Los barcos de vapor en el río Colorado operaron desde la desembocadura del río en el delta del río Colorado en el golfo de California en México , hasta el río Virgin en el valle inferior del río Colorado en el suroeste de los Estados Unidos desde 1852 hasta 1909, cuando se completó la construcción de la presa Laguna . Se descubrió que los barcos de vapor de ruedas de poco caladoeran la forma más económica de enviar mercancías entre los puertos del océano Pacífico y los asentamientos y minas a lo largo del río inferior, haciendo escala en los desembarcaderos del estado de Sonora , el territorio de Baja California , el estado de California , el territorio de Arizona , el territorio de Nuevo México y el estado de Nevada . [3] : 1–104, 135–160 Siguieron siendo el principal medio de transporte de mercancías hasta que la llegada de los ferrocarriles más económicos comenzó a reducir su negocio a partir de 1878, cuando la primera línea entró en el territorio de Arizona.
Se probaron barcos de vapor en la parte alta del río Colorado: en Glen Canyon ; en el río Green en Utah y Wyoming ; y en el río Grand (rebautizado como la parte alta del río Colorado después de 1921), por encima de su confluencia con el río Green en Utah y en Colorado . Estos intentos a finales del siglo XIX y principios del XX tuvieron poco éxito. [3] : 105–134
Los inicios del uso de barcos de vapor en el río Colorado se dieron como resultado de la fundación de Fort Yuma durante la Guerra de Yuma . Los suministros debían enviarse a larga distancia desde San Francisco a San Diego y luego por tierra a través de la cordillera peninsular vía Warner Pass hasta Depot Vallecito y luego 113 millas (182 km) a través del árido desierto de Colorado hasta el fuerte. Los costos de dicho transporte eran de un mínimo de $500 por tonelada. Abastecer el fuerte se volvió tan difícil que durante un tiempo tuvo que abandonarse.
El ejército había intentado llevar suministros a los 240 kilómetros (150 millas) de distancia del golfo de California. Primero, entre noviembre de 1850 y enero de 1851, con su goleta de transporte Invincible , al mando del capitán Alfred H. Wilcox , y luego con su chalupa comandada por el teniente George Derby . Más tarde, el teniente Derby, en su informe de expedición, recomendó que un barco de vapor de rueda de popa de poco calado fuera la forma de enviar suministros río arriba hasta el fuerte. [4]
El siguiente intento lo hicieron los contratistas George Alonzo Johnson con su socio Benjamin M. Hartshorne , que llegaron a la desembocadura del río en febrero de 1852, en la goleta de transporte estadounidense Sierra Nevada al mando del capitán Wilcox. [5] : 23 A bordo había 250 toneladas de suministros para el fuerte recién reocupado y un par de barcazas derribadas , construidas por Domingo Marcucci en San Francisco. [6] : 14-15 Las reunieron para ser arrastradas río arriba con pértigas por el Colorado. Sin embargo, la primera barcaza se hundió con su carga y se perdió totalmente. La segunda fue finalmente, después de una larga lucha, arrastrada con pértigas hasta Fort Yuma, pero lo poco que transportaba fue pronto consumido por la guarnición. Posteriormente, se enviaron nuevamente carros desde el fuerte para transportar el resto de los suministros por tierra desde el estuario a través de los pantanos y bosques del Delta. [3] : 5-9
Ambos intentos de cruzar el río fracasaron debido a las mareas extremas en el estuario o a las fuertes corrientes, a los bancos de arena que se movían o al bajo nivel del agua del río. Transportar suministros desde el estuario funcionó, pero fue menos satisfactorio que la ruta terrestre de 298 kilómetros que llevaba a San Diego. En primer lugar, era una violación del Tratado de Guadalupe Hidalgo que las tropas estadounidenses se inmiscuyeran en territorio mexicano. En segundo lugar, además del ya costoso transporte terrestre, estaba la perspectiva del gasto adicional de los derechos de aduana mexicanos que se cobrarían sobre cualquier cosa que desembarcara en territorio mexicano. [3] : 9
En noviembre de 1852, el Uncle Sam , un barco de vapor de ruedas laterales de 65 pies de largo , también construido por Domingo Marcucci, se convirtió en el primer barco de vapor en el río Colorado. [6] : 15 Fue traído por la goleta Capacity desde San Francisco hasta el delta por el siguiente contratista para abastecer al fuerte, el capitán James Turnbull . Fue ensamblado y botado en el estuario, a 30 millas (48 km) sobre la desembocadura del río Colorado. Equipado con solo un motor de 20 caballos de fuerza, el Uncle Sam solo podía transportar 35 toneladas de suministros, y tardó 15 días en hacer el primer viaje de 120 millas. Hizo muchos viajes río arriba y río abajo, y tardó cuatro meses en terminar de transportar los suministros para el fuerte, mejorando su tiempo río arriba a 12 días. La negligencia provocó que se hundiera en su muelle debajo de Fort Yuma, y luego fue arrastrado antes de que pudiera ser sacado a flote, en la inundación de primavera de 1853. Turnbull, que mientras tanto había regresado al Delta desde San Francisco con otro cargamento y un motor más potente para el Uncle Sam , regresó por un nuevo casco, mientras que el ejército envió carros para recuperar el cargamento del delta nuevamente. Sin embargo, Turnbull, en dificultades financieras, desapareció de la ciudad dejando a los acreedores sin pagar. No obstante, Turnbull había demostrado el valor de los barcos de vapor para resolver el problema de suministro de Fort Yuma. [3] : 10–11
A finales de 1852, George Alonzo Johnson, junto con su socio Hartshorne y un nuevo socio, el capitán Alfred H. Wilcox (anteriormente del Invincible y del Sierra Nevada ), formaron la compañía George A. Johnson & Company y obtuvieron el siguiente contrato para abastecer al fuerte. Johnson y sus socios, que habían aprendido una lección de sus intentos fallidos de ascender el Colorado y, siguiendo el ejemplo del Uncle Sam , llevaron las piezas de un barco de vapor de ruedas laterales más potente, el General Jesup , a la desembocadura del Colorado desde San Francisco. Allí, se volvió a ensamblar en un desembarcadero en la zona de marea superior del río y llegó a Fort Yuma el 18 de enero de 1854. Este nuevo barco, capaz de transportar 50 toneladas de carga, tuvo mucho éxito al realizar viajes de ida y vuelta desde el estuario hasta el fuerte en solo cuatro o cinco días. Los costos se redujeron a $75 por tonelada. [3] : 11–12 [5] : 34
Una segunda razón para la velocidad del nuevo barco de vapor, además de su potente motor, fue el establecimiento de los patios de madera a lo largo del río entre el delta y Fort Yuma. Los desembarcaderos surgieron para abastecer de madera a los barcos de vapor, de modo que la tripulación no necesitara recolectar madera a medida que avanzaban río arriba, como la tripulación del Uncle Sam se había visto obligada a hacer. Cada uno de estos desembarcaderos estaba ubicado aproximadamente a la distancia que un barco de vapor podía recorrer río arriba y río abajo cada día en esa sección del río. Los barcos de vapor no viajaban de noche, debido al peligro de chocar contra bancos de arena o enganches en el río siempre cambiante. Los barcos se reabastecían en los desembarcaderos mientras estaban amarrados durante la noche. Los patios de madera eran propiedad de los yanquis , que contrataban a los cocopah de las rancherías locales para cortar la madera (generalmente álamo o mezquite ), transportarla a los patios de madera y cargarla en los barcos. Los hombres cocopah a menudo también servían como marineros de cubierta en los barcos. [3] : 12 [7]
La ruta de los barcos de vapor comenzó en el delta del río Colorado, donde al principio sólo había un fondeadero cerca de Robinson's Landing en Baja California , a 10 millas (16 km) sobre la desembocadura del río y 40 millas (64 km) debajo de Fort Yuma. Aquí recogían sus cargamentos de los barcos en el río, para evitar pagar los derechos de aduana mexicanos por desembarcar su carga. Las mareas extremas y su oleaje en el estuario sobre la desembocadura del río hacían que esta operación de carga fuera difícil y a veces peligrosa para los buques que la realizaban. A unas 20 millas (32 km) sobre ese fondeadero se ensamblaron los primeros barcos de vapor hasta finales de la década de 1860. Allí, las condiciones de la marea no eran tan violentas pero la marea podía ayudar a botar la embarcación.
