El vagón cama o coche cama (a menudo iluminado por un vagón ) es un vagón de pasajeros de ferrocarril que puede acomodar a todos los pasajeros en camas de un tipo u otro para dormir. George Pullman fue el innovador estadounidense del coche cama. [ cita necesaria ]
Los primeros vagones de este tipo tuvieron un uso esporádico en los ferrocarriles estadounidenses e ingleses en la década de 1830; podrían configurarse para asientos tipo turista durante el día.
Posiblemente el primer ejemplo de coche cama (o vagón cama , como se llamaba entonces) se encontraba en los ferrocarriles de Londres y Birmingham y Grand Junction entre Londres y Lancashire , Inglaterra. El vagón cama se puso a disposición de los pasajeros de primera clase por primera vez en 1838. [1]
En la primavera de 1839, Cumberland Valley Railroad fue pionero en el servicio de vagones cama en Estados Unidos con un vagón llamado "Chambersburg", entre Chambersburg y Harrisburg, Pensilvania . Un par de años más tarde se puso en servicio un segundo coche, el "Carlisle". [2] [3]
En 1857, Wason Manufacturing Company de Springfield, Massachusetts , uno de los primeros fabricantes de equipos para vagones de pasajeros de ferrocarril en Estados Unidos, produjo el primer vagón cama diseñado específicamente en Estados Unidos. [4] [5] Los ferrocarriles canadienses pronto siguieron con sus propios vagones cama: primero el Grand Trunk en 1858, luego el Great Western . [6] : 73 Los vagones cama del Great Western se fabricaron internamente, los tres primeros se construyeron en 1858 y el ferrocarril operaba seis en 1863. [6] : 75
El hombre que finalmente hizo rentable el negocio de los coches cama en los Estados Unidos fue George Pullman , quien comenzó construyendo un lujoso coche cama (llamado Pioneer ) en 1865. La Pullman Company , fundada como Pullman Palace Car Company en 1867, era propietaria y operaba la mayoría de los vagones cama en los Estados Unidos hasta mediados del siglo XX, adjuntándolos a los trenes de pasajeros que circulan por los distintos ferrocarriles; También había algunos vagones cama que eran operados por Pullman pero que eran propiedad del ferrocarril que operaba un tren determinado. Durante los años pico del transporte ferroviario de pasajeros estadounidense, existieron varios trenes exclusivamente Pullman, incluido el 20th Century Limited en el Ferrocarril Central de Nueva York , el Broadway Limited en el Ferrocarril de Pensilvania , el Panama Limited en el Ferrocarril Central de Illinois y el Super Chief en el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe .
Los vagones Pullman eran normalmente de un "verde Pullman" oscuro, aunque algunos estaban pintados con los colores del ferrocarril anfitrión. Los coches llevaban nombres individuales, pero normalmente no llevaban números visibles. En la década de 1920, Pullman Company pasó por una serie de pasos de reestructuración, que al final dieron como resultado que una empresa matriz, Pullman Incorporated, controlara Pullman Company (que poseía y operaba vagones cama) y Pullman-Standard Car Manufacturing Company. Debido a un veredicto antimonopolio en 1947, un consorcio de ferrocarriles compró Pullman Company a Pullman Incorporated y, posteriormente, los ferrocarriles poseían y operaban ellos mismos vagones cama fabricados por Pullman. Pullman-Standard continuó fabricando vagones cama y otros vagones de pasajeros y mercancías hasta 1980.
Durante casi un año, al final de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de los Estados Unidos prohibió los coches cama para recorridos de menos de 450 millas (720 km). [7] El desarrollo del sistema de autopistas interestatales en la década de 1950 y la expansión de los viajes en avión en la misma década impactaron negativamente los viajes en tren.
