El Reino Unido cuenta con numerosos servicios de autobuses interurbanos .
Los servicios de autobús suelen recorrer más distancias, no paran con tanta frecuencia y cuestan más que los de autobús . Es habitual, pero no universal, que los viajes en autobús requieran la compra anticipada de billetes, mientras que en los autobuses los billetes se compran (o, cada vez más, se pagan electrónicamente) a bordo. La distinción no es absoluta y algunos servicios de autobús, especialmente en Escocia, funcionan como servicios de autobús locales en tramos de ruta en los que no hay otro servicio de autobús.
El uso del autocar en el Reino Unido es una pequeña fracción del uso del ferrocarril , que ha aumentado desde la privatización a mediados de los años 1990. [ 1]
Los servicios de diligencias tiradas por caballos para largas distancias fueron reemplazados efectivamente por la llegada de los ferrocarriles en las décadas de 1830 y 1840 , [2] pero las diligencias y los carruajes se siguieron utilizando para viajes cortos y excursiones hasta principios del siglo XX. [3]
Los primeros autocares fueron adquiridos por operadores de esos vehículos tirados por caballos: por ejemplo, WC Standerwick de Blackpool adquirió su primer autocar en 1911 [4] y Royal Blue de Bournemouth adquirió su primer autocar en 1913. [5] Al principio, los autocares se utilizaban solo para excursiones. [6] En 1919, Royal Blue aprovechó una huelga ferroviaria para poner en marcha un servicio de autocares de Bournemouth a Londres. El servicio tuvo tanto éxito que se expandió rápidamente. [7] En 1920, el Ministro de Transporte Eric Campbell Geddes fue citado en la revista Punch diciendo: "Creo que sería una calamidad si hiciéramos algo para impedir el uso económico de los autocares" [8] y expresó su preocupación en el Parlamento por los problemas causados a los pequeños operadores de autocares y ómnibus. [9]
El primer servicio de autobús programado para transportar pasajeros desde ambos extremos y hacia y desde puntos intermedios fue el servicio Greyhound Motors entre Londres y Bristol , que comenzó el 11 de febrero de 1925. [10]
La industria de los autobuses se expandió rápidamente en la década de 1920, un período de intensa competencia. Varias compañías de autobuses, incluidas Midland Red , Crosville y Red & White , comenzaron a ofrecer servicios de autobuses. En 1930, no menos de 18 compañías operaban autobuses entre Oxford y Londres. [11] Por ejemplo, el servicio original Royal Blue de Bournemouth a Londres aumentó de dos veces por semana durante 1920 a dos veces al día durante 1921. [7]
La Ley de Tráfico por Carretera de 1930 introdujo un sistema nacional de regulación del transporte de pasajeros por carretera y autorizó a las autoridades locales a operar servicios de transporte. [12] También impuso un límite de velocidad de 30 mph para los autocares [13] mientras que eliminó cualquier límite de velocidad para los automóviles privados. [14] La ley causó considerables trastornos y recibió críticas: en 1931, el comisionado se negó a sancionar a los autocares que operaban en el centro de Londres. Frank Pick , director gerente de Underground Electric Railways Company of London, comentó sobre esto en ese momento diciendo
La Ley de Tráfico Vial de 1930 se aprobó para restablecer el orden y evitar los abusos en las carreteras. Nadie concibió su utilización para privar al público de un servicio razonable. Su finalidad es ir más allá de lo que se proponía. Una cosa es el control y otra la prohibición. [12]
Tras la ley de 1930, los operadores de autobuses compraron o llegaron a un acuerdo con competidores para compartir servicios y aunar ingresos. [ cita requerida ] Muchas de las empresas independientes fueron compradas por los dos principales grupos de autobuses, Tilling Group y British Electric Traction . En 1932, un grupo de operadores de autobuses abrió la Victoria Coach Station en Londres, que se convirtió en la terminal londinense para la mayoría de los servicios de autobuses. En 1934, seis operadores de autobuses (Black & White, Bristol Greyhound, Midland Red, Red & White y Royal Blue & United Counties) formaron el consorcio Associated Motorways , para proporcionar una red nacional de servicios de autobuses que se centraran en la Cheltenham Coach Station.