Desde 1854, entre el fondeadero del delta y Fort Yuma se encontraban los desembarcaderos de barcos de vapor de madera de Port Famine a 40 millas (64 km) por encima de Robinson's Landing, Gridiron , a 17 millas (27 km) por encima de Port Famine, Ogden's Landing a 28 millas (45 km) por encima de Gridiron, Pedrick's a 24 millas (39 km) por encima de Ogden's Landing y Fort Yuma a 31 millas (50 km) por encima de Pedrick's. Con un transporte fiable hasta el fuerte, se desarrollaron nuevos asentamientos en las inmediaciones del fuerte. Colorado City y Jaeger City a una milla por debajo de Fort Yuma en Jaeger's Ferry . En 1858, a 1 milla (1,6 km) por encima de Colorado City, al otro lado del río desde Fort Yuma, se fundó Arizona City (rebautizada como Yuma en 1873). [3] : 167–169
En 1865, se estableció una mejor ubicación para un fondeadero, un puerto y un astillero en Port Isabel, Sonora , 157 millas (253 km) por debajo de Fort Yuma y 7 millas (11 km) al este de la desembocadura del río en la salida oriental del río. En 1873, Lerdo Landing apareció en el río, 3 millas (4,8 km) por encima de Port Famine, para conectar el asentamiento agrícola pionero de Colonia Lerdo con el tráfico de barcos de vapor en el río. Port Isabel permaneció en uso hasta 1879, cuando el ferrocarril llegó a Yuma, Arizona, convirtiéndolo en la cabecera de navegación e hizo que Port Isabel y los desembarcaderos de los bosques debajo de Yuma quedaran obsoletos. [3] : 12
A partir de 1853, se desarrollaron ranchos cerca río arriba para abastecer al fuerte con carne de res y cebada. Ese mismo año se encontró oro río arriba. Para 1854, se desarrollaron minas de cobre a lo largo del río a 40 millas (64 km) sobre Fort Yuma. El mineral proporcionó a George A. Johnson & Co. su primer cargamento comercial para llevar al fondeadero del estuario. Se reabrieron antiguas minas mexicanas en el interior de la Compra de Gadsden, lo que aumentó el tráfico de maquinaria y envío de mineral. Para 1855, el volumen de carga requirió poner otro barco en el río. Para diciembre de 1855, Johnson hizo que John G. North construyera y trajera secciones de un nuevo barco de vapor desde San Francisco hasta el estuario del Delta. Allí, North ensambló y botó el Colorado de 120 pies (37 m) de largo, 80 hp, con casco de madera . [10] Era capaz de transportar 70 toneladas de carga mientras calaba solo 2 pies de agua y fue el primer barco de ruedas de popa en el río. [3] : 15–16
Una vez que el Colorado alivió el atraso de carga , Johnson buscó formas de evitar que sus barcos estuvieran inactivos. Sabía que Brigham Young quería establecer una ruta a los asentamientos mormones en Utah desde el mar hasta el río Colorado y que los intereses comerciales habían estado interesados en establecer comercio con los mormones por la ruta del río desde 1852, cuando el Tío Sam llegó al río. Además, existía la afirmación de que el río era navegable en barco de vapor hasta el río Virgin por el trampero Antoine Leroux, que había navegado con éxito por el Colorado desde el río Virgin en 1837. En 1856, George A. Johnson fue fundamental para obtener el apoyo del Congreso para financiar una expedición militar por el río. Con esos fondos, Johnson esperaba proporcionar el transporte para la expedición, pero se enojó y decepcionó cuando el comandante de la expedición, el teniente Joseph Christmas Ives, rechazó su oferta de uno de sus barcos de vapor alegando que su costo era demasiado alto. Ives, un ingeniero topógrafo, utilizó el dinero para construir su propio barco de vapor, el pequeño Explorer, un barco de vapor con casco de hierro y rueda de popa, en Filadelfia , para probarlo, desmontarlo y enviarlo al estuario del Colorado. Allí, en Robinson's Landing , Ives pasó un mes ensamblando su barco de vapor y lo botó el 30 de diciembre de 1857. Johnson le había prestado a Ives uno de sus hombres, David C. Robinson , como piloto de la expedición, que partió hacia Fort Yuma al día siguiente.
