , Palmer , Belchertown , Amherst y Hadley hasta su unión terminal occidental en NO Tower en Northampton con el Ferrocarril del Río Connecticut .
A finales de la década de 1860, los ciudadanos de las ciudades de Sudbury, Wayland y Weston solicitaron al Tribunal General de Massachusetts que construyera un ferrocarril a través de sus ciudades. El 21 de febrero de 1868, el estado autorizó el ferrocarril Wayland and Sudbury Branch para que recorriera 6,75 millas desde Mill Village en Sudbury a través de Wayland hasta una conexión con el ferrocarril Fitchburg en Stony Brook en Weston. [1] : 1 Más tarde ese año, otro grupo de ciudadanos presentó una petición solicitando que el nuevo ferrocarril se extendiera más al oeste hasta Northampton. El 10 de mayo de 1869, el Tribunal General autorizó el ferrocarril central de Massachusetts y lo unió con el ramal Wayland and Sudbury. [2]
El Ferrocarril Central de Massachusetts se organizó el 2 de septiembre de 1869 y James M. Stone , de Charlestown, fue elegido como su primer presidente. [3] La construcción comenzó el otoño siguiente a pesar de las dificultades para reunir capital. La empresa contrató al contratista Norman Munson para construir el ferrocarril en abril de 1871, pero dos años después el Pánico de 1873 obligó a Munson a declararse en quiebra y detuvo la construcción. [4] El ferrocarril se estancó hasta el 5 de junio de 1878, cuando el nuevo presidente Silas Seymour convocó una reunión de accionistas. [5] : 127 Los accionistas eligieron una nueva Junta Directiva que nombró a George S. Boutwell presidente en 1879 [5] : 128 y volvió a contratar a Munson para reanudar la construcción. [6]
Ese mismo año, el Tribunal General de Massachusetts modificó la carta orgánica del ferrocarril para permitir varias nuevas ampliaciones. La más significativa fue una extensión al este a través de Waltham y Belmont, que eliminó la conexión con Fitchburg en Stony Brook. [5] : 223 Desde Beaver Brook hasta Hill Crossing, la línea corría junto a Fitchburg. [7] Los planes originales exigían que la ruta fuera brevemente paralela al atajo de Lexington Branch a través de North Cambridge y terminara en la línea principal de Boston and Lowell Railroad (B&L) en Willow Bridge . [8] Sin embargo, esto se modificó más tarde para unirse al atajo en North Cambridge Junction, al oeste de North Avenue (ahora Massachusetts Avenue). [9] Otras enmiendas incluyeron un ramal desde Amherst hasta una conexión con Troy and Greenfield Railroad en West Deerfield [5] : 101 y la aprobación para conectarse y construir sobre la ruta del nunca construido Holyoke and Belchertown Railroad a través de Granby y South Hadley . [10]
Con su nueva conexión en el este, los accionistas aprobaron un contrato de arrendamiento de 25 años de la Massachusetts Central a la B&L el 21 de marzo de 1880, pendiente de su finalización en dos años. [5] : 357 Los primeros rieles finalmente se colocaron en octubre de ese mismo año en el cruce con el Ferrocarril Framingham y Lowell en South Sudbury. La ruta de Cambridge a Hudson se completó el 20 de agosto de 1881 y fue inspeccionada por funcionarios estatales y de la compañía el 21 de septiembre. Satisfechos con el trabajo, los funcionarios fijaron la gran inauguración del ferrocarril para el 1 de octubre de 1881. La compañía nombró a Munson como gerente general y compró cinco locomotoras. El primer programa incluía cuatro viajes de ida y vuelta de pasajeros de Boston a Hudson, cuatro viajes de ida y vuelta de pasajeros de Boston a Waltham y un flete diario de Boston a Hudson y viceversa. [1] : 7–10
Mientras tanto, la construcción hacia el oeste continuó y las vías llegaron a Oakdale y Jefferson en junio de 1882. [11] En 1883, los agentes vendedores de bonos de la compañía, Charles A. Sweet and Co., con sede en Boston, se declararon en quiebra. El ferrocarril cesó sus operaciones y su construcción el 16 de mayo y permaneció en el limbo durante los siguientes 29 meses. [12]
Para restablecer el servicio de la línea, el 10 de noviembre de 1883 se formó el Ferrocarril Central de Massachusetts a partir de la fallida Compañía Ferroviaria Central de Massachusetts. Los directores contrataron a la B&L para operar trenes en la ruta de Massachusetts Central en el otoño de 1885, y el servicio se reanudó de Boston a Hudson el 28 de septiembre y a Jefferson el 14 de diciembre. El nuevo horario incluía siete viajes de ida y vuelta diarios de Boston a Jefferson y otros diez a Waltham. [13]