Los operadores de autobuses tuvieron que suspender sus servicios a partir de 1942 (durante la Segunda Guerra Mundial) para ahorrar combustible. Los servicios se reanudaron en 1946.
Después de la Ley de Transporte de 1947, el gobierno laborista adquirió las compañías de autobuses Tilling Group y Red & White, y Scottish Motor Traction , de modo que una gran parte de la industria de los autobuses quedó bajo control estatal. La década de 1950 y principios de la de 1960 fueron tiempos prósperos para la industria, antes de que las vacaciones en el extranjero se volvieran algo común y la propiedad de automóviles se extendiera. Los recortes de Beeching de la red ferroviaria a principios de la década de 1960 generaron más tráfico para los operadores de autobuses. El límite de velocidad para autobuses y autocares en "carreteras abiertas" se aumentó de 30 mph a 40 mph en 1961. [15]
En 1951, se le dio permiso a Northern Roadways para operar servicios nocturnos desde Londres a Edimburgo y Glasgow . [16] [17] A pesar de las objeciones de British Railways y Scottish Omnibuses , los servicios comenzaron en mayo de 1952. [18] [19] [20] [21]
En marzo de 1960, Midland Red se convirtió en el primer operador en operar un servicio de autopista cuando comenzó un servicio tres veces al día desde Birmingham a Londres . [22]
La Ley de Transporte de 1968 nacionalizó los servicios de autobuses y autocares de propiedad privada que aún quedaban. Creó cinco PTE, la empresa de transporte de pasajeros y la National Bus Company (a partir de enero de 1969), que fusionó la empresa estatal Transport Holdings con la empresa privada British Electric Traction , momento en el que la mayor parte de la industria pasó a ser de propiedad estatal. [23] Solo quedaron unas pocas empresas independientes, como Yelloway y algunos operadores más pequeños.
En 1972, la National Bus Company creó la marca "National Travel" (que pronto se rebautizaría como National Express ) para ofrecer servicios de autobuses de larga distancia. La mayoría de las operaciones de autobuses de las filiales de NBC en Inglaterra y Gales se concedieron en franquicia a National Express: las empresas de autobuses individuales siguieron siendo propietarias de los autobuses, pero se les exigió que adoptaran la librea blanca de la marca National Express. [ cita requerida ] En Escocia, y entre Inglaterra y Escocia, los servicios de autobuses siguieron estando a cargo de filiales del grupo estatal Scottish Bus Group . [ cita requerida ]
Los servicios de autobuses exprés fueron desregulados por la Ley de Transporte de 1980 bajo el gobierno de Thatcher cinco años antes de la desregulación de los servicios de autobuses locales por la Ley de Transporte de 1985. Esto llevó a una oleada de nuevos operadores de autobuses. El más grande de ellos fue British Coachways , un consorcio de independientes establecidos formado en 1980 para competir con National Express en seis rutas. Se disolvió en 1982. Otros operadores sobrevivieron más tiempo, pero no pudieron deshacerse del dominio de National Express. [24] Una excepción fue la ruta de autobús de Oxford a Londres , donde Stagecoach Oxfordshire y la Oxford Bus Company continúan compitiendo ferozmente. (En octubre de 2019, la Oxford Bus Company anunció que dejaría de operar el servicio X90 Oxford - Londres después del 4 de enero de 2020. La compañía citó caídas sustanciales en el número de pasajeros ocasionadas por una mayor competencia de los ferrocarriles, con un nuevo servicio frecuente a London Marylebone, y una congestión vial cada vez mayor, especialmente en Londres. El uso había caído un 35% entre 2015 y 2019, la disminución parecía continuar, lo que hacía que el servicio fuera inviable). [25]
En 1988, National Express fue vendida a su gerencia y salió a la Bolsa de Londres en 1992. En 1985, se formó Scottish Citylink para operar servicios de autobús hacia y dentro de Escocia, como una operación de franquicia, como National Express. También fue vendida a su gerencia en 1990, pero en 1993 fue vendida a National Express. En 1997, la Comisión de Competencia ordenó a National Express vender Scottish Citylink, luego de la adjudicación de la franquicia ScotRail a National Express. [26] En 1998, Scottish Citylink fue vendida a ComfortDelGro .