Mientras tanto, Johnson había decidido realizar su propia expedición río arriba a sus expensas con el General Jesup . El Departamento de Guerra, preocupado por el deterioro de las relaciones con los mormones en Utah, quería investigar la posibilidad de traer tropas a Utah en un barco de vapor por el río Colorado. El comandante de Fort Yuma proporcionó raciones, un obús de montaña y un destacamento de 15 soldados. Con los soldados y 15 civiles armados, Johnson también había partido del fuerte el 31 de diciembre. La gran tripulación ayudó a reunir madera para combustible en el camino y, veintiún días después, el grupo de Johnson había llegado a los primeros rápidos en Pyramid Canyon , a más de 300 millas (480 km) sobre Fort Yuma y 8 millas (13 km) sobre el sitio moderno de Davis Dam . Al quedarse sin comida, regresó después de ver el río que continuaba otras 40 millas (64 km) y creyó que había demostrado que el río podía navegarse hasta el río Virgin, que creía que estaba a solo 75 millas (121 km) de distancia. [3] : 16–17, 19 [11]
Ives se sintió decepcionado al descubrir que Johnson se había adelantado cuando su barco llegó a Fort Yuma y lo siguió. Sin embargo, el Explorer, de diseño inusual , no era adecuado para navegar por el banco de arena del Colorado en su fase de aguas bajas y encallaba continuamente, para el deleite de los yumanos que bajaron al río para verlos encallar en el siguiente banco de arena y burlarse de la tripulación y su barco. Robinson finalmente llegó a usar su apariencia como una advertencia de los bancos de arena que se avecinaban y avanzó mejor, pero avanzaron lentamente ascendiendo el río recolectando madera en el camino. El 30 de enero, Ives y Robinson se encontraron con Johnson que regresaba y él compartió información sobre las condiciones del río sobre ellos. Robinson pilotó el Explorer sobre el punto alcanzado por Johnson hacia el Cañón Negro del Colorado , donde chocaron contra una roca que dañó el barco, 40 millas (64 km) por encima de donde llegó Johnson. Ives nombró esa roca Explorer's Rock . [3] : 16–21 [12] : Parte 1, 81–82
Mientras el ingeniero reparaba el Explorer , Ives, Robinson y el ayudante del barco llevaron su esquife durante los dos días siguientes río arriba para explorar el Cañón Negro y más allá hasta las inmediaciones de Fortification Rock . Al día siguiente, fueron 1 milla (1,6 km) más lejos hasta Las Vegas Wash , que Ives pensó que podría ser el río Virgin, pero tenía dudas porque parecía demasiado pequeño. [12] : Parte 1, 85–87 Las dificultades de los rápidos sobre Fortification Rock convencieron a Ives de que el río en Fortification Rock era la cabecera práctica de navegación a 550 millas (890 km) sobre la desembocadura del río:
El grupo de Ives regresó fácilmente en 6-7 horas, creyendo que un barco de vapor de menor calado que el Explorer , en aguas más altas, podría llegar al área de Fortification Rock. [3] : 16–21 [12] : 87 Después de su regreso a Fort Yuma, Johnson compró el Explorer , sacó su motor y lo usó como barcaza para transportar madera entre los patios de madera en el río Colorado debajo de Fort Yuma hasta que fue arrastrado río abajo y se perdió en el Delta en 1864.
A pesar de la exitosa exploración río arriba, las tierras a lo largo del curso superior del río no comenzaron a ser colonizadas hasta después de la Guerra Mohave de 1858-1859 y el establecimiento de Fort Mohave . El General Jesup y el más nuevo barco de ruedas de popa Colorado fueron contratados para transportar tropas y suministros río arriba para las expediciones Mohave a $ 500 por día, y luego contratados para apoyar los puestos del ejército de Camp Gaston y Camp Mohave, más tarde Fort Mohave . El apoyo a Fort Mohave se convirtió en el primer incentivo económico para los barcos de vapor río arriba. Esto fue seguido pronto por el apoyo de los asentamientos creados por la fiebre a varias ubicaciones de minería de oro y plata cerca del río en las siguientes décadas. [3] : 23–24
Con el descubrimiento de los placeres de Gila por Jacob Snively se produjo la primera fiebre del oro en Arizona en 1858-1859, que creó la efímera ciudad de Gila justo al este de Fort Yuma en el río Gila . También inspiró la creación de la primera compañía de barcos de vapor de oposición a la compañía de Johnson, la Gila Mining and Transportation Company . En marzo de 1859, envió un barco de vapor desmontado de 125 pies de largo por 25 pies de manga, con rueda de popa, y un cargamento que incluía una máquina de vapor, para abastecer de agua a la mina de Gila a Robinson's Landing, en la goleta Arno . Sin embargo, todo el cargamento y el barco rival se perdieron allí antes de que se pudiera descargar. La marea arrancó las anclas del Arno , empujando el barco contra un banco de arena que lo agujereó, hundiéndolo en media hora con el barco y el cargamento en pérdida total. Sin la máquina de vapor que proporcionaba agua para lavar el oro en la mina, a una milla del río Gila, los mineros estadounidenses no podían trabajarlo de manera rentable y la ciudad pronto quedó prácticamente abandonada. Sólo los mineros de Sonora familiarizados con las técnicas de lavado en seco se quedaron y obtuvieron ganancias. [3] : 31, 33 [13] [14] [15]
También a principios de 1859, se encontró oro de placer a 18 millas (29 km) sobre Fort Yuma en los Pot Holes en la orilla oeste del río Colorado en California. Estas excavaciones habían sido trabajadas previamente por mineros españoles de la Misión San Pedro y San Pablo de Bicuñer en 1781. En agosto de 1859 Johnson retiró el General Jesup y lo reemplazó con el Cocopah de 140 pies , ensamblado y botado en Gridiron , en Sonora y capitaneado por David C. Robinson. Su calado poco profundo de 19 pulgadas y su rueda de popa eran más adecuados para transitar por la ruta superior del Colorado, y fue el modelo para todos los barcos de vapor en el río a partir de entonces.
A partir de 1859, los buscadores de oro se dispersaron por el valle del río Colorado en los años siguientes y encontraron depósitos de oro a lo largo del río hasta el Cañón Negro. En 1860, se encontró oro al otro lado del río Colorado, desde Potholes en Arizona, en placeres en La Laguna . Los hallazgos que siguieron en los siguientes cuatro años enriquecerían a George A. Johnson y sus dos socios. [3] : 23–33
En marzo de 1861, la crisis de la secesión había llevado al cierre del Correo Terrestre de Butterfield . El 19 de febrero de 1861, el asunto Bascom condujo a la primera de las guerras con los apaches , que aisló a Arizona del resto del Territorio de Nuevo México al este y redujo la actividad minera en el sur de Arizona a casi nada. Las tropas federales se retiraron de Fort Mohave, para asegurar el sur de California para la Unión. Otros en Fort Buchanan se retiraron al Río Grande para enfrentar el avance confederado hacia Santa Fe . El poco comercio que llegaba a Arizona provenía de Sonora o del puerto fluvial de Arizona City. Cuando las tropas federales se retiraron y estaban desesperadas por protección contra los apaches, la mitad sur del Territorio de Nuevo México se declaró a favor de la Confederación a fines de 1861.
En respuesta al establecimiento de la Arizona Confederada , los Voluntarios de California del Ejército de la Unión tomaron el control de los transbordadores de Yuma, construyeron la guarnición y las provisiones en Fort Yuma y reforzaron sus fortificaciones, todo ello con suministros traídos desde San Francisco con la ayuda de los barcos de vapor de Johnson. La Columna de California lanzó su campaña para aislar al Ejército Confederado de la Campaña de Nuevo México y recuperar la Arizona Confederada en 1862, y basó su posterior ocupación del Territorio de Nuevo México en su depósito de Arizona City, nuevamente abastecido por los barcos de vapor de Johnson. Cuando Fort Mohave fue reocupado por los Voluntarios de California en 1864, fue abastecido como antes por los barcos de vapor de Johnson. Estos contratos federales fueron la base de los ingresos de Johnson, pero pronto se vieron complementados en gran medida por un auge minero.