El B&L alquiló formalmente el Central Massachusetts el 7 de diciembre de 1886, [14] : 296 reanudando el trabajo en la ruta a Northampton pero abandonando cualquier plan para ramales a Holyoke o West Deerfield. Aunque ya se había realizado un trabajo de nivelación considerable a lo largo de la ruta planificada original en Hardwick , Greenwich y Enfield, la dirección del ferrocarril decidió redirigir la ruta a través de un terreno más fácil en el valle del río Ware , llevando la línea a Palmer y reconectándose con la ruta original en Belchertown. Esta resultó ser una decisión fortuita dado que gran parte de la parte en desuso de la línea se inundó en la década de 1930 para construir el embalse de Quabbin . Las vías se instalaron a través de Muschopauge en Rutland en noviembre. [1] : 13–14
El ferrocarril Boston and Maine (B&M) arrendó el B&L el 1 de abril de 1887, renombrando la línea Central Massachusetts Branch como Central Massachusetts Branch . [15] : 37 Las vías llegaron a Ware el 27 de junio de 1887 [14] : 1 y antes de fin de año la construcción terminó con la finalización del puente sobre el río Connecticut . [15] : 93 El primer tren en recorrer toda la ruta, liderado por la locomotora No. 238, Hudson , salió de Boston a las 8:30 AM del 12 de diciembre y llegó a Northampton a las 12:30 PM. El servicio de ingresos comenzó el 19 de diciembre con tres viajes diarios de ida y vuelta de pasajeros entre Boston y Northampton, dos entre Boston y Hudson, tres entre Boston y Wayland, y dos entre Ware y Northampton. [1] : 16–18
Aunque el Ferrocarril Central de Massachusetts nunca creció más allá de Northampton como sus primeros patrocinadores habían esperado, no obstante se convirtió en un enlace integral para el B&M a puntos al oeste y al sur . Esto se debió principalmente al hecho de que no había puentes ferroviarios que cruzaran el río North en la ciudad de Nueva York , separando a Nueva Inglaterra de las principales áreas metropolitanas como Filadelfia , Baltimore y Washington, DC. En 1889, la construcción del Puente Poughkeepsie sobre el río Hudson en Poughkeepsie, Nueva York completó la Ruta del Puente Poughkeepsie , la primera ruta ferroviaria entre Nueva Inglaterra y puntos al sur de la ciudad de Nueva York. Trenes como el Philadelphia and Washington Express y el Harrisburg Express viajaron por los varios ferrocarriles que componían la ruta, incluida la Rama Central de Massachusetts del B&M. [1] : 19–22
Cuando el B&M se convirtió de repente en un enlace tan importante hacia Nueva Inglaterra, Archibald Angus McLeod , presidente del ferrocarril de Filadelfia y Reading (P&R), intentó utilizar la línea como parte de su intento de controlar el tráfico de minería de carbón entre el este de Pensilvania y Nueva Inglaterra, independientemente del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NYNH&H). En 1892 McLeod tomó el control accionario de la B&M y del Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra para cumplir con su plan, eligiéndose presidente de la B&M el 26 de octubre. A principios de 1893, la P&R se declaró en quiebra y McLeod perdió el control accionario de la B&M, renunciando como presidente el 23 de mayo. [1] : 22 Con el control local relativamente estable restaurado, la B&M pudo arrendar uno de sus principales competidores, el Ferrocarril de Fitchburg, en 1900. [16] : 87 Dos años después, el 20 de febrero de 1902, la B&M compró directamente el Ferrocarril Central de Massachusetts y disolvió su entidad corporativa . [16] : 67–71
Con la rama central de Massachusetts ahora como parte de su sistema, la B&M se propuso mejorar las conexiones entre la línea y el resto de su red. El primer cambio fue en Oakdale, donde el 30 de marzo de 1902 el ferrocarril cerró el patio propenso a accidentes donde la rama central de Massachusetts cruzaba a nivel sobre la línea principal de Worcester, Nashua y Portland Division (WN&P). La siguiente mejora fue en Jefferson, donde la B&M rehabilitó una vía de conexión que se separaba de la rama central de Massachusetts en Holden Junction y se conectaba con la rama de Worcester y Hillsboro en Carr Junction para permitir el servicio de pasajeros a Princeton , Hubbardston , Gardner y Winchendon . Finalmente, la B&M construyó una conexión en Gleasondale desde Gleason Junction en la rama central de Massachusetts hasta CM Junction en la rama de Marlborough para permitir el servicio de pasajeros a Marlborough . Mientras que el tráfico hacia Marlborough floreció, el tráfico a lo largo de la conexión en Jefferson languideció, y en 1909 la B&M tomó esa vía. [1] : 28
