El ramal de Hawkhurst era una línea ferroviaria corta en Kent que conectaba Hawkhurst , Cranbrook , Goudhurst y Horsmonden con la ciudad de Paddock Wood y las líneas Sudeste y Medway Valley , una distancia de 11 millas 24 cadenas (11,30 mi; 18,19 km ).
La línea fue promovida por Cranbrook and Paddock Wood Railway (C&PWR), que se incorporó en 1877, pero tardó hasta 1892 en abrir la primera sección de la línea hasta Hope Mill. Los servicios fueron prestados por South Eastern and Chatham Railway (SECR). La línea se amplió hasta Hawkhurst en 1893. En 1900, la SECR absorbió la C&PWR. Los servicios dominicales cesaron en 1917. En 1923, la SECR fue absorbida por el Ferrocarril del Sur en la Agrupación . La línea pasó a formar parte de los ferrocarriles británicos en el momento de la nacionalización el 1 de enero de 1948. La línea se cerró en junio de 1961, antes de que se publicara el Informe Beeching .
La construcción entre 1842 y 1853 de la línea Ashford a Hastings , la línea Tonbridge a Hastings y la línea principal sureste entre Redhill y Folkestone dejó un triángulo de tierra dentro de Kentish High Weald sin servicios ferroviarios. [1] Era una zona muy boscosa y agrícola con muchos pequeños pueblos y aldeas; los tres más grandes son Cranbrook , el antiguo corazón de la extinta industria textil de Wealden , Hawkhurst y Tenterden . No había grandes terratenientes ni industriales ricos que promovieran un ramal , [2] mientras que la compañía ferroviaria local, el Ferrocarril del Sureste (SER), prefirió esperar a la financiación de las empresas locales. [3]
Se propusieron una variedad de planes abortados, incluido uno en 1864 por el Ferrocarril Weald of Kent, nominalmente independiente, desde Paddock Wood hasta Hythe vía Cranbrook, para el cual la SER obtuvo autorización parlamentaria como defensa contra un plan similar del rival Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover ( LCDR). El entusiasmo de la SER por el plan disminuyó después del colapso financiero de la LCDR en 1866 tras la crisis de Overend Gurney . [4] Otra empresa independiente, la promovida localmente Cranbrook and Paddock Wood Railway, revivió el plan en 1877 y lo promovió hasta su apertura en octubre de 1892. [5] La empresa se constituyó el 2 de agosto de 1877. [6]
Cranbrook and Paddock Wood Railway obtuvo la autorización para una línea de vía única que uniera las dos localidades de las que la empresa tomó su nombre. Se había llegado a un acuerdo con la SER de que proporcionaría £50.000 [Nota 1] para los costos de construcción una vez que la empresa local hubiera recaudado £25.000 [Nota 2] en el distrito. [7] No se pudieron recaudar los fondos necesarios y en abril de 1878 sólo se habían encontrado £11.000 [Nota 3] y, por sugerencia de la SER, se decidió ahorrar costos ubicando la estación de Cranbrook en Hartley , a 2 millas (3,2 km) del centro de Cranbrook, donde los precios de la tierra eran más altos. [3] Las obras preliminares de construcción comenzaron en 1879, pero pronto se paralizaron por falta de fondos. Sin ser disuadida, la compañía ferroviaria obtuvo dos leyes más del Parlamento en 1882 y 1892 que autorizaban una ruta de "precio reducido" entre Goudhurst y Hawkhurst. [8]
Los problemas financieros significaron que la construcción se retrasó aún más entre 1884 y 1890, momento en el que la SER se había hecho cargo de la junta directiva del ferrocarril Cranbrook, en el que ahora se encontraban Alfred Gathorne-Hardy , Lord Brabourne y Alfred Watkin, hijo del presidente de la SER, Edward Watkin . [9] Edward Seaton, ingeniero y consultor independiente del Ferrocarril Metropolitano , fue designado para supervisar las obras y recomendó a Holman Fred Stephens, de 22 años, como ingeniero residente. El contrato para la construcción se adjudicó a JT Firbank, que había supervisado la construcción de la línea Metropolitana entre Aylesbury y Quainton Road . Las obras comenzaron en la primavera de 1890 y la primera sección entre Paddock Wood y Hope Mill se inauguró el 1 de octubre de 1892. El resto de la línea hasta Hawkhurst siguió un año después. [10] Las cuatro estaciones fueron construidas por Mancktelow Bros, Horsmonden. [11]