La prospección y la minería en el Cañón El Dorado , en lo que entonces era el oeste del Territorio de Nuevo México (actual Nevada), se habían estado realizando desde al menos 1857, si no antes. [16] : 13, nota 27 [17] Pero en abril de 1861, cuando comenzó la Guerra Civil estadounidense , se corrió la voz de que John Moss y otros habían descubierto vetas de plata y algunas de oro en el Cañón El Dorado. El cañón estaba en el lado oeste del río, a 65 millas (105 km) sobre Fort Mohave, cerca de lo que entonces se consideraba el límite de navegación de aguas altas. George A. Johnson subió río arriba e hizo un trato para abastecer las minas con sus barcos de vapor a $ 100 la tonelada, un precio más bajo que los $ 240 por tonelada que se cobraban por el flete terrestre a través del desierto de Mojave desde Los Ángeles .
Ese otoño, las noticias de las huelgas trajeron una avalancha de mineros al cañón. [18] Se fundaron varios campamentos en el cañón. San Juan , o Upper Camp, estaba en la parte superior del cañón, cerca de la actual Nelson, Nevada . A mitad del cañón, cerca de la mina Techatticup, estaban Alturas y Louisville . En la boca del cañón estaba el desembarcadero Colorado City . Más tarde, durante la Guerra Civil estadounidense, en 1862, se formó Lucky Jim Camp a lo largo del cañón Eldorado sobre January Wash , al sur de la mina Techatticup. [19] Lucky Jim Camp fue el hogar de mineros simpatizantes de la causa confederada . A una milla del cañón había un campamento con simpatías por la Unión llamado Buster Falls . [16] : 15, y Nota 33 [20] : 611
Durante los dos primeros años, sólo se podía extraer de forma rentable en el Cañón mineral de alta calidad con un valor superior a los 200 dólares la tonelada, porque había que enviarlo a San Francisco para su molienda. Los barcos de vapor de Johnson sólo podían llegar al embarcadero del Cañón Eldorado entre mayo y octubre y llevar suficiente carga para que valiera la pena. En mayo y junio, cuando había marea alta, el barco de vapor tardaba varios días en ascender contra la fuerte corriente los 105 kilómetros desde Fort Mohave, pero podía regresar en tan sólo cuatro horas a todo vapor. De noviembre a abril, el mineral tenía que transportarse por tierra a un gran coste hasta los barcos en San Pedro o esperar en el embarcadero a que llegara la marea alta de mayo y el barco de vapor pudiera regresar.
En junio de 1862, los mineros del Cañón El Dorado habían organizado el Distrito Minero de Colorado , que cubría el área al oeste del río a través de las montañas y una distancia a lo largo de su longitud hacia el norte y el sur del cañón. [21] : 400 A fines de 1863, se completó un molino de sellos iniciado por el coronel James Russell Vineyard de Los Ángeles en el cañón, en lo que se convirtió en El Dorado City , [22] para procesar el mineral de sus minas y reducir el costo de envío del mineral, reduciendo los costos a la mitad. Johnson, que perdió su comercio de mineral río abajo y realizó menos viajes hasta el Cañón, respondió aumentando sus tarifas de flete. [3] : 33, 35
En enero de 1862, Pauline Weaver descubrió oro en un arroyo mientras pescaba con trampas a lo largo del lado de Arizona del río Colorado a 130 millas (210 km) sobre Fort Yuma. Después de traer un equipo de sonorenses de Gila City para lavar en seco el sitio con buenos resultados, comenzó la fiebre hacia lo que se convirtió en el Distrito Minero de La Paz, con nuevos yacimientos que se encontraron a 20 millas (32 km) al este y al sur del yacimiento original cerca de lo que llegó a ser la ciudad de La Paz . La Paz estaba ubicada junto a la Laguna de La Paz en un brazo del Colorado en la primavera de 1862. Después de la crecida de ese año, el río cambió de curso hacia el oeste aislando el desembarcadero de la Laguna de La Paz del tráfico de barcos de vapor. Un nuevo desembarcadero se desarrolló a 4 millas (6,4 km) al suroeste de La Paz en Olivia, más tarde Olive City a principios de 1863 y los mineros allí formaron el Distrito Minero Weaver que se extiende al sur de la ciudad a lo largo del río y se separa del Distrito de La Paz. Durante 1862, los mineros de Sonora también encontraron oro en las montañas de Cargo Muchacho al noroeste de Fort Yuma.
Los grupos de prospección se dispersaron en busca de más yacimientos. Desde Eldorado Canyon establecieron el Distrito Minero de la Pirámide al este del río en las Montañas Negras . John Moss y otros en las cercanías de Fort Mohave establecieron el Distrito Minero de San Francisco al noreste del fuerte en las Montañas Negras. El Distrito Minero de Sacramento a 37 millas (60 km) de Fort Mohave fue establecido por soldados en septiembre de 1863, al este más allá de las Montañas Negras en el extremo sur de las Montañas Cerbat . Un grupo liderado por John Moss fundó el Distrito Minero de Waubau Yuma en las Montañas Hualapai a 50 millas (80 km) al este de Fort Mohave. Al oeste del fuerte, en las montañas Providence de California, se encontró plata y en abril de 1863 se estableció el distrito minero de Rock Springs y en septiembre de 1864 el distrito minero de Macedonia. Los soldados de Fort Mohave establecieron el distrito minero de Irataba a principios de 1863 cuando encontraron cobre a 8 km al oeste del río en las montañas Dead de California. Primero se fundó el desembarcadero de Mohave City cerca de Fort Mohave. Luego siguió Irataba City en enero de 1864, pero fue suplantada cuando se estableció el transbordador y desembarcadero de Hardyville en marzo de 1864, para servir a estas minas, con el apoyo de la compañía de barcos de vapor de Johnson.