El 5 de junio de 1895, el Tribunal General de Massachusetts autorizó la construcción de una represa en el ramal sur del río Nashua para la construcción del embalse de Wachusett , inundando aproximadamente 4000 acres (1600 ha) de tierra en las ciudades de Clinton, Boylston y West Boylston. El ramal central de Massachusetts necesitaba ser desviado ya que el nuevo embalse cubriría 7,01 millas (11,28 km) de vías, así como las estaciones de South Clinton, Boylston y West Boylston. [1] : 29 Surgieron dos propuestas para la nueva ruta. La primera propuesta exigía una conexión con el extinto ferrocarril de Lancaster en Hudson que dirigiría el tráfico a través de Bolton a una conexión con la línea principal de la División WN&P en South Lancaster y dejaría Berlín al final de un ramal de cuatro millas . [1] : 168 La segunda propuesta construiría una nueva ruta a través de Clinton y se conectaría con la línea principal de la División WN&P allí. El 3 de abril de 1902, la Junta Metropolitana de Agua y Alcantarillado llegó a un acuerdo con B&M para desviar el ramal central de Massachusetts de acuerdo con este último plan. [17]
La nueva parte del ramal central de Massachusetts comenzaba justo al oeste de West Berlin Junction en Berlín, donde el ramal central de Massachusetts se conectaba con la línea Fitchburg del NYNH&H. Desde allí corría hacia el noroeste hasta Clinton a través de un túnel de 340 m (1110 pies) de largo. El portal occidental del túnel se abría a un viaducto de 278 metros cerca del sitio de la presa Wachusett que pasaba sobre la Ruta 70 y el río Nashua antes de conectarse con la línea principal de la División WN&P en Clinton Junction. El tráfico sobre el ramal central de Massachusetts seguía la línea principal de la División WN&P a través de Sterling hasta Oakdale, donde un cruce rediseñado lo encaminaba de regreso al ramal central de Massachusetts original. Justo antes de Clinton Junction, una conexión adicional se bifurcaba en Reservoir Switch que conducía a East Switch en la División WN&P para permitir que el tráfico se acercara al ramal central de Massachusetts desde el norte o continuara desde el ramal central de Massachusetts hacia el norte a lo largo de la línea principal de la División WN&P. El primer tren pasó por la nueva ruta el 2 de junio de 1903, mientras que la antigua vía fue oficialmente retirada del servicio el 15 de junio, pero permaneció en su lugar y se utilizó durante el resto de la construcción del embalse; parte de ella se volvió a calibrar a 3' para permitir que los trenes de construcción la utilizaran. [18] Con este acuerdo, la línea principal de WN&P entre Oakdale y Sterling Junction se volvió excepcionalmente concurrida, ya que acomodaba el tráfico de B&M de la División WN&P y la Rama Central de Massachusetts, así como el tráfico de NYNH&H que se dirigía entre Worcester y Fitchburg a lo largo de las vías del Ferrocarril Fitchburg y Worcester original . [1] : 29–38
En 1907, Charles Sanger Mellen , presidente de la NYNH&H y protegido de JP Morgan , obtuvo el control de la B&M para formar un cuasi monopolio sobre todo el tráfico ferroviario en el sur de Nueva Inglaterra. Mellen buscó construir una ruta directa a través de Springfield que canalizaría el tráfico hacia Boston a lo largo del ramal central de Massachusetts y lejos del ferrocarril de Boston y Albany (B&A), que estaba controlado por el ferrocarril central de Nueva York (NYC) de William H. Vanderbilt . Los procedimientos legales iniciados contra Mellen por Louis D. Brandeis para romper su monopolio significaron que Mellen no podía construir la ruta él mismo, por lo que se hizo amigo de un contratista ferroviario de Westfield llamado Ralph D. Gillett y lo nombró presidente del ferrocarril de Hampden con la intención de arrendar la nueva ruta una vez que estuviera terminada. [1] : 39
El Tribunal General de Massachusetts incorporó el Hampden en julio de 1910. Comenzaba en Hampden Junction en el ramal central de Massachusetts, aproximadamente dos millas al este de Bondsville , y continuaba 14,82 millas al suroeste a través de Belchertown, Ludlow y Chicopee hasta la línea principal de B&A en Athol Junction, aproximadamente dos millas al este de Springfield. [19] La construcción terminó el 9 de mayo de 1913 y el servicio entre Nueva York y Boston estaba programado para comenzar el 23 de junio. Apenas unos días antes de su gran inauguración, las operaciones se suspendieron indefinidamente cuando Mellen se enfrentó a una audiencia ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) con respecto a sus cuestionables prácticas comerciales. Renunció abruptamente a las presidencias tanto de NYNH&H como de B&M el 9 de julio, dejando al Hampden como un puente entre dos ferrocarriles que repentinamente competían. A pesar de una gira más de los funcionarios de B&M en noviembre de 1914, ni ellos ni el NYNH&H quisieron arrendar la línea, que se cerró definitivamente en 1925. [1] : 41–45