Una consecuencia imprevista del auge de los automóviles Pullman en Estados Unidos en el siglo XIX y principios del XX fue su efecto sobre los derechos civiles y la cultura afroamericana . Cada vagón Pullman contaba con un portero uniformado . La mayoría de los Pullman Porters eran afroamericanos. Si bien todavía era un trabajo de baja categoría en muchos aspectos, Pullman ofrecía mejores salarios y seguridad que la mayoría de los trabajos abiertos a los afroamericanos en ese momento, además de la posibilidad de viajar, y era un trabajo bien considerado en la comunidad afroamericana de la época. . Los viajeros se referían tradicionalmente a los asistentes de Pullman, independientemente de su verdadero nombre, como "George", el nombre del fundador de la empresa, George Pullman. La empresa Pullman era el mayor empleador de afroamericanos en Estados Unidos. [8]
Los porteadores de ferrocarril lucharon por el reconocimiento político y finalmente se sindicalizaron. Su sindicato, la Hermandad de Porteros de Coches Cama (establecida en 1925), se convirtió en una importante fuente de fuerza para el floreciente Movimiento por los Derechos Civiles a principios del siglo XX, especialmente bajo el liderazgo de A. Philip Randolph . Debido a que se movían por el país, los porteadores Pullman también se convirtieron en un importante medio de comunicación de noticias e información cultural de todo tipo. De esta manera, el periódico afroamericano Chicago Defender ganó circulación nacional. [ cita necesaria ] Porters también solía revender discos fonográficos comprados en los grandes centros metropolitanos, lo que contribuía enormemente a la distribución de jazz y blues y a la popularidad de los artistas. [9]
Desde mediados del siglo XIX hasta mediados del XX, el tipo de alojamiento en coche cama más común y económico en los trenes norteamericanos fue la "sección abierta". Los alojamientos de sección abierta constan de pares de asientos, uno mirando hacia adelante y el otro hacia atrás, situados a cada lado de un pasillo central. Los pares de asientos se pueden convertir en la combinación de una " litera " superior e inferior , cada una de las cuales consta de una cama separada del pasillo por una cortina. Un ejemplo famoso de secciones abiertas se puede ver en la película Some Like It Hot (1959).
A mediados y finales del siglo XX, se ofrecía una variedad cada vez mayor de habitaciones privadas. La mayoría de estas habitaciones ofrecían mucho más espacio que el que podían ofrecer los alojamientos de sección abierta. Las secciones abiertas se fueron eliminando progresivamente en la década de 1950, en favor de las habitaciones tipo roomette. Algunos de ellos, como las habitaciones de los coches " Slumbercoach " fabricados por la Budd Company y puestos en servicio por primera vez en 1956, fueron triunfos de la miniaturización. Estos permitieron que un solo automóvil aumentara el número de personas que duermen en comparación con un automóvil cama convencional de habitaciones privadas. [10]
Un Roomette , en el sentido históricamente correcto de la palabra, es una habitación privada para un solo pasajero, que contiene un solo asiento, una cama plegable, un inodoro ( no en un cubículo privado propio) y un lavabo. Cuando un Roomette tradicional está en modo nocturno, la cama bloquea el acceso al baño. Al igual que las secciones abiertas, los Roomettes se colocan a ambos lados del automóvil, con un pasillo en el centro. Los Duplex Roomettes, un precursor del Slumbercoach producido por Pullman, están escalonados verticalmente, con cada segundo alojamiento elevado unos pocos pies por encima del nivel del piso del automóvil, para hacer un uso un poco más eficiente del espacio. Los alojamientos Slumbercoach para un solo pasajero son una forma particularmente espartana de habitación pequeña; Los autobuses nocturnos también incluían algunas unidades para dos pasajeros. [10]
Los Compartimentos y Habitaciones Dobles son habitaciones privadas para dos pasajeros, con literas superiores e inferiores, lavabos y WC privados, situadas en un lado del coche y el pasillo en el otro lado (permitiendo así que el alojamiento sea de algo más de dos tercios). el ancho del coche). Con frecuencia, estos alojamientos tienen particiones móviles que permiten combinar alojamientos adyacentes en una suite.
Un salón es un alojamiento relativamente raro para tres personas que viajan juntas, también con lavabo y baño privado, también en un lado del coche. Aún más raras son las habitaciones más grandes con capacidad para cuatro o más; En general, las necesidades de grupos grandes se atendían mejor con varias habitaciones, con o sin posibilidad de combinarlas en una suite.
Las habitaciones económicas Superliner de Amtrak (ahora llamadas Superliner Roomettes, aunque estructuralmente están más cerca de las secciones abiertas) tienen capacidad para dos pasajeros en asientos enfrentados que se despliegan en una litera inferior, con una litera superior que se pliega desde arriba, un pequeño armario y sin -Lavabo o WC de habitación, a ambos lados tanto del nivel superior como del inferior del coche. Efectivamente, son secciones abiertas con paredes, una puerta y una escalera de acceso incorporada para la litera superior (que también sirve como mesita de noche para el pasajero de la litera inferior). Las habitaciones Superliner Deluxe son esencialmente las mismas que las históricas habitaciones compartimentadas y dobles, con la cabina del baño que también funciona como cabina de ducha privada. Además, cada vagón cama Superliner tiene dos alojamientos especiales en el nivel inferior, cada uno de los cuales ocupa todo el ancho del vagón: la habitación accesible, en el extremo del baño/ducha del vagón (debajo de las habitaciones Deluxe), es una habitación totalmente equipada para sillas de ruedas. alojamiento accesible para dos personas, con cabina adaptada para inodoro y ducha; la habitación familiar, en el extremo de la habitación económica del automóvil, tiene capacidad para dos adultos y hasta tres niños pequeños, sin baño ni ducha privados.