Al norte de La Paz, un hallazgo de cobre a 19 km (12 millas) al este del río condujo a la organización del Distrito Minero Williams Fork con su desembarque en Aubrey City . También se encontró cobre al oeste de Aubrey City y el río en California, en el Distrito Minero Freeman, y al sureste de Aubrey City en el Distrito Minero Harcuvar llamado así por las Montañas Harcuvar a 56 km (35 millas) al este del río y 89 km (55 millas) al noreste de La Paz. Se encontraron nuevos placeres en el otoño de 1862, a 80 km (50 millas) al sur de La Paz en el lado californiano del río en el Distrito Minero Picacho con Picacho Landing sirviéndolo a 77 km (48 millas) río arriba desde Fort Yuma. Al otro lado del río en Arizona, se encontró oro en las Montañas Castle Dome al norte de él se encontró mineral de plata y plomo que creó el Distrito Minero Castle Dome en la primavera de 1863. Castle Dome Landing se estableció para servir a este distrito. En 1864, se encontraron plata y oro en el distrito minero de Eureka, a 64 km al norte de Fort Yuma, al otro lado del río desde el distrito Picacho en las montañas Chocolate . El embarcadero de Williamsport llegaba a 76 km río arriba desde Fort Yuma. [3] : 36–40 [23] : 452–466
En el otoño de 1863 se desarrolló otro desembarcadero en Mineral City , 1 milla río abajo de Olive City, donde el camino de vagones de carga recientemente creado a través del desierto desde San Bernardino , el Bradshaw Trail , cruzaba el río en Bradshaw's Ferry . [3] : 36–37 Se estableció Fort Whipple y se abrieron minas de oro, campamentos mineros y las ciudades de Prescott y Wickenburg al este en el centro de Arizona en los distritos mineros de Agua Frio, Big Bug, Bradshaw, Hassyampa, Turkey Creek, Walnut Grove, Weaver, Wikenburg y Yavapai. Todos estos también fueron abastecidos principalmente por la carretera La Paz-Wikenburg y la carretera Hardyville-Prescott desde esos desembarcaderos en el río Colorado. Sin embargo, a fines de 1863 estos suministros se estaban acumulando en los barcos anclados en el Delta o en el muelle de Arizona City, y no llegaban en volumen suficiente para evitar la escasez y hacer que los precios río arriba y en el interior se dispararan. El mineral procedente de las minas que iba a ser embarcado para su procesamiento se acumulaba en las orillas de los desembarcaderos a lo largo del río. [3] : 41
La fiebre del oro del río Colorado había enriquecido a George A. Johnson y sus socios. Johnson y Wilcox se casaron con miembros de familias rancheras de California . Johnson adquirió Rancho Peñasquitos , se dedicó a la política y fue elegido miembro de la legislatura de California por San Diego en 1862. Wilcox se convirtió en banquero en San Diego y vivió en Rancho Melijo . Hartshorne, que era presidente de la empresa que operaba el negocio desde San Francisco, invirtió su nueva riqueza en la California Steam Navigation Company y se convirtió en su presidente en 1865. La gestión de la flota de barcos de vapor en el río fue delegada a Issac Polhamus, su capitán principal. Sin embargo, el negocio del río Colorado basado en contratos gubernamentales para el ejército ahora estaba siendo abrumado por el comercio de las minas y asentamientos que dependían del río. Peor aún, la Johnson Company no había logrado aumentar su capacidad de transporte en el río. A pesar de reconstruir el desgastado Colorado I para transformarlo en el más grande Colorado II en 1862, Johnson todavía solo tenía dos barcos de vapor en el río, como los había tenido desde 1859. [3] : 40–41
El Cocopah hizo viajes de ida y vuelta río arriba desde Arizona City hasta los desembarcaderos de La Paz durante las crecidas de mayo y junio a su máxima capacidad de sesenta toneladas de carga en cuatro días, lo que ascendía a cuatrocientas toneladas al mes. Sin embargo, a medida que el nivel del río descendió posteriormente, los viajes se hicieron más lentos y podían transportar menos carga. En diciembre, el Cocopah solo podía manejar ochenta toneladas al mes, apenas pudiendo hacer solo dos viajes con cuarenta toneladas en ese tiempo. Los viajes más arriba del río hasta las inmediaciones de Fort Mohave tomaron al menos el doble de tiempo. La misma dificultad afectó al Colorado al transportar carga entre el estuario y Arizona City. En el otoño de 1863, había un retraso de mil doscientas toneladas de carga en Arizona City o en barcos anclados en el estuario esperando ser llevados río arriba. Entre diez y cincuenta toneladas de mineral esperando ser llevados al estuario en cada uno de los desembarcaderos río arriba por encima de Arizona City. Parte de esta carga había estado esperando un par de meses y la mayoría tendría que esperar hasta mayo y la crecida del Colorado. Una carta al editor del Arizona Miner, del 26 de abril de 1864, culpa del retraso a los comerciantes recién llegados que, sin darse cuenta de la necesidad de llevar sus mercancías al río durante los meses de julio, agosto, septiembre y octubre, período de crecidas, cuando se pueden entregar rápidamente grandes volúmenes de carga, se habían "... retrasado hasta que el río bajó y luego se vieron amontonados más rápidamente de lo que los barcos de vapor podrían llevar hasta allí en un tiempo razonable". [24]
Desde el principio, las tarifas de Johnson & Company se consideraron excesivas en comparación con las de otros ríos occidentales. Además, los comerciantes de La Paz, a 280 millas (450 km) río arriba, se opusieron a los 75 dólares por tonelada que cobraba Johnson & Company, mientras que Williamsport, a 80 millas (130 km) río abajo, pagaba solo 25 dólares por tonelada. En el verano y el otoño de 1863, los comerciantes río arriba se quedaron rápidamente sin productos y los precios aumentaron astronómicamente. Los capitanes de los barcos de vapor y sus oficiales aprovecharon la situación comprando los productos necesarios por cuenta propia y luego los llevaron río arriba para venderlos y obtener una ganancia rápida a los precios ahora inflados, dejando atrás cargamentos idénticos consignados a los comerciantes. Sin embargo, incluso estos envíos terminaron en noviembre cuando una caída extrema del río dejó al Cocopah varado en un banco de arena a 30 millas (48 km) sobre La Paz. [3] : 41
El 1 de diciembre de 1863, los comerciantes y mineros celebraron una reunión de protesta en La Paz, en la que se condenaba a Johnson & Company por ser un monopolio que intentaba expulsar a los mineros para hacerse con el control de las minas. La reunión votó enviar un representante a San Francisco con una petición en la que se pedía el establecimiento de una línea de vapor de oposición en el río Colorado. En San Francisco, su representante Samuel "Steamboat" Adams convenció a la Cámara de Comercio para que respaldara una línea rival. Los comerciantes de la ciudad recaudaron 25.000 dólares mediante suscripción y Adams convenció al capitán Thomas Trueworthy para que enviara el vapor Esmerelda , al mando del capitán Charles C. Overman, y el Victoria , una goleta de cuatro mástiles reconvertida a partir de una barcaza, al río Colorado para establecer allí la Union Line . El Victoria iba a ser un barco de almacenamiento en la desembocadura del río, pero pronto se desintegró debido a la marea, poco después de llegar a la desembocadura del Colorado en marzo.