El fracaso del imperio de Hampden y Mellen marcó el comienzo de la recesión de la rama central de Massachusetts. Gran parte del tráfico que pasaba por Northampton bajo el imperio de Mellen desapareció o fue desviado por la B&M a lo largo de la división Fitchburg paralela a través de Mechanicville . En agosto de 1917, la B&M interrumpió el servicio de pasajeros entre Ware y Northampton y redujo significativamente el tamaño de la terminal en Ware. [1] : 45 La línea disfrutó de un breve repunte en el tráfico entre la Primera Guerra Mundial y principios de la década de 1920, pero la Gran Depresión y la creciente competencia de los automóviles y camiones comenzaron a pasar factura en la segunda mitad de la década. En 1928, no había cargas y solo un tren de pasajeros recorría la línea desde Boston hasta Northampton. [1] : 48–49
La economía en dificultades y la reducción de los negocios obligaron a la B&M a tomar medidas de austeridad y recortar las líneas menos rentables, incluida la Central Massachusetts Branch. Para mantener la línea abierta pero sufragar algunos de los costos de operación y mantenimiento , la B&M obtuvo los derechos de vía de la División Sur del Ferrocarril Central de Vermont en 1931, que corría paralela a la Central Massachusetts Branch durante varias millas entre Belchertown y Amherst. Las conexiones en Canal Junction en Belchertown y en Norwottuck Junction en Amherst permitieron a la B&M dirigir todos sus trenes sobre la División Sur y abandonar las vías paralelas de la Central Massachusetts Branch. [1] : 48–49 El ferrocarril realizó una maniobra similar en enero de 1933, obteniendo los derechos de vía para la Ware River Branch de la B&A. Para mantener el servicio a los clientes en Gilbertville y Wheelwright, la B&M construyó tres conexiones a la Ware River Branch en Barre Junction en Barre, Forest Lake Junction en Palmer y Creamery en Hardwick. El ferrocarril encaminó los trenes por el ramal central de Massachusetts a lo largo del ramal del río Ware y realizó las secciones desde Creamery hasta Gilbertville y los ramales de Wheelwright , dejando fuera de servicio las vías al sur de Gilbertville hasta Forest Lake y al norte de Wheelwright hasta Barre Junction. La ICC aprobó los abandonos en 1941 y la B&M se hizo cargo de todas las vías abandonadas. [1] : 49–50
Para reducir aún más los costos, la B&M también redujo el servicio en el ramal central de Massachusetts, descontinuando el servicio de pasajeros a Northampton el 23 de abril de 1932. [1] : 49 En 1943, la B&M abandonó el ramal de Marlborough entre su conexión original con la División Fitchburg en South Acton a través de Maynard y Stow hasta Gleason Junction, convirtiendo el ramal central de Massachusetts en la ruta exclusiva hacia Marlborough. [1] : 161 Para 1938, la mayor parte del tráfico en el ramal central de Massachusetts estaba al este de Clinton. El único negocio en el extremo occidental de la línea era el servicio de carga local entre Northampton y Rutland. Como ningún tren pasaba por el medio de la ruta, el B&M sacó de servicio las vías entre Oakdale y Muschopauge el 1 de junio de 1938. [1] : 52 Más tarde ese año, el 21 de septiembre, el huracán de 1938 dañó gravemente las vías, particularmente cerca de los ríos Quinapoxet , Ware y Swift , donde los deslaves cortaron la línea en Coldbrook y derribaron un puente en Gilbertville. El B&M no podía justificar el costo de hacer reparaciones en un área que apenas usaba y, por lo tanto, el 30 de enero de 1939, el ferrocarril presentó formalmente una solicitud a la ICC para abandonar las vías entre Oakdale y Barre Junction, abandonar las vías entre Creamery y Gilbertville y descontinuar las operaciones en el ramal del río Ware entre Creamery y Barre Junction. La ICC aprobó los abandonos el 7 de noviembre y luego la interrupción del servicio en el ramal del río Ware un mes después, el 17 de diciembre. Con la línea dividida oficialmente en dos, B&M renombró la línea entre Northampton y Wheelwright como ramal Wheelwright y mantuvo el nombre de ramal central de Massachusetts para la mitad oriental de la línea entre Boston y Oakdale. [1] : 52–54
En el ramal Wheelwright, el servicio de carga continuó entre Northampton y Wheelwright al menos tres veces por semana hasta 1973, cuando cerró la fábrica de papel en Wheelwright. En abril de 1974, B&M redujo el servicio de carga a una vez por semana, sacó de servicio las vías entre Creamery y Wheelwright y embargó todo el tráfico en la línea al este de Bondsville. Con solo un cliente en Bondsville, el ferrocarril solicitó a la ICC que abandonara el resto del ramal Wheelwright en junio de 1979, argumentando que ese negocio podría ser mejor atendido por el nuevo Massachusetts Central Railroad que el Tribunal General había autorizado el 16 de octubre de 1975 para que funcionara a lo largo de la secundaria del río Ware del Penn Central Railroad en quiebra después de que esa línea fuera excluida de la reorganización del gobierno de los ferrocarriles del noreste en Conrail . La ICC aprobó el plan y las operaciones al este de Amherst cesaron en agosto y en el resto de la línea en noviembre. [1] : 66, 139–141