En Paddock Wood , el término norte de la línea, la parte trasera de la plataforma Up se adaptó para acomodar los servicios de Hawkhurst y se colocaron 3 ⁄ 4 millas (1,21 km) de vía única paralela a la línea principal hasta el punto donde las rutas divergían. Este arreglo mantuvo los servicios secundarios fuera de la línea principal y evitó el costo de instalar una caja de señales para controlar el cruce. [12] El ramal giró gradualmente hacia el sur y discurría a nivel, pasando por debajo de un puente de carretera y sobre dos cruces a nivel , mientras subía pendientes de 1 en 78 y 1 en 66 a través de huertos y jardines de lúpulo , antes de llegar al apartadero de Churn Lane . Luego, la línea pasó por un cruce de alojamiento y por debajo de un puente de carretera que lleva a Yew Tree Green Road, subiendo a 1 en 66 antes de correr en un nivel de media milla a través del valle de Swigs Hole en un terraplén de 42 pies de altura (13 m ) . [13] Después de cruzar un corte profundamente boscoso , la línea llegó al túnel Horsmonden de 86 yardas (79 m), que estaba situado en el nivel de la cumbre al final de una subida de 1 milla (1,6 km) a 1 en 66 y llevaba el Carretera B2162 sobre la línea. [14]
Horsmonden fue la primera estación a la que se llegó. Estaba a 4 millas y 20 cadenas (4,25 millas; 6,84 km) de Paddock Wood [15] ). La estación tenía un único andén en la parte superior. Las instalaciones de mercancías consistían en un bucle en el lado inferior y dos apartaderos en el lado superior. La señal en la aproximación desde Goudhurst tenía señales para el tráfico en ambas direcciones. [16] Al salir de Horsmonden, el ramal cruzaba Goudhurst Road por un puente de vigas de placa , que recorría el valle del río Teise hacia las colinas de Wealden . Después de subir gran parte del camino a través de pendientes de 1 en 85 y 1 en 60, se llegó a Goudhurst (6 millas 25 cadenas (6,31 millas; 10,16 km) [15] ), aunque estaba a una milla (1,6 km) de distancia y a unos 250 pies (76 m) más bajo que el pueblo de Goudhurst . [17] Inicialmente se llamó más correctamente "Hope Mill, por Goudhurst y Lamberhurst". [18] La estación Goudhurst tenía un circuito de paso y dos plataformas, y estaba señalizada para que cualquiera de las plataformas pudiera ser utilizada por trenes de pasajeros. [19] Había tres apartaderos en el lado superior. [20] La ruta continuó luego a lo largo del valle de un afluente del Teise en dirección sureste. Un revestimiento intermedio en Pattenden sirvió a la comunidad agrícola local y a la industria maderera. [21] Cranbrook (9 millas 70 cadenas (9,88 mi; 15,89 km) [15] ) fue la tercera estación de la línea y se llegó a ella después de una subida por el valle a través del bosque. [22] Había una única plataforma en el lado inferior, con un circuito de paso enfrente. Había cuatro apartaderos en el lado inferior de la línea, pero en el lado Goudhurst de la estación. [23] Dirigiéndose hacia su término sur en Hawkhurst (11 millas 24 cadenas (11,30 mi; 18,19 km) [15] ), el ramal subió de nuevo a 1 en 85 hasta el túnel Badger's Oak de 178 yardas (163 m), el cima de la línea, antes de caer a 1 en 80. [24] Para ahorrar costos, la estación estaba situada en Gills Green, alrededor de 1+1 ⁄ 4 millas (2,01 km) del pueblo de Hawkhurst. [9] La estación Hawkhurst era 46+1 ⁄ 4 millas (74,43 km) de Charing Cross . [25] La plataforma única estaba en el lado inferior de la línea, con un circuito de paso opuesto, que también daba acceso al cobertizo de dos máquinas de la carretera. Los cinco apartaderos estaban ubicados en la parte inferior de la estación. [26]