Cuando se construyeron los vagones cama Viewliner , las habitaciones siguieron el modelo de las habitaciones Superliner, excepto que las habitaciones económicas (o "Viewliner Roomettes") incluyen lavabos e inodoros estilo Roomette, así como ventanas para las literas superiores.
En Europa , la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (en francés, "Compañía Internacional de Coches Cama") se centró primero en coches cama, pero luego operó trenes completos, incluidos el Simplon-Orient Express , Nord Express , Train Bleu , Golden Arrow y el Transiberien (en el ferrocarril Transiberiano ). Hoy en día vuelve a especializarse en vagones cama y en el catering ferroviario a bordo.
En la Europa moderna, siguen funcionando varios servicios de coches cama, aunque se enfrentan a una fuerte competencia de los trenes diurnos de alta velocidad y de las aerolíneas de bajo coste, lo que en ocasiones conduce a la cancelación o consolidación de servicios. En algunos casos, los trenes se dividen y recombinan en plena noche, lo que permite ofrecer varias conexiones con un número relativamente pequeño de trenes. Generalmente, los trenes constan de vagones cama con compartimentos privados, vagones litera y, a veces, vagones con asientos normales.
En Europa del Este todavía se utilizan mucho los trenes nocturnos. En Europa occidental, han estado en declive durante décadas. Sin embargo, en diciembre de 2020, los ferrocarriles estatales de Alemania, Austria, Francia y Suiza anunciaron una inversión de 500 millones de euros en una red de trenes nocturnos transfronterizos que uniría 13 grandes ciudades europeas, en la mayor ampliación de la red nocturna europea en muchos años. [11] [12] [13]
Un ejemplo de un tipo más básico de coche cama es el coche litera europeo , que está dividido en compartimentos para cuatro o seis personas, con asientos en configuración de banco durante el día y literas "sin privacidad" de dos o tres niveles durante la noche. .
En 2021, la nueva empresa francesa Midnight Trains anunció planes para establecer una red de trenes cama con centro en París. Los destinos previstos incluyen Edimburgo, Copenhague, Berlín, Venecia, Roma, Barcelona, Madrid y Oporto, con algunas paradas intermedias. Los planes cuentan con el respaldo del multimillonario de las telecomunicaciones Xavier Niel , copropietario del periódico Le Monde. [14] Europa ha experimentado un aumento reciente (en 2021) en la provisión de trenes con literas, lo que se cree que es el resultado de una mayor conciencia de los efectos medioambientales de los viajes de larga distancia. [14] [15]
En 2022, las facultades de diseño e ingeniería de tres universidades europeas ( Aalto , KTH y TalTech ) discutieron planes para remodelar los coches cama para la producción en flujo. El proyecto ADLNE tiene como objetivo crear el vagón a partir de módulos que a su vez estén compuestos por segmentos, compartimentos y accesorios intercambiables, lo que permitirá diseños personalizados a bajo coste. [dieciséis]
Los modernos servicios Nightjet de ÖBB operan en Alemania , Austria , Italia , Suiza y Bélgica , y los socios de Nightjet también llevarán pasajeros a Eslovaquia , Croacia , Eslovenia , Polonia , Hungría y la República Checa . Los servicios suelen salir sobre las 20:00 horas y llegar sobre las 09:00 horas al destino.
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En la Unión Soviética, los viajes nocturnos en tren constituían el modo más común y accesible de viajes de larga distancia, siendo las distancias entre la capital de Moscú y muchas ciudades periféricas ideales para viajes nocturnos que salen al final de la tarde y llegan a sus destinos por la mañana. Los coches cama con literas son la única solución razonable para viajes en tren de varios días (por ejemplo, trenes que recorren el Transiberiano o trenes directos desde Moscú o San Petersburgo a las capitales de las repúblicas soviéticas de Asia Central).