Después de que Overman llegó a la desembocadura del río, construyó el Black Crook , la primera barcaza de remolque que se utilizó en el río Colorado. De un tipo comúnmente utilizado en la bahía de San Francisco y el río Sacramento y sus afluentes, la barcaza medía 128 x 28 pies y podía transportar 100 toneladas de carga. Estas barcazas se remolcaban con un cable de 100 pies asegurado a un mástil corto en la parte superior del barco de vapor en medio del barco para evitar que se enredara con la rueda de popa. Cada barcaza tenía un timonel que la dirigía en la estela del barco que la remolcaba. A principios de mayo, Trueworthy llevó al Esmerelda río arriba por primera vez con el Black Crook a remolque y llegó a Fort Yuma en tres días y ocho horas. [3] : 41, 43–44
Cuando Johnson & Company aumentó las tarifas de flete hacia y desde sus minas en El Dorado Canyon y el Distrito Freeman a fines de 1863, y con la creencia de que se podían obtener ganancias compitiendo con el flete, Alphonso F. Tilden, de la Philadelphia Silver and Copper Mining Company , puso un segundo barco de vapor de la Oposición en el río, el Nina Tilden . Construido en San Francisco por Martin Vice y botado en julio de 1864, podía hacer 16 nudos mientras transportaba 120 toneladas y remolcaba una barcaza de 100 toneladas. Un capitán veterano de los ríos Sacramento y Fraser , George B. Gorman, navegó a vapor el Nina Tilden por la costa hasta el río Colorado. En septiembre, Gorman también comenzó a competir con Johnson & Company y Union Line, remolcando la barcaza White Fawn , derribada y enviada en una goleta hasta el estuario donde fue reensamblada. [3] : 44
Una vez que Johnson se dio cuenta de la gravedad de la situación, ordenó un nuevo barco de vapor, Mohave , que estaría listo en mayo de 1864. Mientras tanto, consiguió controlar la mayor parte posible de la carga que se encontraba retenida en el estuario mediante el uso de sus barcos para enviarla un poco río arriba desde el estuario hasta el desembarcadero en Gridiron , por lo que obtuvo un gravamen sobre la carga para que sus competidores no pudieran tomarla. Esto dejó a sus competidores con menos carga ociosa para transportar y necesitando agentes de San Francisco para enviar nueva carga a través de ellos, en lugar de a Johnson & Company. Johnson también compró la mayor parte de la madera en los desembarcaderos de madera a lo largo del río para que su oposición se viera frenada por la necesidad de tener que recolectar su propia leña o establecer su propio sistema de astilleros de madera. [25] La Johnson Company también redujo los cargos de envío al desembarcadero de La Paz a $ 40 por tonelada, en un intento de apaciguar a los comerciantes allí.
Además, "Steamboat" Adams acusó a Johnson & Company de enviar hombres a atacar a Esmeralda dañando su maquinaria, provocando incendios, cortando sus amarres e intentando hundirla con troncos flotantes. Su propietario, Trueworthy, se quejó de que la presión de Johnson sobre los corredores de seguros en San Francisco le impidió obtener un seguro para su barco y su carga. [3] : 44, 47
Poco después de que el Esmeralda y su barcaza comenzaran a navegar por el río, el Mohave fue botado en mayo, lo que le dio a Johnson tres botes para transportar mercancías, justo cuando las aguas de la inundación llegaron y posibilitaron viajes rápidos y con mucha carga. En septiembre, el Nina Tilden también transportaba mercancías río arriba, lo que hizo que cinco botes y dos barcazas pronto pusieran fin a la acumulación de carga, lo que produjo la condición opuesta, botes inactivos en el otoño de 1864. Protegidos por sus contratos gubernamentales, Johnson & Company no era tan vulnerable, pero Tilden y Trueworthy necesitaban más ingresos comerciales para salir adelante.
El único negocio nuevo que la oposición pudo conseguir fue el de dar servicio a los asentamientos del Territorio de Utah, río arriba en un embarcadero llamado Callville, lo que redujo los costos de transporte en $100 por tonelada, un tercio del costo de la ruta terrestre desde Los Ángeles llamada Los Ángeles-Salt Lake Road . Trueworthy propuso hacer esto en todas las épocas del año e intentó llevar el Esmerelda allí a principios de 1865, remolcando una barcaza cargada con mercancías y madera, pero regresó en Roaring Rapids en Black Canyon , cuando llegó la noticia de que sus compradores habían abandonado Callville. El socio de Johnson, William Harrison Hardy, había logrado llegar primero, saliendo el 2 de enero, impulsando y navegando (cuando el viento era favorable) en un bote plano de 50 por 8 pies, "Arizona", 90 millas (140 km) desde Hardyville a Callville en 12 días. [3] : 47–48 Trueworthy tuvo que amarrar su bote en Eldorado Canyon y viajar a Salt Lake City para vender su carga.
En el verano de 1865, el Esmeralda de la Union Line se fusionó con el otro barco rival, el Nina Tilden de Tilden , en la Pacific and Colorado Steam Navigation Company, también dirigida por Thomas E. Trueworthy, con el respaldo de los financieros de San Francisco. Trueworthy intentó nuevamente llegar a Callville durante la crecida del agua en el verano de 1866. El Esmeralda con una barcaza y noventa toneladas de carga, bajo el mando del ex primer oficial de Trueworthy, el capitán Robert T. Rogers. El Esmeralda llegó al desembarcadero de Callville el 8 de octubre de 1866, después de tres meses. Se vio ralentizado por la falta de leña y (en lo que se conoció como Ringbolt Rapids ), al no tener suficiente potencia para ascender los rápidos, se tuvo que colocar un perno de anillo en la pared del cañón y el barco pasó con un cabo tendido hasta su cabrestante. [26] A pesar de su triunfo al llegar a la nueva "cabeza de navegación" en Callvile, Esmerelda , a su regreso a Arizona City, fue incautada por el sheriff del condado de Yuma, por deudas contraídas con la compañía de Thomas E. Trueworthy. Pasó a manos de Arizona Navigation Company, otra compañía que los acreedores intentaron formar con la esperanza de salvar el negocio de los barcos de vapor de la oposición. Ante este fracaso, Esmerelda y Nina Tilden fueron vendidos en el otoño de 1867 a George A. Johnson & Company. Esmerelda fue desmantelada en 1868. El Nina Tilden continuó en uso en el río, hasta que fue retirado a Port Isabel en 1873. [3] : 48–49
Después de que los barcos rivales se vieron marginados, Johnson & Company no tuvo más competencia. El capitán WH Pierson de la goleta Isabel encontró Port Isabel Slough en 1865. Este pantano era un fondeadero, protegido de las mareas, lo que permitía una transferencia segura de cargas y unas pocas millas más arriba había otro pantano ideal para un astillero. Aquí se estableció Port Isabel en 1867. La competencia había hecho que las tarifas cayeran y el servicio mejoró debido a la incorporación de más barcos y al uso de barcazas. Los costos más bajos ayudaron al desarrollo del territorio, lo que a su vez estimuló un mayor comercio y mayores ganancias para la compañía de barcos de vapor en los años siguientes. Dado el firme control que Johnson & Company tenía sobre los contratos federales en el río, solo el comercio de Utah podía soportar un nuevo competidor. Toda posibilidad de que eso sucediera terminó cuando los ferrocarriles Central Pacific y Union Pacific se encontraron en Utah en 1869, terminando con la rentabilidad del comercio terrestre desde Los Ángeles a Salt Lake City o por agua desde San Francisco a través del Colorado. [3] : 49
En 1869, la George A. Johnson & Company se reorganizó con una inyección de más capital y con socios adicionales, como la Colorado Steam Navigation Company. Con este nuevo capital comenzaron su propia línea de barcos de vapor con el barco de vapor de ruedas laterales, SS Newbern bajo el capitán AN McDonough. Desde el 2 de julio de 1871, Newbern realizó el viaje de 2100 millas (3400 km) mensualmente a Port Isabel en doce días, reduciendo a la mitad el tiempo que tardaban los barcos de vela y acelerando el servicio de carga y pasajeros. Newbern tuvo tanto éxito que agregó el antiguo barco de vapor de ruedas laterales SS Montana del Pacific Mail , bajo el capitán William Metzger, en 1874. Con el par de barcos, el viaje se realizó cada 20 días. Sin embargo, más tarde ese año, Montana encalló y tuvo que ser remolcado de regreso a San Francisco para 3 meses de reparaciones. De regreso en servicio, se incendió cerca de Guaymas , el 14 de diciembre de 1876, y fue una pérdida total. En enero de 1877, fue reemplazado por el buque gemelo del SS Montana, el SS Idaho , bajo el mando del capitán George M. Douglass. Los barcos de vapor de la compañía generaron más ganancias que todos los barcos de vapor que operaban en el río. [3] : 53, 57–60, 71 [27]
El destino de la Colorado Steam Navigation Company lo determinaría la Southern Pacific Company fundada en San Francisco en 1865 por un grupo de empresarios liderados por Timothy Phelps con el objetivo de construir una conexión ferroviaria entre San Francisco y San Diego. La compañía fue comprada en septiembre de 1868 por las Big Four : Crocker, Hopkins, Huntington y Stanford, que habían creado la Central Pacific Railroad y que la fusionaron con la Southern Pacific Company en 1870.