Se hicieron varias propuestas fallidas para ampliar la línea, cuyo carácter sin salida la privó de gran parte de su utilidad. [27] Incluso antes de que se completara la construcción, las empresas en Tenterden estaban presionando a la SER para que se conectara con su ciudad. En respuesta, la SER pidió a Edward Seaton que presentara propuestas para una extensión asequible. En octubre de 1893 se propusieron tres planes que ampliarían la línea desde Cranbrook o Hawkhurst. [28] El primero era esencialmente una continuación a Appledore , [9] pasando cerca de los pueblos de Benenden , Newenden , Sandhurst y Rolvenden , pero sólo pasando dentro de 1,5 millas (2,41 km) de Tenterden. El segundo haría que el ramal de Hawkhurst se convirtiera en parte de la propuesta Loose Valley Railway que une Maidstone con Dungeness a través de Headcorn , Tenterden y Appledore. [29] La propuesta final comenzó con un cruce en la estación de Cranbrook, antes de llegar a Appledore a través de Sissinghurst , Biddenden , Tenterden y Reading Street . [30] Ninguno de estos planes llegó a buen término debido a la falta de impulso por parte de la SER [31] y a la fusión de operaciones de la SER con el rival London, Chatham and Dover Railway . [32] No obstante, las paradas intermedias en Hawkhurst se colocaron de manera que permitieran la extensión de la línea sin necesidad de modificar el diseño existente. [33]
Holman Fred Stephens, ingeniero residente de la línea Hawkhurst, se convirtió más tarde en el ingeniero jefe en la construcción del Rother Valley Railway (RVR), más tarde conocido como Kent and East Sussex Railway), que se inauguró en 1900 desde Robertsbridge hasta Rolvenden (entonces conocido como "Tenterden"). [34] En 1899, Stephens obtuvo una orden de ferrocarril ligero que autorizaba el ferrocarril ligero de Cranbrook y Tenterden , que iría desde la estación de Cranbrook a través de un túnel de 40 pies (12 m) debajo de Hartley Road [35] por una distancia de 9+1 ⁄ 2 millas (15,29 km) para unirse al RVR en un cruce triangular justo más allá de Rolvenden, donde se uniría a la extensión propuesta del RVR a Headcorn . [36] Debido al aumento en el uso del transporte motorizado, [37] aparte del tramo entre Rolvenden y Tenterden Town , [38] la línea nunca se construyó aunque continuó apareciendo en los informes de Kent y East Sussex Railway hasta 1937. [39]
Tras una inspección satisfactoria realizada por el Mayor Marindin de la Junta de Comercio el 3 de septiembre de 1892, la línea entre Paddock Wood y Hope Mill, para Goudhurst y Lamberhurst, se abrió al tráfico de pasajeros y mercancías nueve días después. El primer servicio trazado por Cudworth E1 clase 2-4-0 No. 112 salió de Hope Mill a las 08:25 y se ofreció viaje gratuito durante todo el día. [40] La inauguración oficial tuvo lugar el 1 de octubre de 1892 y los servicios se ampliaron hasta Hawkhurst el 4 de septiembre de 1893. La línea fue operada por la SER (que pronto se convertiría en SECR ), que absorbió formalmente Cranbrook and Paddock Wood Railway el 29 de enero. 1900. [10]
Poco antes de que se abriera toda la línea, los residentes de Cranbrook, lamentando que el pueblo no fuera atendido directamente, se acercaron a la SER con una propuesta para construir una "línea ligera" de 2 millas (3,22 km) entre Hartley y Cranbrook a un costo estimado de £ 10.000, [Nota 4] que se ofrecieron como garantía. El plan nunca llegó a concretarse. [41]