Desde entonces, los ferrocarriles en las naciones ex soviéticas más pequeñas han hecho una gran transición a trenes interurbanos diurnos, como en Bielorrusia , donde el proceso se basa en compras financiadas por el gobierno de material rodante suministrado por Stadler , que opera una fábrica de trenes en Minsk. [17] o en Uzbekistán, que ha establecido un servicio ferroviario de alta velocidad Afrosiyob de 600 kilómetros entre todas sus ciudades principales.
Por otra parte, en los estados sucesores de la Unión Soviética más grandes, como Kazajstán , Rusia y Ucrania , los trenes nocturnos son hasta el día de hoy un método principal de viaje en ferrocarril, ya que el cambio hacia trenes diurnos más rápidos, con asientos en lugar de camas, se ve obstaculizado por insuficientes inversiones en infraestructura ferroviaria que restringen la velocidad, falta de conjuntos de trenes y, lo más importante, las distancias involucradas. Si bien los ferrocarriles nacionales de estos países han adquirido un cierto número de trenes de alta velocidad (como el Talgo 250 en Kazajistán, el Siemens Sapsan en Rusia o el Hyundai Rotem HRCS en Ucrania), todos ellos siguen explotando un gran número de trenes-traviesa. Trenes tanto en rutas nacionales como internacionales.
La necesidad de competir contra la aviación con su creciente número de pasajeros obliga a los ferrocarriles a mantener precios de billetes modestos, empezando por menos de 10 euros para billetes de tercera clase en Ucrania, aunque más altos en las naciones exsoviéticas más ricas. La antigüedad y la calidad del material rodante también varían según el país. En países como Kazajstán y Rusia, se compran regularmente automóviles de producción local para actualizar la flota, y las comodidades recientemente introducidas, como duchas, baños secos o unidades de acondicionamiento en los compartimentos de pasajeros, se vuelven cada vez más comunes; Los ferrocarriles rusos también han introducido vagones cama de dos pisos; sin embargo, los niveles de confort todavía se ven afectados por un modesto grado de innovación en los sistemas de suspensión del bogie y el diseño del habitáculo. Algunas otras naciones postsoviéticas dependen más de la flota de material rodante heredada de la Unión, basada en gran medida en automóviles antiguos de larga duración ensamblados en Alemania Oriental o la Letonia soviética allá por los años 1980.
Los vagones cama y los vagones litera modernos y con aire acondicionado forman parte del material rodante de los Ferrocarriles de Croacia . Los autocares croatas incluyen compartimentos para camas individuales, dobles o de 4 camas con lavabo y muchos accesorios de higiene adicionales. Los pasajeros también tienen a su disposición servicios de catering y desayuno gratuito, según el tipo de billete adquirido. En la ruta entre las dos ciudades croatas más grandes, Zagreb y Split , circula un tren nocturno con vagones cama incluidos, y en las líneas EuroNight Zagreb- Múnich -Zagreb y Zagreb- Zürich - Zagreb se incluyen vagones-cama croatas .
Los servicios de coches cama en la República Checa los gestionan České dráhy y RegioJet . ČD opera en las líneas Praga - Leipzig - Zürich, Praga - Linz - Zürich, Praga - Humenné y otras. [18] RegioJet los ofrece en varios trenes de la línea Praga - Košice. [19]
Otro de los ejemplos más importantes del actual servicio europeo de vagones cama es el Train Bleu , un tren exclusivamente de vagones cama. Sale de París desde la Gare d'Austerlitz a media tarde y llega a Niza alrededor de las 8 de la mañana, ofreciendo habitaciones de primera clase y alojamiento en literas. La principal popularidad del tren es entre los viajeros mayores; no ha ganado el mismo grado de popularidad entre los viajeros más jóvenes. Recientemente, los vagones de clase alta (vagones lit) se han vendido a empresas ferroviarias extranjeras, de modo que sólo quedan vagones tipo litera (1.ª y 2.ª clase) y coches con asientos. El Train Bleu forma parte de la red francesa de servicios nocturnos denominada Intercités de Nuit .
En Italia, Ferrovie dello Stato opera una extensa red de trenes con vagones cama, especialmente entre las principales ciudades del norte de Italia y del sur , incluida Sicilia , utilizando trenes ferry.
Los trenes cama en Polonia los gestiona PKP Intercity .