La Southern Pacific Company comenzó a construir vías hacia el sur a través del Valle de San Joaquín y llegó a Bakersfield, California, el 8 de noviembre de 1874. Luego comenzó la construcción del Tehachapi Loop sobre el Paso de Tehachapi y atravesó el desierto de Mohave hasta el sur de California. El 5 de septiembre de 1876, su primer tren desde San Francisco había llegado a Los Ángeles. En mayo de 1877, las vías de la Southern Pacific desde Los Ángeles llegaron al río Colorado en Yuma, Arizona. El 21 de mayo de 1877, Johnson y sus socios vendieron su empresa a la Western Development Company, una sociedad de cartera de los socios que poseían el ferrocarril Southern Pacific. La California Steam Navigation Company quedó en manos de la sociedad de cartera como subsidiaria con su propio nombre. La parte más rentable del negocio, y el barco de vapor Newbern, quedó en manos de los socios Hartshorne y Wilcox, quienes formaron la California and Mexican Steamship Line que iba desde San Francisco a las ciudades mexicanas en la costa oeste. John Bermingham, otro ex socio de la CSNC, fue su presidente. [29] : 107
Con la venta de la compañía, Yuma se convirtió en el puerto base de los barcos de vapor fluviales. Los barcos ya no hacían escala en Port Isabel y, en 1878, se abandonó y el astillero se trasladó a Yuma. [30] A partir de 1879, el comercio de barcos de vapor río arriba se cortó, ya que la mayor parte de la carga que alguna vez se envió desde Yuma a Ehrenburg y Hardyville para su envío al interior del Territorio de Arizona, se descargó en lugares como Gila Bend y Maricopaville y se envió al norte a asentamientos y minas en el centro y norte de Arizona, y a un costo menor. Ehrenburg, una vez la puerta de entrada al interior de Arizona, se redujo a un asentamiento menor con solo un astillero para los barcos de vapor que pasaban. Las minas de plata y los molinos en Eldorado Canyon estaban en auge y, para servirlo mejor, se instalaron pernos de anillo en Boulder Canyon en 1879 para permitir que los barcos de vapor pasaran más allá de Callville hasta la desembocadura del río Virgin en Rioville . Recogían sal de las minas cercanas a Rioville para entregarla a los hornos de reducción río abajo durante los siguientes ocho años. Durante un breve período, la compañía minera también utilizó un balandro de poco calado, el Sou'Wester, para llevar sal río abajo en la temporada de aguas bajas. En las montañas Trigo , al sur, el nuevo distrito minero de plata y las ciudades de Clip y Nortons Landing abrieron a principios de la década de 1880, pero tenían sus propios molinos, por lo que ellos y las minas del distrito de Picacho proporcionaron poco negocio a los barcos de vapor. [3] : 78, 81
Hardyville seguía prestando servicios rentables a los distritos mineros cercanos a los tramos superiores del río, aún alejados del ferrocarril. Sin embargo, en 1881, Polhamus con dos comerciantes de Mineral Park estableció Polhamus Landing a 5 millas (8,0 km) por encima de Hardyville, para romper el monopolio de Hardy del comercio con las minas en las montañas Cerbat. Hardyville se redujo a un sitio de molino y su oficina de correos se suspendió a favor de la de Mohave City el 19 de febrero de 1883. [31] : 104 Pero un rival mayor estaba llegando para suplantar a los barcos de vapor.
En enero de 1880, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF), que había ingresado recientemente al Territorio de Nuevo México desde el norte, adquirió el control de la división occidental del Ferrocarril Atlántico y Pacífico que luego comenzó una línea hacia el oeste desde la línea AT&SF en Isleta, Nuevo México para encontrarse con el Ferrocarril del Pacífico Sur en lo que se convirtió en Needles, California . La construcción comenzó ese año y llegó a Kingman, Arizona , justo al sur de la cordillera Cerbat, en 1882. El SP comenzó a construir un ramal desde Mojave, California ese mismo año, al este hasta Needles , donde los dos se encontraron en mayo de 1883. Durante 3 meses, los equipos de construcción lucharon por construir un puente de madera sobre el río Colorado, clavando pilotes de madera en el lecho del río solo para verlos arrastrados por el río. Los pilotes solo se clavaron en la sección media del río con la ayuda de un martinete montado en la barcaza n.º 3, remolcado y mantenido en posición por el Mohave II . Se completó el 9 de agosto de 1883. Como resultado, el 10 de septiembre de 1886 el tráfico y las ganancias en el río superior habían disminuido hasta el punto en que Western Development Company vendió Colorado Steam Navigation Company a sus dos capitanes restantes, Isaac Polhamus y Jack Mellon. [3] : 84
Durante los seis años siguientes, Polhamus y Mellon lucharon por salvar su negocio de barcos de vapor. Los socios conseguían ingresos fiables a partir de ahora transportando suministros a las agencias indias de Parker y Fort Mohave y carbón para las fábricas de sellos de Eldorado Canyon y Hardyville. La caída de los precios de la plata durante la década de 1880 y principios de la de 1890, que culminó en la derogación de la Ley de Compra de Plata de Sherman en 1893, cerró muchas minas de plata a lo largo del río Colorado, incluidas las de Eldorado Canyon en 1887, y las del Distrito Minero de Plata y las ciudades de Clip y Nortons Landing en 1888. La fábrica de Hardyville quedó inactiva y la ciudad fue abandonada y se convirtió en un pueblo fantasma. Ocasionalmente, los barcos de vapor transportaban suministros o maquinaria para ranchos y minas en otros lugares a lo largo del río, o hacían funcionar barcos de excursión desde Yuma o Needles. Ayudaron al ferrocarril Atlantic and Pacific a reconstruir su puente sobre el Colorado debajo de Needles en Eastbridge, que había sido arrastrado o socavado por las inundaciones de primavera en 1884, 1886 y 1888, antes de trasladarlo, desviando su línea río abajo hasta un cruce sobre un fondo de roca sólida en la estación y posterior asentamiento de Mellen , llamado así (aunque mal escrito) por el capitán Jack Mellon. Allí, en 1889, ayudaron al ferrocarril a colocar un puente en voladizo que se terminó en 1890 y permaneció en uso durante décadas. También intentaron iniciar viajes regulares en barco de vapor para pasajeros del ferrocarril hasta la desembocadura del Gran Cañón y hasta el Golfo de California, pero sin éxito. [3] : 82, 84
