Un sistema de transporte de personas o un sistema automatizado de transporte de personas ( APM ) es un tipo de sistema de tránsito automatizado con guías a pequeña escala . El término se utiliza generalmente solo para describir sistemas que prestan servicio en áreas relativamente pequeñas, como aeropuertos, distritos céntricos o parques temáticos.
El término se aplicó originalmente a tres sistemas diferentes, desarrollados aproximadamente al mismo tiempo. Uno fue Skybus , un sistema de transporte masivo automatizado prototipado por Westinghouse Electric Corporation a partir de 1964. [1] [2] [3] El segundo, llamado alternativamente People Mover y Minirail , se inauguró en Montreal en la Expo 67. Finalmente, el último, llamado PeopleMover o WEDway PeopleMover, fue una atracción que fue presentada originalmente por Goodyear Tire and Rubber Company y que se inauguró en Disneyland en 1967. [4] Ahora, sin embargo, el término "people mover" es genérico, y puede utilizar tecnologías como monorraíl , vías de tren o maglev . La propulsión puede implicar motores eléctricos convencionales a bordo, motores lineales o tracción por cable .
En términos generales, los APM de mayor tamaño reciben otros nombres. El más genérico es "tránsito automatizado de vía guiada", que abarca cualquier sistema automatizado independientemente de su tamaño. Algunos APM complejos despliegan flotas de vehículos pequeños sobre una red de vías con estaciones fuera de línea y proporcionan un servicio casi ininterrumpido a los pasajeros. Estos sistemas similares a taxis se denominan más habitualmente tránsito rápido personal (PRT). Los sistemas más grandes, con vehículos de 20 a 40 pasajeros, a veces se denominan "tránsito rápido grupal" (GRT), aunque este término no es particularmente común. Otros APM complejos tienen características similares a los sistemas de tránsito rápido , y no existe una distinción clara entre un APM complejo de este tipo y un sistema de tránsito masivo automatizado. Otro término, " metro ligero ", también se aplica para describir el sistema en todo el mundo. [5] [6] [7]
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Uno de los primeros sistemas automatizados para el transporte humano fue el 'Never-Stop-Railway' impulsado por tornillo, [8] [9] construido para la Exposición del Imperio Británico en Wembley , Londres en 1924. Este ferrocarril consistía en 88 vagones no tripulados, en una vía doble continua a lo largo de los lados norte y este de la exposición, con bucles de inversión en cada extremo.
Los vagones se desplazaban sobre dos vigas de hormigón paralelas y eran guiados por poleas que discurrían por el lado interior de dichas vigas de hormigón [10] [11] , y se impulsaban agarrando una rosca giratoria que discurría entre las vías en un foso; ajustando el paso de esta rosca en diferentes puntos, los vagones podían acelerarse o desacelerarse a un ritmo de peatón en las estaciones, para permitir que los pasajeros subieran y salieran. El ferrocarril funcionó de manera fiable durante los dos años de la exposición, y luego fue desmantelado [12] .
A finales de 1949, Mike Kendall, ingeniero jefe y presidente del consejo de Stephens-Adamson Manufacturing Company, un fabricante de cintas transportadoras y sistemas con sede en Illinois , [13] le preguntó a Al Neilson, un ingeniero de la División de Productos Industriales de Goodyear Tire and Rubber Co. , si Goodyear había considerado alguna vez trabajar en transportadores de personas. Él pensaba que, con la capacidad de Goodyear de mover materiales en grandes cantidades en cintas transportadoras, deberían considerar mover grupos de personas.
Cuatro años de diseño, desarrollo y pruebas de ingeniería dieron como resultado la emisión de una patente conjunta para tres tipos de vehículos para el transporte de personas, denominados Speedwalk, Speedramp y Carveyor. Goodyear vendería el concepto y Stephens-Adamson fabricaría e instalaría los componentes.
Un Speedwalk consistía en una cinta transportadora plana que se desplazaba sobre una serie de rodillos o una superficie plana y resbaladiza, a 2,4 km/h (aproximadamente la mitad de la velocidad de caminar). Los pasajeros caminaban sobre la cinta y podían pararse o caminar hasta el punto de salida. Se apoyaban en un pasamanos móvil . Se esperaba que los clientes incluyeran terminales de aeropuertos , estadios de béisbol , estaciones de tren , etc. Hoy en día, varios fabricantes producen unidades similares llamadas pasillos móviles .