El número de trenes nocturnos se ha reducido significativamente, ya que la calidad de la infraestructura ferroviaria está empeorando y las reparaciones son insuficientes, lo que provoca tiempos de viaje más largos entre ciudades. Un viaje desde la estación principal de Bucarest a Arad (599 km) suele durar 11 horas y 20 minutos cuando no hay retrasos. La mayoría de los trenes nocturnos de Rumanía cruzan el país, cubriendo distancias de 400 a 750 km, normalmente para terminar en determinados destinos internacionales o en grandes ciudades en extremos opuestos del país. La inmensa mayoría de los trenes nocturnos con vagones cama son propiedad de CFR Călători y están operados por ella . Recientemente, operadores privados como Astra Rail Carpatica, el recién fundado operador privado de Astra Vagoane Arad , han comenzado a ofrecer servicios de trenes cama, utilizando vagones cama de fabricación propia y locomotoras Servtrans.
Hoy en día, CFR prefiere utilizar más literas que vagones cama en sus trenes, una práctica utilizada en Italia y Austria, adoptada por el CFR a principios de la década de 2010, lo que le permite aumentar la capacidad de los trenes dormitorio. Los coches cama del CFR en los años 1990 consistían en coches cama fabricados por Bautzen y Görlitz, estándar en el Bloque del Este. Fueron reemplazados por WLABmee 71-70 fabricados por Grivița y WLABmee 71-31 fabricados por Hansa, comprados de segunda mano a Deutsche Bahn. Los vagones cama más recientes son el WLABmee 70-91 fabricado por Astra Arad, que es el mismo tipo utilizado por Astra Rail (aunque las libreas difieren), a partir de 2014, 2 de los vagones WLABmee 71-70 fueron renovados, pero no otros ejemplos han recibido el mismo tratamiento. Otros ejemplares que se han retirado desde entonces fueron ejemplares de segunda mano de los tipos TEN MU y T2S.
En España, Trenhotel era un servicio de tren nocturno de larga distancia y alta calidad que utilizaba la tecnología de trenes basculantes Talgo y vagones cama desarrollados por el operador ferroviario español Renfe . Fue operada por Renfe y CP donde operaba los servicios Internacionales Sud-Express y Lusitanea entre España y Portugal, y por su filial Elipsos (joint venture entre Renfe y la francesa SNCF con una participación del 50% cada una) cuando operaba en Francia , Suiza y Italia .
Los servicios de Trenhotel se interrumpieron durante la pandemia de COVID-19 , aunque Renfe anunció que eventualmente se reintroducirían los trenes hacia y desde la región española de Galicia . [20] [21] Esto marcó el fin de los trenes cama en Portugal y dejó a Celta como el último servicio de trenes internacional entre Portugal y España.
El Estrella es un tren nocturno de bajo coste entre Madrid y Barcelona servido mediante vagones literas, con compartimentos para hasta 6 personas.
Mientras que la mayoría de los trenes nocturnos de Turquía operan dentro de Anatolia , en Asia , TCDD Taşımacılık opera un tren desde Estambul a Sofía y Bucarest . El tren atraviesa Turquía como un solo tren y luego se divide en Bulgaria. Anteriormente, los trenes nocturnos partían de Estambul hacia varios destinos europeos como Salónica , Belgrado , Budapest , Varsovia y Kiev , pero todos fueron discontinuados en las décadas de 1990 y 2000.
Un tren nocturno privado, el Optima Express, circula entre Edirne y Villach en Austria con una duración media de viaje de 35 horas.
En el Reino Unido, una red de trenes con vagones cama circula diariamente entre Londres y Escocia ( Caledonian Sleeper ), y entre Londres y el West Country hasta Cornualles ( Night Riviera ). Estos servicios ofrecen una opción de habitaciones para uso individual o doble. Estos servicios operan toda la semana, excepto los sábados y normalmente salen de Londres (Euston y Paddington) por la tarde, llegando a sus destinos aproximadamente a las 08:00. El servicio Night Riviera utiliza vagones cama Mk3 de British Rail , mientras que Caledonian Sleeper utiliza vagones cama Mk5 .
En Canadá, todos los servicios regulares de vagones cama son operados por Via Rail , utilizando una combinación de vagones relativamente nuevos y reacondicionados de mediados de siglo; estos últimos vagones incluyen habitaciones privadas y alojamiento de "sección abierta". [22]
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En los Estados Unidos, todos los servicios regulares de coches cama son operados por Amtrak . Amtrak ofrece vagones cama en la mayoría de sus trenes nocturnos, utilizando exclusivamente vagones modernos del tipo de habitación privada.