El 14 de febrero de 1980, la B&M oficialmente puso fuera de servicio la línea de Northampton a Norwottuck. Más tarde ese mes, la Massachusetts Central asumió la responsabilidad del cliente en Bondsville, pero tuvo que parar después de aproximadamente un año debido al mal estado de las vías. La ICC finalmente aprobó el abandono del ramal Wheelwright en 1982 y la B&M tomó las vías entre Northampton y Norwottuck más tarde ese año. Esto dejó solo dos secciones de vía propiedad de B&M en el ramal Wheelwright: entre Canal Junction y Bondsville y entre Creamery y Wheelwright. La Massachusetts Central no podía permitirse adquirir ninguna de las propiedades y, por lo tanto, en 1983, la B&M tomó ambas. A partir de 2006, la última porción restante del Ferrocarril Central de Massachusetts que todavía está en servicio comercial se encuentra en Ware, donde la Massachusetts Central utiliza lo que queda del patio en esa ciudad, así como una pequeña sección que brinda acceso a un cliente de una planta de papel. [1] : 139–141
En 1939, la B&M finalizó el servicio de pasajeros a Marlborough, dejando los cuatro trenes diarios entre Boston y Clinton como los últimos del servicio de pasajeros en la rama central de Massachusetts. Sin embargo, el servicio de carga continuó a las tres comunidades y experimentó un repunte importante a medida que se intensificaba la Segunda Guerra Mundial . En 1942, el gobierno de los Estados Unidos construyó el anexo de entrenamiento de Fort Devens-Sudbury , que conectaba con la rama central de Massachusetts en Mirror Lake Junction, justo al este de la estación Ordway en Hudson. Los trenes de la B&M transportaban enormes cantidades de munición hacia y desde el búnker; la munición entrante de Boston se dejaba caer en un patio justo al norte de Mirror Lake Junction y la munición saliente se llevaba al NYNH&H en South Sudbury. Este negocio terminó con la guerra, ya que el gobierno reutilizó la instalación y eliminó el patio y la conexión con la rama central de Massachusetts. [1] : 54–56
Más al este, la B&M trabajó con el estado y otros ferrocarriles para modernizar y agilizar la infraestructura ferroviaria en Boston y sus alrededores entre 1951 y 1952. En lugar de que la Central Massachusetts Branch y la Fitchburg Division corrieran paralelas entre sí desde Clematis Brook hasta su conexión en Fens en Cambridge, la B&M decidió conectar las dos líneas en Clematis Brook y dirigir todo el tráfico de la Central Massachusetts Branch hacia la Fitchburg Division. Después de modernizar la Fitchburg Division para manejar el aumento del tráfico, el ferrocarril tomó las vías de la Central Massachusetts Branch entre Clematis Brook y Hill Crossing. La vía restante entre Hill Crossing y North Cambridge Junction se convirtió en parte del Freight Cutoff hacia los patios de Boston. [1] : 56 Casi al mismo tiempo, la B&M también modernizó su fuerza motriz, adoptando locomotoras diésel en todo su sistema. La última de las operaciones de locomotoras de vapor para el servicio de ingresos de pasajeros programados en la B&M tuvo lugar entre Boston y Clinton en la Central Massachusetts Branch. El 5 de mayo de 1956, el último tren a vapor de la línea partió de Clinton hacia Boston y, poco después, el ferrocarril cerró la sala de máquinas en Clinton y comenzó a utilizar vagones autopropulsados Budd para el servicio de pasajeros a lo largo de la ruta. [1] : 56–61
En 1958, el transporte de mercancías y pasajeros entre Clinton y Boston se redujo a casi nada. La B&M cortó todo el servicio al oeste de Berlín a principios de ese año y solo dos trenes de pasajeros entre semana llegaban hasta Hudson por el ramal de Marlborough. El 11 de agosto, el ferrocarril retiró del servicio todas las vías entre Berlín y Clinton Junction, incluido East Switch. El viaducto en Clinton permaneció en su lugar hasta 1974, cuando la Comisión del Distrito Metropolitano lo retiró. El 14 de junio de 1959, la B&M redujo aún más el servicio de pasajeros a Hudson a un viaje de ida y vuelta diario, después de intentar abandonar todo el servicio en la línea. [20] [21] [1] : 58–60
En 1959, el NYNH&H suspendió el servicio de pasajeros en sus líneas de la antigua red Old Colony Railroad , lo que desencadenó pedidos de intervención estatal. En respuesta, la Comisión de Transporte Masivo probó los niveles de tarifas y servicio en todos los sistemas NYNH&H y B&M, y concluyó que el servicio de trenes de cercanías era lo suficientemente importante como para justificar su funcionamiento continuo, pero que era poco probable que fuera autosostenible financieramente. Con base en esta conclusión, el estado creó la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) el 3 de agosto de 1964 y la fusionó con la Autoridad de Transporte Metropolitano existente para prestar servicio a una parte más grande del estado y subsidiar el servicio de trenes de cercanías. La MBTA se puso inmediatamente a trabajar para optimizar las redes de trenes de cercanías del NYNH&H, NYC y B&M. En el ramal central de Massachusetts, esto incluyó recortar el servicio de pasajeros a South Sudbury a partir del 18 de enero de 1965. [22] : 330
