El proyecto permitirá la separación operativa de varias líneas existentes en la red ferroviaria de Melbourne y aumentará la capacidad del sistema para permitir frecuencias de estilo metro. El proyecto del túnel del metro incluye la instalación de señalización de alta capacidad y puertas de malla en la plataforma . Con la entrega de otros proyectos asociados que incluyen mejoras de accesibilidad, la introducción de trenes de metro de alta capacidad y la eliminación de todos los cruces a nivel en las líneas Pakenham, Cranbourne y Sunbury, permitirá que el corredor funcione según los estándares de tránsito rápido . [3]
El gobierno estatal comenzó a planificar el proyecto en 2015. Las obras de construcción iniciales comenzaron a principios de 2017. Se cerraron secciones del distrito comercial central de Melbourne , incluidas City Square y partes de Swanston Street , para permitir la construcción del túnel y las estaciones. La construcción del túnel comenzó en 2019 y se completó en 2021. Originalmente se esperaba que el proyecto se completara en 2026, pero ahora se ha adelantado a 2025. [4] [5] El proyecto está siendo ejecutado por la Autoridad de Entrega de Infraestructura de Victoria, con un costo estimado de $12.8 mil millones. [6]
Fondo
El desarrollo original de Melbourne se produjo en un momento en que la tecnología ferroviaria comenzó a surgir como un modo de transporte viable y eficiente. Esto llevó a una relación simbiótica entre el CBD y la red ferroviaria que creció hasta rodearlo. Un sistema de líneas casi puramente radial, desarrollado en gran parte antes de 1930, unió los suburbios en crecimiento con el centro económico de la ciudad, produciendo un sistema que apoyaba el flujo diario de pasajeros que entraban y salían de la ciudad para acceder a oportunidades de empleo. A pesar de los desarrollos cada vez más orientados al automóvil de mediados del siglo XX, las líneas ferroviarias suburbanas en Melbourne continuaron desalentando cualquier descentralización del empleo, lo que dejó a la ciudad inusualmente dependiente de su núcleo central en comparación con ciudades de tamaño similar en todo el mundo. [7]
La primera línea ferroviaria subterránea que se construyó en Melbourne fue el City Loop , que comenzó a construirse en 1971 y se inauguró gradualmente entre 1981 y 1985. Entre sus objetivos se encontraban reducir la presión sobre la estación de Flinders Street distribuyendo a los pasajeros a tres estaciones adicionales en el centro de la ciudad ( Parliament , Melbourne Central , Flagstaff ) y mejorar la capacidad del núcleo central de la red eliminando la necesidad de que los trenes cambiaran de dirección después de terminar en Flinders Street. [8] Sin embargo, no tuvo un éxito total en la consecución de estos objetivos. Los cuatro túneles del Loop demostraron ser una limitación de capacidad en las diez líneas ferroviarias principales que ingresaban al CBD, y las peculiaridades de operar cuatro bucles de globos de una sola dirección significaron que el tránsito rápido en el centro de la ciudad era difícil para los pasajeros. [9] Al mismo tiempo, el Loop consumió gran parte del capital disponible para la inversión en el sistema ferroviario de la ciudad. Como resultado, las extensiones a la red suburbana exterior que se habían previsto como una sucesión del Loop en sí no se concretaron. Mientras tanto, el patrocinio de la red había entrado en un largo período de declive, que culminó con el Informe Lonie de 1980, que recomendaba el cierre de varias líneas. [10]
La necesidad de una renovación de la red ferroviaria de cercanías existente se debatió por primera vez a principios de la década de 2000, cuando un crecimiento demográfico sin precedentes empezó a ejercer una presión significativa sobre la infraestructura ferroviaria existente y a limitar el núcleo interno de la red a medida que se acercaba a su capacidad máxima. Otros problemas a los que se enfrentó la red en la primera década del siglo XXI incluyeron operaciones ineficientes que se habían desarrollado durante años de bajo patrocinio y una pérdida de memoria corporativa , causada en parte por la privatización de los servicios ferroviarios a fines de la década de 1990, que limitó la flexibilidad de los planificadores para abordar el creciente número de pasajeros. En