Hoy en día, Amtrak opera dos tipos principales de coches cama: los coches cama Superliner de dos niveles , construidos desde finales de los años 1970 hasta mediados de los años 1990, y los coches cama Viewliner de un solo nivel , construidos a mediados de los años 1990. Los Superliners se utilizan en la mayoría de las rutas de larga distancia desde Chicago hacia el oeste, mientras que los Viewliners se utilizan en la mayoría de las rutas al este de Chicago debido a problemas de autorización de túneles en la ciudad de Nueva York y Baltimore y sus alrededores .
En la configuración de coche cama Superliner más común, el nivel superior se divide en dos mitades, una de las cuales contiene "dormitorios" (anteriormente "dormitorios de lujo") para uno, dos o tres viajeros, y cada dormitorio contiene un baño y una ducha cerrados. instalación; y la otra mitad contiene " Roomettes " (anteriormente "Habitaciones Económicas" o "Habitaciones Estándar") para uno o dos viajeros; además de una zona de bebidas y un aseo. El nivel inferior contiene más Roomettes; un dormitorio familiar para hasta dos adultos y dos niños; y un "Dormitorio Accesible" (anteriormente "Dormitorio Especial") para un viajero en silla de ruedas y un acompañante; además de aseos y ducha.
Los vagones Viewliner contienen un dormitorio accesible (anteriormente "dormitorio especial") para un viajero en silla de ruedas y un acompañante, con un baño y ducha cerrados; dos dormitorios (anteriormente "dormitorios de lujo") para uno, dos o tres viajeros, y cada dormitorio contiene un baño y ducha cerrados; "Roomettes" (anteriormente "Habitaciones Económicas", "Habitaciones Estándar" o "Compartimentos") para uno o dos viajeros; cada Roomette contiene su propio baño e instalaciones de lavado no cerrados; y un cuarto de baño al final del coche. [ cita necesaria ]
China Railway opera una extensa red de trenes-cama convencionales en todo el país, cubriendo todas las capitales de provincia y muchas ciudades importantes. El coche cama "duro" chino que se utiliza hoy en día es muy básico y consta de 6 literas fijas por compartimento, que pueden convertirse en asientos en temporada alta, especialmente durante el Año Nuevo chino . La litera del nivel medio se plegará y la litera del nivel superior seguirá vendiéndose como cama, mientras que la cama inferior será ocupada por tres pasajeros. Los trenes chinos también ofrecen vagones cama "blandos" o de lujo con cuatro o dos camas por habitación.
China es el único país que opera trenes-cama de alta velocidad . Los servicios con literas se operan utilizando trenes de alta velocidad CRH1E , CRH2E y CRH5E equipados con literas ( litera ). Los servicios circulan entre Beijing - Shanghai y Beijing - Guangzhou a velocidades de hasta 250 km/h (160 mph), uno de los trenes cama más rápidos del mundo. [23] [24] Una nueva variante de CRH2E consiste en cápsulas de literas de doble nivel en lugar de literas. Estos trenes han sido denominados "hoteles en movimiento". [25]
Una parte importante de los turismos en la India son coches cama o sofás cama. Dado que el ferrocarril es uno de los principales medios de transporte de pasajeros, los vagones cama varían desde económicos hasta Primera clase con aire acondicionado (aire acondicionado). La mayoría de los trenes indios vienen en combinaciones de vagones cama privados con puertas y aire acondicionado y sin aire acondicionado de primera clase, y arreglos de literas con aire acondicionado de 3 o 2 niveles . [ cita necesaria ] [26]
Japón alguna vez tuvo muchos trenes con vagones cama, pero la mayoría han sido abolidos debido al desarrollo de los viajes aéreos, los servicios de autobuses nocturnos y los trenes de alta velocidad . En mayo de 2016, los trenes con vagones cama de servicio regular en Japón son los siguientes: [ cita necesaria ]
Los Ferrocarriles Estatales de Indonesia alguna vez operaron vagones-cama en el Bima entre su lanzamiento en 1967 y 1995, cuando los últimos vagones-cama ("couchette") fueron dados de baja.
El sucesor de los Ferrocarriles Estatales de Indonesia, PT Kereta Api Indonesia, opera algunos servicios de trenes de primera clase que oficialmente se denominan clase de lujo , pero que los principales medios de comunicación malinterpretan como trenes con cama. Hay dos generaciones de coches de lujo. [27] [28]
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Los coches cama se utilizan en:
Medios relacionados con vagones cama (transporte ferroviario) en Wikimedia Commons
Guía de viaje de trenes cama de Wikivoyage