A pesar de los subsidios, el número de pasajeros continuó disminuyendo en la rama central de Massachusetts, y en 1969 la MBTA recomendó terminar con todo el servicio en la línea. Los pasajeros devotos lograron retrasar brevemente la decisión, pero en diciembre de 1970 la B&M se declaró en quiebra. El 30 de julio de 1971, el estado renovó el subsidio anual de la B&M pero sin fondos para la rama central de Massachusetts. Un grupo de ciudadanos de Wayland argumentó que el único tren a lo largo de la ruta era demasiado inconveniente para los viajeros y, por lo tanto, el 1 de octubre la MBTA anunció que programaría temporalmente más trenes para determinar si la línea aún era viable. Después de dos meses, la MBTA concluyó que el modesto aumento en el número de pasajeros no era suficiente para justificar la financiación continua; el 26 de noviembre, todo el servicio de pasajeros terminó en la rama central de Massachusetts. [22] : 332 La MBTA examinó la posibilidad de restaurar el servicio de pasajeros a la línea en 1972 y nuevamente en 1975, pero ninguno de los estudios dio resultado.
A pesar del fin del servicio de pasajeros en la Central Massachusetts Branch, el servicio de carga continuó hasta bien entrada la década de 1970. Los trenes circulaban hasta South Sudbury 3 o 4 veces por semana y viajaban hasta Hudson cuando era necesario, normalmente 1 o 2 veces por semana. Al no haber negocio en Marlborough, la B&M sacó de servicio la última sección de la Marlborough Branch en 1974. El 27 de diciembre de 1976, la B&M vendió la Central Massachusetts Branch, así como su flota Budd RDC y varias otras líneas a la MBTA [22] : 334 , pero conservó los derechos del servicio de carga. Sin embargo, el negocio siguió decayendo y en 1977 la B&M tuvo que reducir el servicio a los recorridos según fuera necesario. Ese mismo año, el ferrocarril sacó de servicio la vía entre Berlín y Hudson, ya que se había deteriorado hasta el punto de ser insegura. En agosto de 1979, la B&M solicitó a la ICC que abandonara la Central Massachusetts Branch entre Berlín y la estación Waltham North y el segmento restante de la Marlborough Branch. El último tren a Hudson funcionó el 19 de junio de 1980 y el último tren al oeste de Waltham aproximadamente un mes después, el 14 de agosto. La B&M oficialmente sacó de servicio la vía al oeste de Bacon Street en Waltham el 11 de septiembre y el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos que supervisa la quiebra de la B&M aprobó en cambio una interrupción permanente en octubre. [1] : 136–137 [23] Casi al mismo tiempo, la B&M y la MBTA aumentaron las alturas verticales a lo largo de la línea principal de la Ruta de New Hampshire . Esto hizo que el Hill Crossing Freight Cutoff quedara obsoleto y en 1980 la B&M y la MBTA tomaron la vía del ramal central de Massachusetts entre Hill Crossing y North Cambridge Junction para hacer espacio para la Línea Roja de la MBTA . [1] : 139
En 1983, Guilford Rail System compró B&M y comenzó a transferir todas las operaciones a la subsidiaria de B&M, Springfield Terminal Railway . Springfield Terminal se hizo cargo de las operaciones en el último tramo de la rama central de Massachusetts entre Clematis Brook y Bacon Street en Waltham en 1987 y las continuó hasta que el último cliente cerró en 1994. [1] : 137–138 En 1996, la representante estatal Nancy Evans de Wayland propuso restaurar el servicio de cercanías en la rama central de Massachusetts entre la Interestatal 495 en Berlín y Boston para aliviar el tráfico en la Ruta 20, pero se encontró con una reacción sustancial de los residentes de las nuevas casas construidas a lo largo de la línea inactiva en el tiempo desde que sus operaciones habían cesado. La Oficina Ejecutiva de Transporte realizó un estudio de viabilidad de todos modos estimando que restaurar el servicio a la ruta hasta Berlín costaría más de $103 millones y que cualquier beneficio obtenido probablemente no superaría los costos. En 1999, Evans, ahora Director de Planificación de la MBTA, propuso convertir el derecho de paso de Massachusetts Central en una vía para autobuses, pero el estado también rechazó esta propuesta. [1] : 142–145 A partir de 2024, la mayoría de las vías entre Clemantis Brook y Berlín se han eliminado, y la mayoría de los puentes se han restaurado o están financiados para su restauración como parte del Mass Central Rail Trail - Wayside .