El tráfico de pasajeros siempre fue escaso en la sucursal, y la incorporación de vagones directos a Londres en la década de 1890 no logró fomentar el patrocinio. [42] El servicio inaugural de pasajeros de diez trenes diarios en cada sentido (dos los domingos) se mantuvo sin cambios hasta 1917 cuando, como resultado de las economías impuestas por la Primera Guerra Mundial, la frecuencia se redujo a cuatro servicios entre semana sin servicio los domingos. [43] Inicialmente, los trenes de pasajeros funcionaban con locomotoras Cudworth 118 clase 2-4-0. [44] Más tarde, se utilizaron Cudworth E clase 2-4-0, con el uso ocasional de Stirling Clase B y F clase 4-4-0 . [45] Desde al menos 1912, los servicios habían sido prestados por una vieja locomotora Stirling Q clase 0-4-4T . [46] Después de la Primera Guerra Mundial , se introdujeron los Kirtley R y R1 clase 0-4-4T. Estos proporcionaron el pilar de los servicios hasta que fueron retirados en la década de 1950 y reemplazados por Wainwright H clase 0-4-4. [45] En 1922, el horario mostraba seis trenes de bajada y siete trenes de subida diariamente excepto los domingos. [47] La velocidad máxima permitida en la línea era de 30 millas por hora (48 km/h), con una restricción de 10 millas por hora (16 km/h) en el cruce de ocupación de Smugley Farm, que estaba entre Pattenden Siding y la estación Cranbrook. . [15]
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En 1925, la frecuencia había aumentado a ocho con la introducción del funcionamiento push-pull de las antiguas locomotoras LCDR R1 clase 0-4-4T. [46] En 1926, se probó en la línea un autobús ferroviario de vapor Sentinel - Cammell durante un mes. [50] Se agregaron dos servicios adicionales en 1928 y en 1930 se agregó un trabajo adicional en Paddock Wood los sábados por la tarde . [43] En 1938, el horario había adquirido su forma final de siete servicios arriba y seis abajo más el trabajo del sábado por la tarde; por regulación especial, los servicios push-pull no tenían guardia excepto el primer tren del día. [46]
El 6 de julio de 1950, la Reina Madre recorrió la línea hasta Cranbrook cuando visitó el Sanatorio Nacional de Benenden . El Royal Train de cinco vagones fue tirado por un Maunsell E1 clase 4-4-0 No. 31067, Su Majestad usó un vagón Pullman llamado Málaga , que estaba flanqueado por dos corredores compuestos; Había un tercer freno de pasillo en cada extremo del tren. [39] [51] Málaga era uno de los seis vagones cocina de primera clase de doce ruedas que se habían construido en 1920-1921; [52] y tras una extensa remodelación a finales de 1949, se utilizó ocasionalmente en el Royal Train. Fue retirado en 1961 y se conserva cerca de la estación de tren de Shepperton . [53]
El tráfico de mercancías fue más importante: se enviaron frutas, lúpulo y madera y se recibió carbón. [42] El calendario de 1937 mostraba dos trabajos de carga descendente desde Paddock Wood y uno condicional trabajando para Goudhurst, mientras que en la otra dirección dos trabajos condicionales iban desde Hawkhurst y uno desde Goudhurst. Eran trenes de mercado y transportaban vagones para Blackfriars Goods adjuntos a los servicios de carga en Paddock Wood. [54] El volumen de mercancías transportadas cayó bruscamente después de la Segunda Guerra Mundial a medida que cada vez más mercancías se llevaban al mercado por carretera. [55] El tráfico de carbón se mantuvo constante al igual que el transporte de plantas en macetas desde los viveros locales en Flimwell y Wadhurst para FW Woolworth . Esta fue una importante fuente de ingresos para la línea, con un millón de plantas en macetas al año transportadas desde Hawkhurst, [27] generando alrededor de £ 1,000 por semana. [Nota 5] Se cargaban hasta cuatro paquetes y furgonetas diversas diariamente en Hawkhurst y se adjuntaban al último tren a Tonbridge, [56] y posiblemente se realizaran más recolecciones en Horsmonden; Se ofrecieron servicios especiales en el período de mayor actividad antes del Domingo de la Madre . [57]