consecuencia, un gran número de servicios sufrían una importante congestión en los períodos pico. [11] Una serie de documentos de planificación publicados a principios de la década de 2000, incluidos Melbourne 2030 (2002), Linking Melbourne (2004) y Meeting Our Transport Challenges (2006) identificaron que existían importantes limitaciones de capacidad en el núcleo central y en el corredor de Dandenong, pero no propusieron ninguna obra de capital significativa en el centro de la ciudad, sugiriendo en cambio que los problemas podrían resolverse con cambios operativos relativamente menores y la construcción de una tercera vía hasta Dandenong . [12]
Fuera del gobierno estatal, creció el apoyo para una ampliación más sustancial de la red ferroviaria, con muchas de esas ideas basadas en nuevas líneas subterráneas a través del CBD. En 2005, The Age informó que había recibido una serie de propuestas de expertos en planificación e ingenieros para "bucles y arcos" ferroviarios en el centro de la ciudad, y publicó un plan publicado por el profesor de la Universidad de Monash Graham Currie para un túnel entre la Universidad de Melbourne al norte de la ciudad y la estación South Yarra al sureste. El plan de Currie también preveía amplias mejoras en la red de tranvía de Melbourne , incluida la actualización de las líneas a lo largo de St Kilda Road y Chapel Street a los estándares de tren ligero . [13] En 2006, el gobierno estatal consideró un plan para construir un túnel combinado de carretera y ferrocarril debajo del río Yarra para proporcionar una alternativa al puente West Gate , pero la idea se consideró inviable. [14]
En 2007, la tercera vía planificada hasta Dandenong fue abandonada de hecho, sin dinero previsto para el proyecto en el presupuesto estatal de ese año, y con una creciente oposición de la Asociación de Usuarios del Transporte Público y otros. [15] Más tarde ese año, se supo que el operador ferroviario Connex y la autoridad coordinadora Metlink estaban entre las partes interesadas que alentaban al gobierno a considerar una propuesta similar a la de Currie, pero extendida hasta Footscray en el oeste de la ciudad. [16] El Ayuntamiento de Melbourne , por otro lado, propuso un túnel conceptualmente similar al plan de Currie, pero que se extendería desde la estación Jewell en el norte hasta Windsor en el sureste. [17]
Historia
Planificación temprana
En 2008, el planificador de transporte Sir Rod Eddington presentó las conclusiones de un informe sobre las necesidades de transporte este-oeste de Melbourne , tras una comisión del Gobierno de Brumby . El Informe Eddington recomendó dos proyectos clave en el centro de la ciudad: un túnel vial de enlace este-oeste que proporcione una ruta alternativa a través de la ciudad hasta el puente West Gate , y un túnel ferroviario de 17 km (11 mi) desde Footscray a Caulfield a través del CBD. Según Eddington, el túnel aumentaría la capacidad de la red ferroviaria central al eliminar algunos trenes del City Loop, lo que permitiría futuras ampliaciones de las líneas suburbanas. [18] En diciembre de ese año, el proyecto se incorporó al Plan de Transporte Victoriano del gobierno , que se construiría en dos etapas: la primera desde Footscray hasta St Kilda Road, y la segunda a lo largo del resto de la ruta. [19]
Tras las elecciones victorianas de 2010 , el recién elegido gobierno de Baillieu abandonó el plan de transporte de Brumby y anunció que cada uno de los proyectos sería revisado individualmente, algunos por la recién creada Autoridad de Desarrollo del Transporte Público . [20] Luego, en su presupuesto de 2012, el gobierno anunció una versión revisada del plan del túnel: un "metro de Melbourne" desde South Kensington hasta South Yarra a lo largo de una ruta similar al centro de la ciudad de la propuesta original de Eddington. [21] El proyecto revisado incluía cinco estaciones subterráneas y se presentó a Infraestructura Australia, donde se consideró "listo para proceder" y se incluyó como el proyecto de infraestructura de mayor prioridad en Melbourne. Se desarrolló rápidamente un caso de negocios basado en las limitaciones del sistema ferroviario existente, que se acercaba rápidamente a su capacidad máxima. [22] El Departamento de Transporte comenzó perforaciones geotécnicas e investigaciones de rutas.