En 1996, las ciudades a lo largo de la parte oriental de la rama central de Massachusetts solicitaron permiso para convertir la ruta entre Clematis Brook y Berlín en el Mass Central Rail Trail - Wayside . La MBTA aceptó arrendar la propiedad para el proyecto con la condición de que conservaría el derecho a convertirla en una línea ferroviaria de cercanías y que la ruta sería vigilada y mantenida por las propias comunidades. Todas las ciudades a lo largo de la ruta, excepto Weston, aceptaron los términos, pero sin la aprobación unánime, la ruta tardó un tiempo en concretarse. Waltham siguió adelante para convertir la propiedad en su ciudad de todos modos, argumentando que incluso si se restableciera el servicio, comenzaría desde una nueva conexión en Stony Brook al oeste de los límites de su ciudad. [1] : 146–147 Waltham finalmente completó la sección principal de Waltham en 2023, a excepción del puente Linden Street que Massachusetts DCR comenzará a restaurar en 2025. [24] [25] A partir de 2019, DCR avanzó en Weston y Wayland y abrió una sección pavimentada de 4,5 millas del sendero desde el puente sobre la línea MBTA Fitchburg en la frontera Waltham-Weston hasta el oeste hasta Wayland Station cerca de la intersección de la Ruta 126 y la US 20. [26] Una continuación de piedra triturada conecta la parte completamente pavimentada con el centro comercial en la intersección de la US 20 y Andrew Ave en Wayland. En Sudbury y Hudson, se está construyendo una sección pavimentada de 7,6 millas en asociación entre DCR y el proyecto de línea eléctrica enterrada de Eversource , con una finalización estimada en 2026. [27]
Los esfuerzos por convertir la propiedad en senderos recreativos también tuvieron éxito en otras partes a lo largo de la ruta. La parte del ramal Marlborough entre Gleason Junction y Marlborough se convirtió en el sendero ferroviario del río Assabet . En Boston, la antigua sección del ramal central de Massachusetts del atajo de carga Hill Crossing entre Hill Crossing y North Cambridge Junction se convirtió en el sendero Fitchburg Cutoff .
Las ciudades a lo largo del antiguo Wheelwright Branch mostraron un entusiasmo similar por los senderos recreativos a lo largo de la propiedad. En marzo de 1985, con el apoyo de los gobiernos locales y la agencia de planificación regional, el estado compró 10 millas de la línea entre el extremo oeste del puente del río Connecticut en Northampton y Amherst con la intención de convertirlo en un sendero ferroviario. El trabajo comenzó en 1992 y el 29 de julio de 1993, el Departamento de Gestión Ambiental de Massachusetts inauguró oficialmente el Norwottuck Branch Rail Trail . En 1997, el sendero se extendió hasta Belchertown, donde el progreso se detuvo debido a un esfuerzo concertado de los propietarios privados que se habían hecho cargo de la propiedad abandonada durante mucho tiempo. En 2006, el extremo occidental del sendero se extendió hasta NO Tower. En West Boylston, Holden y Rutland, una organización de voluntarios llamada Wachusett Greenways comenzó a convertir las aproximadamente 30 millas de propiedad entre Oakdale y Rutland en el Mass Central Rail Trail . Actualmente, el Mass Central Rail Trail incluye una parte del antiguo ferrocarril Fitchburg and Worcester en Sterling entre Sterling Junction y Sterling Center; sin embargo, esta ruta nunca fue parte de la rama central de Massachusetts y no se conecta con el resto del sendero, ya que las antiguas vías principales de la División WN&P siguen en servicio como la línea principal Worcester de Pan Am Railways . [1] : 147
El ferrocarril central de Massachusetts operó cinco locomotoras entre 1881 y 1883. Estas fueron las únicas cinco locomotoras que la compañía tuvo en su poder, y otros ferrocarriles proporcionaron fuerza motriz más adelante en la historia de la línea. [1] : 131
Rogers Locomotive and Machine Works construyó la locomotora n.º 1 para el Indiana, Bloomington and Western Railway (IB&W) como su n.º 70. En 1880, el IB&W devolvió la locomotora a Rogers, que la vendió al Housatonic Railroad como su n.º 21. El Massachusetts Central Railroad compró la locomotora en 1881 y luego la vendió al St. Johnsbury and Lake Champlain Railroad (SJ&LC) en 1883, donde se convirtió en la n.º 11, Col. Jewett . La locomotora pasó a formar parte del B&L tras su fusión con el SJ&LC en 1885. El B&L la renumeró como la n.º 163, Highgate . La locomotora regresó al SJ&LC en 1887 cuando el B&M arrendó el B&L y se convirtió en la n.º 8, Highgate . La SJ&LC desmanteló la locomotora en mayo de 1892. [1] : 131