Había dos apartaderos en la línea que estaban disponibles para uso público. Churn Siding estaba ubicado entre las estaciones Paddock Wood y Horsmonden. El revestimiento estaba en el lado superior de la línea. Se accedía a él mediante una conexión enfrentada en cada dirección. Un revestimiento en el extremo de Horsmonden sirvió como fábrica de ladrillos . Aunque algunas fuentes afirman que Churn Siding estaba fuera de uso en 1940, las fotografías muestran que todavía estaba en uso en 1951 y fue nombrado en el aviso de cierre. Hacia el final de la existencia de la línea, Churn Siding se utilizó para el almacenamiento de vagones. [58] El apartadero estaba ubicado al comienzo de la subida 1 en 78 a Horsmonden. Si los vagones tenían que dejarse en la línea de circulación mientras se realizaban maniobras, debían dejarse en el lado de Paddock Wood del paso a nivel, donde había vía nivelada. [15] Pattenden Siding estaba ubicado entre las estaciones Goudhurst y Cranbrook, justo después de la milla 42 y, por lo tanto, a 7 millas y 20 cadenas (7,25 millas; 11,67 km) de Paddock Wood. [59] El revestimiento estaba ubicado en el lado inferior de la línea. Se accedía a través de una conexión de seguimiento en dirección descendente (hacia Hawkhurst). Su uso principal era importar material de mala calidad que se utilizaba como fertilizante para los jardines de lúpulo. [60]
A principios de la década de 1950, más de 4.000 recolectores de lúpulo y unos 23.000 visitantes viajaron en 56 "especiales de Hopper": servicios adicionales que se ofrecieron durante la temporada de lúpulo de finales de agosto y principios de octubre; [61] En el período de mayor actividad, hasta seis trenes por día llegaban al ramal desde Londres. [62] En 1912 había 26 especiales, cada uno con hasta 350 personas; generalmente comenzaban en London Bridge y hacían escala en New Cross o New Cross Gate . [63] Los agricultores acordaron entre ellos cuándo comenzaría la recolección e informaron al ferrocarril, quien luego se dedicó a la planificación de los trenes especiales. [62] Se creó un "Centro de control de lúpulo" en Paddock Wood para organizar estos servicios, garantizando que las tolvas pudieran apearse en el Puente de Londres y ser llevadas directamente a la granja de lúpulo más cercana. [64] Dado que la temporada de saltos generalmente coincidía con el final de la temporada navideña, la mayoría de los trenes en servicio ya estaban en uso en otros lugares, por lo que el material rodante de repuesto se sacaría del almacenamiento y se pondría en servicio durante solo tres semanas; a veces había que pedir prestados vagones de otras partes del país. Los vagones solían ser viejos o en mal estado, ya que los saltadores tenían fama de borrachos y violentos. [65] Sin embargo, este tráfico ya estaba en declive a medida que el aumento del nivel de vida y las vacaciones pagadas provocaron una disminución de la fuerza laboral recolectora de lúpulo, y muchos de los que se quedaron optaron por viajar en automóvil o camioneta. En 1959, el servicio dominical consistía en una sola unidad de dos vagones, con una tarde trabajando hasta el Puente de Londres. A medida que los recolectores mecánicos reemplazaban gradualmente a la fuerza laboral humana, la recolección de lúpulo se había convertido en un recuerdo cuando la sucursal cerró en 1961. [66]
También se prestaron servicios especiales para los internados de Benenden y Cranbrook . Desde Charing Cross se colocaron trenes especiales a Benenden , a menudo con seis vagones de corredor arrastrados por locomotoras E1 o D1 clase 4-4-0 . El último tren especial salió el 2 de mayo de 1961 desde Charing Cross a las 2:46 pm, [67] remolcado por D1 clase 31749. [61] Los baúles y otras pertenencias de los internos ocupaban tanto espacio que se necesitaban furgonetas utilitarias al final de cada trimestre. . Estos se cargaron en Hawkhurst y Cranbrook, se adjuntaron al trabajo diario de carga y se enviaron a Paddock Wood en tren de paquetes. [54] Un pasajero habitual describió el comportamiento de los alumnos de ambas escuelas como "histérico", y comparó a las niñas de Benenden con las del ficticio St Trinian's . [68]