Una disputa entre el gobierno federal y estatal sobre la financiación del túnel se intensificó en 2013, con la proximidad de las elecciones federales de ese año . El presupuesto estatal a principios de mayo reveló que no se había gastado ninguno de los 50 millones de dólares en dinero de planificación asignado el año anterior, y el nuevo primer ministro Denis Napthine aplazó el proyecto a favor del East West Link . [23] A pesar de esto, con la publicación del presupuesto federal de 2013 una semana después, el gobierno de Gillard comprometió 3 mil millones de dólares al proyecto con la condición de que el estado igualara la contribución. El dinero restante se recaudaría mediante una asociación público-privada , con la posibilidad de que el contratista pudiera hacerse cargo de la gestión de la línea además de su construcción. [24] Sin embargo, el líder de la oposición federal Tony Abbott declaró que si era elegido en las elecciones federales de 2013 , no se gastaría dinero de la Commonwealth en trenes de pasajeros urbanos y que se revocaría cualquier compromiso con el proyecto del túnel del metro de Melbourne. [25]
Mientras tanto, el Plan de Desarrollo de la Red de Ferrocarril Metropolitano (NDPMR) de Public Transport Victoria , publicado a principios de 2013, identificó al Metro Tunnel como la pieza central de una estrategia de 20 años para mejorar la red ferroviaria suburbana de Melbourne. Public Transport Victoria argumentó que cualquier expansión del sistema era "imposible" sin una capacidad enormemente mejorada en el núcleo de la red. [26] El NDPMR previó que la construcción del túnel se llevaría a cabo entre 2017 y 2022, lo que permitiría la segregación del sistema ferroviario en cuatro líneas operadas independientemente, cada una con sus propias rutas a través del CBD. [27] También describió un plan de servicio para el túnel, proponiendo un flujo inicial en hora punta de 8 trenes por hora en cada dirección. [28]
Ruta alternativa
En febrero del año siguiente, el gobierno estatal anunció que estaba considerando trazados alternativos para el túnel, debido a las preocupaciones de que la construcción de corte y cobertura en Swanston Street resultaría en una interrupción masiva del tráfico y la actividad minorista durante un período prolongado de tiempo. [29] En el lanzamiento de su presupuesto de 2014, el gobierno de Napthine anunció que el proyecto del Metro Tunnel sería abandonado y reemplazado por una propuesta alternativa llamada "Melbourne Rail Link". La ruta MRL consistía en un túnel desde South Yarra hasta Southern Cross a través de Kings Domain y Fishermans Bend , donde se uniría a los túneles City Loop existentes reconfigurados para el tráfico bidireccional . Además, el gobierno prometió que la realineación permitiría construir un enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne desde Southern Cross al mismo tiempo. [30] En última instancia, la reconfiguración de la red ferroviaria debía haber producido resultados operativos similares a los del plan del Metro de Melbourne, con un corredor Sunbury-Dandenong que operara directamente entre Southern Cross y Flinders Street en ambas direcciones, pero con una línea adicional de extremo a extremo desde Frankston a Ringwood a través de las nuevas vías. [31]
Según los ministros del gobierno, el enlace ferroviario de Melbourne ofrecía mayores aumentos de capacidad y menos interrupciones durante la fase de construcción que los planes existentes. [32] Sin embargo, fue duramente criticado, incluso por el alcalde de Melbourne, Robert Doyle , quien describió el cambio de ruta como una potencial "catástrofe de 100 años" debido a su fracaso en dar servicio al distrito médico y de investigación de Parkville. Además, el gobierno reveló en los días posteriores al presupuesto que no había presentado un caso de negocios para su plan y que la decisión se había tomado principalmente sobre la base de una necesidad de "sentido común" de dar servicio a su proyecto de reurbanización urbana en Fishermans Bend. [33] Otras preocupaciones surgieron en los meses posteriores al presupuesto, con expertos cuestionando públicamente si el gobierno de Napthine había comprometido fondos suficientes, [34] y si los túneles propuestos podrían diseñarse para evitar con éxito el alcantarillado principal de Melbourne . [35]
Propuesta del gobierno de Andrews
En noviembre, cuando se acercaban las elecciones estatales , el túnel ferroviario se había convertido en un importante punto de discordia en la campaña, ya que el gobierno priorizaba el túnel vial East West Link (EWL) en lugar del túnel ferroviario. Entonces, el opositor laborista Daniel Andrews prometió que "bajo ninguna circunstancia" construiría el EWL si era elegido. [36] Como alternativa, el Partido Laborista propuso restablecer el plan original del Metro Tunnel, que contaba con el apoyo de los altos funcionarios públicos del Departamento de Transporte, Planificación e Infraestructura Local . Según su análisis, la ruta original del túnel tuvo un rendimiento sustancialmente mejor que el EWL en un análisis de costo-beneficio , pero no se había realizado un cálculo similar para el nuevo Melbourne Rail Link. [37]