Una Speedramp era muy similar a una Speedwalk, pero se usaba para cambiar de elevación; subir o bajar un nivel de piso. Esto podría haberse logrado con una escalera mecánica, pero la Speedramp permitiría que el equipaje con ruedas, los carros de mano pequeños , etc. viajaran por la cinta a un costo operativo que se predijo que sería mucho menor que las escaleras mecánicas o los ascensores . La primera instalación exitosa de una Speedramp fue en la primavera de 1954 en la estación de ferrocarril Hudson and Manhattan en Jersey City, Nueva Jersey , para conectar el ferrocarril Erie con los tubos Hudson and Manhattan . Esta unidad tenía 227 pies (69 m) de largo con un desnivel de 22 pies (6,7 m) en una pendiente de 15 grados , y solo costó $75,000.
Un Carveyor estaba formado por muchos cubículos pequeños o vagones que transportaban a diez personas sobre una cinta transportadora plana desde el punto A al punto B. La cinta se desplazaba sobre una serie de rodillos motorizados. El propósito de los rodillos motorizados era facilitar las velocidades de aceleración y desaceleración graduales en la cinta transportadora y superar la tendencia de todas las cintas a estirarse al arrancar y durante la parada. En el punto "A" los pasajeros entrarían en un Speedwalk que corría paralelo a las cintas y vagones del Carveyor. Los vagones se moverían a la misma velocidad que el Speedwalk; los pasajeros entrarían en los vagones y se sentarían, mientras que los rodillos motorizados aumentarían la velocidad de los vagones hasta la velocidad de viaje (que estaría preestablecida dependiendo de la distancia a cubrir). En el punto B los pasajeros podrían desembarcar y por medio de una serie de cintas planas más lentas (Speedwalks) ir a otros Carveyors a otros destinos o salir a la calle. Los vagones en el punto B continuarían sobre rodillos alrededor de un semicírculo y luego invertirían el proceso llevando a los pasajeros de regreso al punto A. La instalación inicial iba a ser el 42nd Street Shuttle en la ciudad de Nueva York entre Times Square y la estación Grand Central .
La primera mención del Carveyor en un libro de tapa dura fue en There's Adventure in Civil Engineering de Neil P. Ruzic (1958), uno de una serie de libros publicados por Popular Mechanics en la década de 1950 en su serie "Career". [14] En el libro, el Carveyor ya estaba instalado y en funcionamiento en el centro de Los Ángeles.
El coronel Sydney H. Bingham, presidente de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York , tuvo varias reuniones con un grupo de arquitectos que estaban tratando de renovar todo el sistema de metro de la ciudad de Nueva York en el corazón de la ciudad para conectar la estación Pennsylvania, Madison Square Garden , Times Square, Grand Central y varios complejos de oficinas nuevos . Varios de estos arquitectos participaron en otros programas y, en años posteriores, se desarrollaron muchas variaciones de los transportadores de personas Carveyor.
En noviembre de 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York emitió una orden a Goodyear y Stephens-Adamson para construir un sistema completo de Carveyor entre Times Square y Grand Central. Se puede encontrar un breve resumen y confirmación en la revista Time del 15 de noviembre de 1954, bajo el título "El metro del futuro". [15] El costo debía ser inferior a los 4 millones de dólares, pero la orden nunca se cumplió debido a dificultades políticas.
Chocolate World en Hershey, Pensilvania , Disneyland en California y Walt Disney World en Florida se encuentran entre los muchos lugares que han utilizado variaciones del concepto de Carveyor.
El término "People Mover" fue utilizado por Walt Disney cuando él y sus Imagineers estaban trabajando en el nuevo Tomorrowland de 1967 en Disneyland . El nombre se utilizó como título provisional para una nueva atracción, el PeopleMover . Según el Imagineer Bob Gurr , "el nombre se quedó" y ya no era un título provisional. [16]
A partir de finales de los años 60 y principios de los 70, los sistemas de transporte de personas fueron objeto de un intenso desarrollo en todo el mundo. Preocupados por la creciente congestión y contaminación en las zonas céntricas debido a la proliferación de automóviles, muchos países comenzaron a estudiar sistemas de transporte público que redujeran los costos de capital hasta el punto en que cualquier ciudad pudiera permitirse implementarlos. La mayoría de estos sistemas utilizaban carriles elevados, que eran mucho menos costosos de implementar que los túneles. Sin embargo, la elevación de la vía causa problemas de ruido, por lo que las soluciones tradicionales de ruedas de acero sobre rieles eran poco comunes, ya que chirriaban al tomar curvas en los rieles. Las soluciones con neumáticos de caucho eran comunes, pero algunos sistemas utilizaban técnicas de aerodeslizadores o varios sistemas de levitación magnética .