El 18 de febrero de 1948, la locomotora Clase C 1225 fue enviada por error al apartadero norte de Goudhurst y descarriló. [69]
La ubicación incómoda de las estaciones y la disminución de la recolección de lúpulo en el área contribuyeron a la disminución de los rendimientos de la línea a fines de la década de 1950. Aparte del trabajo diario a las 16:25 desde Paddock Wood, muy frecuentado por niños, pocos trenes transportaban más de una docena de pasajeros. [46] Los viajes de pasajeros se estimaron en 1958 en alrededor de 170 por día, a los que se sumaron alrededor de 100 escolares. [56] Incluso el tráfico escolar se perdió una vez que la autoridad local contrató los servicios de Maidstone & District Motor Company . [70] La línea era impopular entre los viajeros debido a las malas conexiones hacia y desde Londres. Sólo el servicio de las 07:34 garantizaría la llegada a Charing Cross antes de las 10:00 con un cambio en Paddock Wood , el siguiente tren de las 08:20 sólo llevaría al pasajero a Cannon Street a las 10:15 después de dos cambios. [56] Por la noche, el servicio de las 16:32 partió demasiado temprano para muchos viajeros, mientras que el servicio de Ramsgate de las 18:18 de once vagones estaba abarrotado y dividido en Tonbridge, donde se separaron tres vagones para Ashford. Los pasajeros con destino a Hawkhurst tuvieron que hacer transbordo en Paddock Wood y cruzar a la plataforma de la bahía para tomar el servicio de sucursal que llegó a Hawkhurst a las 19:58. [71] Los lugareños preferían los servicios de autobús directo a Maidstone y Tunbridge Wells al viaje indirecto en tren, [70] como lo demuestra el hecho de que no se vendieron más de 250 billetes de ida y vuelta desde Hawkhurst en los últimos años de la línea. [56] Sólo el creciente tráfico de plantas en macetas de la línea justificaba su existencia continua. [56]
Por lo tanto, no fue una sorpresa cuando se publicaron avisos de cierre en marzo de 1961. [72] El último día de servicios regulares fue el sábado 10 de junio de 1961, cuando un par de tanques clase C 0-6-0 reemplazaron los habituales tanques clase H. El evento fue grabado por un camarógrafo de la BBC que filmó la salida de Paddock Wood a las 09:07. El equipo de Tonbridge había escrito con tiza en el lado de la cabina del motor: " No derramen lágrimas por la vía única, porque tal vez podamos regresar. Y si lo hacemos, pueden estar seguros de que los veremos a todos nuevamente una vez más ". Más tarde ese mismo día, los trenes se ampliaron con la adición del antiguo juego push-pull LSWR No. 656 y un vagón de corredor Maunsell . [73] La misma locomotora hizo funcionar el último tren de las 17:00 desde Hawkhurst, [74] mientras que todos los asientos estaban ocupados por lugareños y entusiastas del ferrocarril. [70] La hija del líder de la banda Jack Payne estuvo presente para brindar por la partida final. [75]
El último tren público de la línea circuló al día siguiente, remolcado por Clase O1 0-6-0 No. 31065 pilotando Clase C no. 31592. [76] Esto fue parte de un recorrido en tren organizado por el Locomotive Club of Great Britain. Con la placa de identificación "The South Eastern Limited", el tren recorrió la línea como parte de su gira "Adiós al vapor". [74] Más tarde ese día, también navegó por la sección restante del K&ESR desde Robertsbridge hasta Tenterden ; la sección norte hasta Headcorn se cerró en 1954. [77] Entre los vagones que formaban el tren estaba el S7874, un vagón Pullman construido en 1926. [78] Ambas locomotoras se conservan en el Bluebell Railway . Theodora se conserva en el ferrocarril de Kent y East Sussex .