La salvación de la empresa llegó con la reactivación y el descubrimiento de distritos mineros de oro a lo largo del Colorado en la década de 1890. En enero de 1891, se encontró oro en la ladera norte de las montañas de Nueva York , en California, a unas 40 millas (64 km) al norte de la estación Goffs , en el ferrocarril de Santa Fé. Un campamento minero, Vanderbilt , se estableció cerca de Vanderbilt Spring. El descubrimiento de vetas ricas en oro adicionales en el otoño de 1892 desencadenó una fiebre hacia la zona. Unos meses más tarde se encontró oro en lo que se convirtió en el campamento minero de placer de Murphyville , en el lado de Arizona del río, a solo 12 millas (19 km) por debajo de Eldorado Canyon. También en 1892, se produjo otro auge del oro a 20 millas (32 km) al este de Eldorado Canyon en White Hills en White Hills , en el Territorio de Arizona. Las minas de oro se reactivaron en el Distrito Picacho y el Distrito Cargo Muchacho al noroeste de Yuma. Durante los siguientes diez años, se encontró más oro a lo largo del río; los hallazgos más importantes se dieron en las minas del Distrito Searchlight, descubiertas en mayo de 1897, a 14 millas (23 km) al oeste del río, al sur de Eldorado Canyon, y en las minas del Distrito Goldroad y del Distrito Vivian, cerca de lo que más tarde se convertiría en Oatman , a 12 millas (19 km) al este de Fort Mohave desde 1903. Todos estos tres distritos posteriores y en Picacho tenían líneas de ferrocarril desde las minas hasta sus molinos de sellos junto al río, que se construyeron, abastecieron y abastecieron con la ayuda de los barcos de vapor. Tanto el Gila como el Mohave II se mantuvieron ocupados y se tuvo que construir una nueva barcaza, la Enterprise , para mantenerse al día con el comercio. [3] : 84, 86
Sin embargo, el auge también atrajo competencia una vez más. Los hermanos Stacy operaron desde Yuma con nuevos barcos a gasolina desde 1891 hasta 1895 cuando Colorado Steam Navigation los compró adquiriendo el Aztec . Este barco de gas intentaron utilizar en el río superior en la temporada de aguas bajas, pero no era mejor que sus barcos de vapor y transportaba menos carga. Algunos otros barcos de gas fueron puestos en el río superior por rivales, pero sin éxito. El primer rival real fue el barco de vapor St. Valier construido por la Santa Ana Mining Company en Needles en 1899, pero enredado en litigios no operó en el río hasta 1900. Ante esta competencia, Polhamus y Mellon hicieron sacar el motor del viejo Gila y ponerlo en un nuevo barco, el Cochan de 135 pies de largo . Cochan comenzó a trabajar en el río transportando carga para las minas Searchlight en enero de 1900. Al mismo tiempo, el viejo Mohave II fue arrastrado a Jaeger's Slough y dejado en descomposición. [3] : 86, 88, 91
El St. Valier fue comprado por la Mexican-Colorado Navigation Company en diciembre de 1901 a los acreedores de la Santa Ana Mining Company, y le agregaron camarotes en la cubierta superior para que pudieran competir por el negocio de los pasajeros. Bajo el mando de un ex capitán de barcaza de la Colorado Steam Navigation Company, hicieron viajes regulares entre Yuma y Needles compitiendo con el barco de vapor rival Cochan . Otro rival serio apareció en 1902 cuando la Colorado River Transportation Company construyó el Searchlight (barco de rueda de popa) de 91 pies de largo, otro barco de vapor con rueda de popa, el último construido en el bajo Colorado. Fue botado en Needles en diciembre de 1902, se instalaron sus motores y estaba en el río en marzo de 1903. Pronto se incorporó al comercio de la Colorado Steam Navigation Company a Quartette Landing y Searchlight . [3] : 91, 95
Además, entre 1901 y 1905 se construyó el ferrocarril San Pedro, Los Ángeles y Salt Lake a través del sur de Nevada, a través de Las Vegas, hasta Daggett, California , donde se conectó con el AT&SF, y la línea completa Salt Lake-Los Ángeles se inauguró el 1 de mayo de 1905. [33] Ante estos acontecimientos, en 1904, Issac Polhamus vendió su parte del negocio a Mellon y otros dos socios.
En 1905, el ferrocarril de Los Ángeles y Salt Lake puso fin a la necesidad de barcos de vapor en Quartette Landing y Eldorado Canyon en Nevada; los embarcaderos y los molinos de allí fueron abandonados. La ciudad de Nelson se fundó cerca de la cabecera del cañón más cercana a la carretera que conducía al ferrocarril; la oficina de correos de Eldorado se cerró el 31 de agosto de 1907 y se trasladó a Nelson. [34] : 53 En 1906, el ferrocarril de Santa Fé construyó el ferrocarril Barnwell and Searchlight al oeste para unir Searchlight con su filial California Eastern Railway en Barnwell, California . [3] : 97, 99
También en 1905, el ferrocarril de Arizona y California construyó un puente sobre el río Colorado en Parker, Arizona , cortando a la mitad la última sección rentable del río para la Colorado Steam Navigation Company entre Yuma y Needles. A fines de 1905, todos los barcos de vapor, Cochan , St. Vallier y Searchlight , fueron retirados río abajo hacia Yuma. Sus lugares fueron ocupados por barcos más pequeños propulsados por gasolina, hasta que a su vez fueron reemplazados por camiones. [3] : 98–99
Los barcos de vapor restantes trabajaron en proyectos de irrigación en la parte baja del río y en la reparación de la brecha de 1904-1907 en el Canal del Álamo , que dirigió el río Colorado hacia el sumidero de Salton y creó el mar de Salton antes de que fuera reparado. El último proyecto, la construcción de la presa de Laguna , puso fin a la navegación a vapor en el río, a excepción del Searchlight , que permaneció como propiedad del Servicio de Recuperación de los EE. UU. hasta que se hundió en 1916. [3] : 135–160
Los barcos de vapor se probaron en Glen Canyon , el río Green en Utah y Wyoming y el río Grand (después de 1921 rebautizado como la parte superior del río Colorado), por encima de su confluencia con el río Green en Utah y en Colorado . A diferencia del Bajo Colorado, los ferrocarriles hicieron posible la mayor parte de esta navegación a vapor en el Alto Colorado, llevando los barcos o sus partes y su combustible a los puntos del río donde se ensamblaban y botaban. [3] : 105–134