El primer intercambiador de autocares ( Milton Keynes Coachway ) se inauguró a finales de los años 1970/principios de los años 1980. Los intercambiadores de autocares son intercambiadores de autobuses construidos cerca de los cruces de autopistas y carreteras principales que enlazan con el transporte local, a diferencia de los intercambiadores en el centro de las ciudades.
Los limitadores de velocidad se introdujeron en los autocares en 1988. Inicialmente se establecieron en 70 mph, pero se redujeron a 65 mph en 1994. [27] En 1993, diez personas murieron en un accidente de autobús en la autopista M2 , lo que provocó llamados a hacer obligatorio el uso del cinturón de seguridad . [28] (En 2006 se aprobó una regulación para exigir que todos los pasajeros mayores de 3 años usen el cinturón de seguridad si hay uno disponible. La legislación anterior había requerido la provisión de cinturones de seguridad en todos los autocares nuevos.) [29]
En 2003, Stagecoach inició su operación Megabus en Inglaterra y Escocia, lo que trajo de vuelta la competencia nacional y las tarifas comenzaron a bajar. [30]
En Escocia, la competencia entre Megabus y Scottish Citylink llevó a Stagecoach a crear una empresa conjunta con ComfortDelGro en 2005 para operar los servicios de autobús de ambas compañías. La Comisión de Competencia dictaminó en 2006 que la empresa conjunta reducía la competencia [31] y en febrero de 2008 Stagecoach anunció la venta de algunos servicios, que operaban bajo la marca Saltire Cross, a Park's Motor Group [32] .
Los ingresos por viajes de larga distancia en autobús en 1996/1997 fueron de 1.400 millones de libras esterlinas (precios de 2008), cifra que aumentó hasta casi 1.800 millones de libras esterlinas en 2004/2005 (precios también de 2008). Desde 2005 ya no se recogen estadísticas de los servicios de autobús no locales del Reino Unido. A diferencia del mercado ferroviario del Reino Unido, que ha experimentado un crecimiento masivo desde 1996, los viajes de larga distancia en autobús han seguido disminuyendo (a partir de una base baja). Los vehículos recorrieron 1.600 millones de kilómetros en 1996/1997, y cayeron ligeramente hasta los 1.500 millones de kilómetros en 2007/2008. [33]
Desde el 1 de enero de 2008, la Sección 4 del Reglamento de Tráfico en Autopistas (Inglaterra y Gales) (Enmienda) de 2004 prohibió a los autocares exprés utilizar el tercer carril de las autopistas. [34] [35] En 2008, National Express anunció que el número de pasajeros había crecido un 2% en el año anterior. [36]
En 2009, FirstGroup entró en el mercado con Greyhound UK , compitiendo con National Express y Megabus. [37] La estación de autobuses de Birmingham se inauguró después de una importante reconstrucción. [38] Comenzó la reconstrucción de la estación de autobuses de Milton Keynes (inauguración en la primavera de 2010). [39]
En septiembre de 2010, FirstGroup anunció que ampliaría significativamente el servicio Greyhound UK. [40]
En octubre de 2010, Philip Hammond , el ministro de transporte, anunció que se eliminaría el carril bus de la M4 , diciendo: "Nada es más simbólico de la guerra del Partido Laborista contra los automovilistas". [41] La Confederación de Transporte de Pasajeros dijo que la decisión, que fue apoyada por todas las principales organizaciones automovilísticas, había "surgido de la nada" y que "los carriles para vehículos de alta ocupación para autobuses y autocares pueden ser herramientas clave para persuadir a la gente de que deje sus coches y se suba al transporte público". [42]
Los organizadores de los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 se propusieron que el 100% de la gente llegara a las sedes en transporte público u otros modos distintos del coche (bicicleta o a pie) [43] , y que alrededor del 10% de los espectadores llegaran en autobús o autocar [44] . En enero de 2010, la junta regional de transporte del sudeste de Inglaterra criticó las propuestas actuales [ ¿cuáles? ] por no ofrecer planes para una red de autobuses creíble a largo plazo: "La ODA ha estado trabajando en una amplia red de servicios de autobuses... [pero] la falta de referencia a este trabajo [en el plan] es a la vez intrigante y preocupante". [45]
El último servicio de Greyhound cesó en diciembre de 2015. [46] [47] [48]