La vía se levantó en 1964, [42] el contrato de la obra se adjudicó a The Demolition and Construction Co Ltd, de Croydon , Surrey . [79] En marzo de 1964, el patio de la estación de Goudhurst estaba en uso para el desmantelamiento de los paneles de vía en sus componentes. Traviesas con sillas unidas y carriles cargados por separado en vagones de mercancías para su retirada. [80] El levantamiento de la vía se completó en octubre de ese año. [79] Los sitios de la estación se pusieron a la venta en 1967. Los servicios eléctricos en la línea principal del sureste a través de Paddock Wood comenzaron el 12 de junio de 1961, el primer día en el que no hubo servicio en la sucursal de Hawkhurst. [81]
Elisabeth Beresford , posteriormente conocida como la creadora de The Wombles , escribió un libro para niños Danger on the "Old Pull 'n Push" basado en la sucursal de Hawkhurst. Posteriormente, esto fue televisado por Rediffusion para ITV en dos series de seis capítulos The Old Pull 'n Push y Return of the old Pull 'n Push , mostradas en 1960-1961. Estos fueron filmados en la línea Hawkhurst poco antes de su cierre. [82] [83]
La bahía del andén en Paddock Wood desde donde partían la mayoría de los trenes de la línea es ahora parte de un aparcamiento, con el borde del andén vallado. [84] Partes de la línea todavía son visibles, como el terraplén a través del valle de Swig's Hole y el acceso al túnel de Horsmonden. [85] Aún quedan algunos puentes, aunque se ha eliminado el puente de vigas de placa sobre Goudhurst Road, Horsmonden. [86]
La estación de Horsmonden se ha convertido en un garaje privado que se comercializa como "Old Station Garage", y la antigua casa del jefe de estación se utiliza como vivienda privada. [87] Se conserva un letrero de la estación en la pared del garaje y parte del andén sobrevive en el taller. [88] La estación Goudhurst, el patio y el paso a nivel han desaparecido como resultado de la ampliación de la carretera y el desarrollo residencial; [89] En parte del antiguo depósito de mercancías se encuentra una casa particular llamada "Haltwhistle". Las antiguas luces de la estación se han reutilizado a lo largo del camino de entrada a la casa. [90] La estación de Cranbrook se utilizó durante muchos años como alfarería, y la casa del jefe de estación es ahora una vivienda privada, y también ha sobrevivido parte del patio de mercancías. [91] La caja de señales ha sobrevivido y el edificio de la estación se ha ampliado para encontrarse con ella; la vía ahora es parte del césped. [92] El sitio de la estación Hawkhurst ahora está ocupado por Kent Woodware Co, una empresa de tornería de madera . El edificio de la estación principal fue demolido en la década de 1960, pero aún se conservan los cobertizos de máquinas y mercancías, la casa del jefe de estación y la caja de señales. El propietario, un entusiasta del ferrocarril, asegura que la caja de señales recibe "una buena mano de pintura cada dos años". [93]
En septiembre de 2008, representantes de los consejos parroquiales de Hawkhurst, Goudhurst, Horsmonden y Paddock Wood se reunieron para discutir la posibilidad de convertir total o parcialmente la antigua línea en un sendero que pudiera ser utilizado por ciclistas y caminantes. [94] La propuesta fue apoyada por el Consejo del Condado de Kent y se ha identificado una sección de 2 millas (3,22 km) entre Hawkhurst y Goudhurst como fácilmente convertible en un sendero. Se dice que el resto hasta Paddock Wood es "más difícil pero no imposible". [95] El Consejo Parroquial de Horsmonden se ha negado a participar en el plan basándose en que ningún sendero podría seguir la antigua línea ferroviaria en su área debido a propiedades privadas y secciones rellenas . [96] El 10 de junio de 2011, el Consejo del Condado de Kent organizó una caminata por la vía desde Gills Green para demostrar el trabajo que sería necesario para convertir la vía para que la utilicen caminantes y ciclistas. El Kent and Sussex Courier informó que el proyecto contó con el firme apoyo de todos los consejos parroquiales involucrados, excepto el de Horsmonden. El plan fue sugerido inicialmente por Hawkhurst Community Partnership. [97] La ciclovía propuesta se conocerá como The Hop Pickers' Line en caso de que se construya. El 15 de julio de 2011, se informó que la semana siguiente se presentaría una solicitud para una subvención de £ 1.000.000 del Heritage Lottery Fund , y que el resultado de la solicitud se conocería en septiembre de 2011. [98] En marzo de 2013, Se informó que aún se espera una decisión del Fondo de Lotería del Patrimonio. [99]
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