Rogers construyó la locomotora n.° 2 para la IB&W como su n.° 71. En 1880, la IB&W devolvió la locomotora a Rogers, que la vendió a Housatonic como su n.° 22. El Massachusetts Central Railroad compró la locomotora en 1881 y luego la vendió a SJ&LC en 1883, donde se convirtió en la n.° 12, Col. Fairbanks . La locomotora pasó a formar parte de B&L en 1887, que la renumeró como n.° 164, Col. Fairbanks . B&M tomó posesión de la locomotora en 1895, renumerándola como n.° 629 y luego como n.° 555 el 29 de febrero de 1904. B&M desguazó la locomotora el 20 de marzo de 1907. [1] : 131
Schenectady Locomotive Works construyó la locomotora n.º 3 para el ferrocarril central de Massachusetts. En 1887, la locomotora pasó a llamarse B&L n.º 10, Woburn , y más tarde ese año pasó a llamarse B&M n.º 310, Woburn . B&M reconstruyó la locomotora en 1898 y la renumeró n.º 680 en 1911 antes de desguazarla en agosto de 1920. [1] : 131
Schenectady construyó la locomotora n.º 4 para el ferrocarril central de Massachusetts. En 1887, la locomotora se convirtió en la B&L n.º 65, Marlboro , y más tarde ese año se convirtió en la B&M n.º 365, Marlboro . Manchester Locomotive Works reconstruyó la locomotora en 1904 y la B&M la renumeró como n.º 683 en 1911, desmantelándola antes de 1923. [1] : 131
Antes de su tiempo con el Ferrocarril Central de Massachusetts, la locomotora n.° 5 era la n.° 11, NC Munson , de la NC Munson Construction Company (por cierto, el contratista original del Ferrocarril Central de Massachusetts). Se vendió a la Massachusetts Central alrededor de 1882 y se vendió en subasta en 1886. [1] : 131
Además de las locomotoras mencionadas anteriormente, el ferrocarril central de Massachusetts alquilaba ocasionalmente energía a B&L. Las locomotoras pequeñas 4-4-0, 4-6-0 y 0-4-0 predominaron hasta 1900, en parte debido a las restricciones de peso sobre los puentes de la línea. Después de 1900, las locomotoras 4-4-0 continuaron proporcionando la mayor parte de la energía para el servicio de pasajeros con locomotoras de clase B-14 y B-15 2-6-0 , clase L-1 4-8-0 y clase A-41-f 4-4-0 mezcladas para viajes más largos y de carga. Durante la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras 2-8-0 de clase K-8-b y K-8-c trabajaron en los trenes de municiones más grandes en el extremo este de la línea. Las locomotoras 4-4-2 de clase J-1 generalmente manejaron el servicio de pasajeros durante la guerra y hasta la década de 1950. El motor diésel llegó a mediados de la década de 1950 con los vagones de maniobras EMD SW9 asignados regularmente al transporte de mercancías local de Marlborough a partir de junio de 1953. Los vagones de maniobras de carretera equipados con generadores de vapor se hicieron cargo del servicio de pasajeros en la rama central de Massachusetts a partir de 1956. Los vagones diésel de Budd Rail reemplazaron rápidamente a los vagones de maniobras de carretera para el servicio de pasajeros a partir de fines de la década de 1950 y continuaron en esa capacidad hasta que el servicio de pasajeros cesó en 1971. [1] : 132
El ferrocarril Central Massachusetts construyó sus estaciones en el estilo arquitectónico victoriano de inspiración gótica popular durante la década de 1870. El nombre del arquitecto responsable de su diseño se ha perdido en el tiempo. Las restricciones de costos influyeron mucho en los diseños de las estaciones, aunque el ferrocarril agregó decoraciones como revestimientos de madera pintados y frontones para la estética. Todas las estaciones eran de madera y se basaban en uno de los dos planes básicos para comunidades más pequeñas o más grandes. Las estaciones individuales a menudo se adaptaban a su ubicación, incluidas adiciones como casas de carga adjuntas o separadas y cobertizos de leche que se decoraban de manera similar para parecer presentables para el público. Otras estructuras como las casas de máquinas , las torres de agua, las casas de sección y las chabolas de cruce no estaban decoradas. Para crear la ilusión de variedad, el ferrocarril nunca usó el mismo diseño en dos estaciones consecutivas, excepto en Waverly y Belmont, donde el diseño consistente ayudó a los pasajeros a distinguir las estaciones del ferrocarril Central Massachusetts de las del ferrocarril paralelo Fitchburg. [1] : 87–90, 141–142
La lista de estaciones del Ferrocarril Central de Massachusetts cambió muchas veces a lo largo de la historia de la línea debido a contratos de arrendamiento, cambios de propiedad y desvíos. La lista que aparece a continuación es del horario de los empleados de la División Sur de Boston y Maine de 1920. Las listas con fondos en gris son las estaciones entre West Berlin Junction y Oakdale que el ferrocarril abandonó durante la construcción del embalse de Wachusett. Los números de kilometraje en cursiva de estas estaciones indican su posición en la línea en el horario de los empleados de 1892. [1] : 95–96