El uso del autobús y del autocar en el Reino Unido ha sufrido un serio declive, [49] especialmente para viajes de larga distancia. Debido a la congestión vial y a la geografía e infraestructura del país, los autocares no pueden competir con los viajes en tren en términos de velocidad. Entre Londres y Manchester , por ejemplo, el servicio de autocares National Express (cada hora) tarda un mínimo de 4 horas y 35 minutos, y la mayoría de los servicios tardan 5 horas y 20 minutos; el servicio de tren de tres por hora [50] tarda solo dos horas y siete minutos (de media). Por tanto, un viaje de un día por ocio o negocios en autocar daría muy poco tiempo en el destino o requeriría un comienzo muy temprano o un regreso tardío; muchos lo consideran demasiado arduo. El viaje en autocar sigue siendo en general más barato que el tren, pero los billetes de tren baratos por adelantado han reducido la brecha; por ejemplo, en 2012, tanto National Express Coaches como Virgin Trains ofrecían un billete sencillo fuera de horas punta por unas 25 libras entre Londres y Manchester. Además, muchas ciudades importantes (por ejemplo Norwich ) sólo tienen (en el mejor de los casos) un servicio de autobús cada dos horas a Londres, mientras que el ferrocarril [51] puede operar un servicio cada media hora (o más), en la mitad de tiempo. Además, muchas paradas de autobús (y estaciones de autobuses) tienen pocas instalaciones (como aparcamiento, puntos de venta, centros de información) en comparación con la infraestructura de la red ferroviaria. Por último, muchos políticos y gobiernos de todos los partidos han sido en los últimos años defensores del desarrollo de la red ferroviaria. Por ejemplo, el gobierno de coalición conservador-liberal demócrata formado en mayo de 2010 declaró en su programa inicial de gobierno su compromiso de crear una red ferroviaria de alta velocidad. [52]
Los principales operadores de autocares en la actualidad son:
El número de autobuses internacionales disponibles ha disminuido debido a la caída del número de pasajeros que utilizan autobuses en el Reino Unido. Flixbus , National Express y Scottish Citylink son en su mayoría franquicias. Los autobuses se contratan a muchas empresas operadoras. [55]
Además, existen numerosos operadores de excursiones y tours en autobús, así como de autocares de alquiler.
Hay una serie de intercambiadores de autobuses importantes en el Reino Unido, algunos de los cuales se enumeran aquí:
El Sr. BILLING: a las personas pobres que no pueden permitirse un automóvil y que salen ocasionalmente en carruajes tirados por caballos se les aplica un impuesto de 84 libras al año, según la capacidad de asientos. ¿Sabe el honorable caballero que eso representa aproximadamente un 25 por ciento más que el costo de capital del vehículo?... El MINISTRO DE TRANSPORTE (Sir E. Geddes): ¿Podría el honorable caballero enviarme un plan viable?
un vehículo de pasajeros que está construido o adaptado para transportar más de ocho pasajeros sentados además del conductor, cuyo peso máximo en carga no supera las 7,5 toneladas... un vehículo de pasajeros que está construido o adaptado para transportar más de ocho pasajeros sentados además del conductor, cuyo peso máximo en carga no supera las 7,5 toneladas, que debe estar equipado con un limitador de velocidad.
La noticia de la ampliación del horario llega después de que National Express Group anunciara un aumento del 2% en el número de pasajeros de autobús en sus resultados preliminares el 28 de febrero.
El director general de Greyhound UK, Alex Warner, dijo a LTT que la medida debería considerarse como el inicio de una nueva fase de planes para implementar la marca Greyhound después del lanzamiento de las primeras rutas entre Southampton y Portsmouth y Londres hace un año, con posteriores extensiones a Bournemouth y Poole. Está planeando lanzar otra nueva ruta antes de Navidad, lo que espera que sorprenda a mucha gente.
Simon Posner, director ejecutivo de la Confederación de Transporte de Pasajeros, el grupo industrial que representa a las empresas de autobuses y autocares, dice que la decisión del gobierno "ha surgido de la nada. Estamos profundamente preocupados por cualquier medida para cerrar carriles establecidos para dar prioridad a los pasajeros de autobús... los carriles para vehículos de alta ocupación para autobuses y autocares pueden ser herramientas clave para persuadir a la gente de que deje sus coches y se suba al transporte público.