Dos importantes proyectos de APM financiados por el gobierno son notables. En Alemania, Mannesmann Demag y Messerschmitt-Bölkow-Blohm desarrollaron un sistema conocido como Cabinentaxi durante la década de 1970. Los Cabinentaxi consistían en pequeños vagones con entre cuatro y ocho asientos que se llamaban para recoger pasajeros a pedido y los llevaban directamente a su destino. Las estaciones estaban "fuera de línea", lo que permitía que los taxis se detuvieran saliendo de las vías principales mientras otros vagones continuaban hacia sus destinos. El sistema fue diseñado para que los vagones pudieran adaptarse para circular por encima o por debajo de la vía (pero no se pudieran convertir fácilmente de una a otra), lo que permitía movimientos de doble vía desde una única vía elevada apenas más ancha que los vagones. Se completó una pista de prueba en 1975 y funcionó hasta que se completó el desarrollo en 1979, pero no se implementaron más y las empresas abandonaron el sistema poco después.
En los EE. UU., una ley federal de 1966 proporcionó fondos que llevaron al desarrollo de sistemas APM en el marco del Programa Downtown People Mover. Se desarrollaron cuatro sistemas: el ROMAG de Rohr , el AirTrans de LTV , el APT de Ford y el diseño del aerodeslizador de Otis Elevator . Se organizó una importante presentación de los sistemas con el nombre de TRANSPO'72 en el Aeropuerto Internacional de Dulles , donde se presentaron los distintos sistemas a delegaciones de numerosas ciudades de los EE. UU. Durante la década de 1970 se construyeron prototipos de sistemas y pistas de prueba.
Un ejemplo notable fue el Skybus de Pittsburgh , propuesto por la Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny para reemplazar su sistema de tranvía, que, al tener grandes tramos de derecho de paso privado, no era adecuado para la conversión en autobús. Se instaló una línea de demostración corta en South Park y se consiguieron grandes extensiones de tierra para sus instalaciones. Sin embargo, surgió oposición a la idea de que reemplazaría al sistema de tranvía. Esto, combinado con la inmadurez de la tecnología y otros factores, llevó a la Autoridad Portuaria a abandonar el proyecto y buscar alternativas. A principios de la década de 1980, la mayoría de los políticos habían perdido interés en el concepto y el proyecto fue desfinanciado repetidamente a principios de la década de 1980. Solo se desarrollaron dos APM como parte del Programa People Mover en los EE. UU., el Metromover en Miami y el People Mover de Detroit . El Jacksonville Skyway se construyó a fines de la década de 1980.
Aunque muchos sistemas fueron considerados generalmente como fracasos, varios sistemas APM desarrollados por otros grupos han tenido mucho más éxito. Los sistemas más ligeros con pistas más cortas se utilizan ampliamente en los aeropuertos; los primeros transportadores de personas del mundo, los Tampa International Airport People Movers , se instalaron en 1971 en el Aeropuerto Internacional de Tampa en los Estados Unidos . Los APM se han vuelto comunes en los grandes aeropuertos y hospitales de los Estados Unidos.
Los metros sin conductor se han vuelto comunes en Europa y algunas partes de Asia. La economía de los trenes automatizados tiende a reducir la escala tan ligada al transporte "masivo" (el mayor gasto operativo es el salario del conductor, que solo es asequible si un gran número de pasajeros paga el pasaje), de modo que las instalaciones a pequeña escala son factibles [ cita requerida ] . Por eso, ciudades que normalmente se consideraban demasiado pequeñas para construir un metro (por ejemplo, Rennes , Lausana , Brescia , etc.) ahora lo están haciendo.
El 30 de septiembre de 2006, el Peachliner en Komaki , Prefectura de Aichi , Japón, se convirtió en el primer transporte de personas de ese país en cesar sus operaciones.
Muchos aeropuertos internacionales de gran tamaño en todo el mundo cuentan con sistemas de transporte de pasajeros para transportarlos entre terminales o dentro de una misma terminal. Algunos sistemas de transporte de pasajeros en los aeropuertos se conectan con otros sistemas de transporte público para permitir que los pasajeros viajen a la ciudad del aeropuerto.
Medios relacionados con People Movers en Wikimedia Commons