En vísperas de las elecciones, se supo que el gobierno federal de Abbott había redirigido 3.000 millones de dólares en fondos al EWL y que se negarían a permitir que se utilizaran para el proyecto del metro de Melbourne. [38] Al día siguiente fue elegido un gobierno estatal laborista bajo el primer ministro Daniel Andrews , y de inmediato se dispuso a cancelar los contratos para el EWL. [39] Al mismo tiempo, sin embargo, el nuevo tesorero Tim Pallas admitió que sería "difícil" entregar el túnel del metro dadas las complejidades de la disputa por la financiación. [40]
En febrero de 2015, el gobierno de Andrews anunció una financiación inmediata de 40 millones de dólares para establecer la Autoridad del Ferrocarril Metropolitano de Melbourne , con el fin de iniciar un trabajo de planificación detallado a lo largo de la ruta original, y prometió otros 300 millones de dólares en su próximo presupuesto. También reveló que una línea de crédito de 3.000 millones de dólares establecida originalmente para financiar el EWL se redirigiría al proyecto del Metro de Melbourne. Se proporcionó un cronograma, con la expectativa de que la construcción comience en 2018 y el túnel esté abierto en 2026. Mientras tanto, el gobierno federal siguió negándose a financiar el proyecto, lo que llevó a algunos observadores a describir el compromiso de Andrews como un "riesgo político significativo". [41] [42]
Propuestas de ampliación de la red ferroviaria de Melbourne
Fondos
El 15 de abril de 2015, el gobierno anunció que la MMRA había seleccionado una ruta a lo largo de Swanston Street como la alineación preferida para el proyecto. [43] El anuncio reveló que se habían considerado rutas bajo Elizabeth Street y Russell Street , pero se rechazaron sobre la base de dificultades de ingeniería y falta de conectividad respectivamente. Por razones similares, la ruta seleccionada a lo largo de Swanston Street era un túnel poco profundo sobre los túneles City Loop y CityLink , a una profundidad de 10 m (33 pies), y por lo tanto se construiría utilizando métodos de corte y cobertura. [43] El anuncio fue criticado por representantes de los minoristas de la ciudad, quienes afirmaron que la interrupción causaría daños a sus negocios. [43] El gobierno reconoció cambios masivos en el acceso a la ciudad, pero aseguró a los minoristas que serían tratados de manera justa. [44] [45] Surgieron más preocupaciones sobre la ruta propuesta cuando se supo que el túnel no se conectaría con la estación South Yarra y que los servicios de Pakenham y Cranbourne pasarían por alto la estación por completo una vez que se abriera el túnel. [46]
Las discusiones sobre la financiación del proyecto continuaron hasta finales de abril. El gobierno estatal reconoció que el gobierno federal de Abbott no haría ninguna contribución al proyecto, pero declaró que seguía "esperando" que un futuro gobierno federal cambiara la política. [47] Hacia finales de mes, el gobierno de Andrews anunció que se asignarían 1.500 millones de dólares en el próximo presupuesto estatal para el coste total de las obras de preconstrucción, la adquisición de terrenos y propiedades y las investigaciones detalladas de la ruta, además del dinero ya anunciado para la planificación. [48] Entre los trabajos financiados se encontraba la perforación de 140 pozos para establecer las condiciones del terreno a lo largo de la ruta. Sin embargo, seguían existiendo dudas sobre la capacidad del gobierno estatal para financiar el resto del proyecto, y se informó de que no se había completado ningún estudio de viabilidad, a pesar de que esta era la principal objeción del Partido Laborista al plan Melbourne Rail Link cuando se oponía. [49] Se propuso como posible solución un impuesto sobre la tierra para las propiedades comerciales que se beneficiaran del túnel, similar al utilizado en el City Loop y en el proyecto contemporáneo London Crossrail . [50] Al mismo tiempo que se hizo el anuncio de financiación, la MMRA anunció que había designado asesores técnicos y de planificación para el proyecto. [51]
Planificación detallada
Después del Presupuesto estatal de mayo, gradualmente surgieron detalles del caso de negocio revisado para el túnel, incluidas rutas específicas y opciones de túnel. El gobierno descartó un intercambiador con la estación de tren existente en South Yarra debido a su costo, una medida criticada por los partidos de oposición y los defensores del transporte público. [52] [53] La perforación de investigación a lo largo de Swanston Street comenzó a principios de junio, y el gobierno anunció más tarde en junio que las negociaciones con los financistas del EWL cancelado habían concluido, lo que permitió que la línea de crédito de $ 3 mil millones se redirigiera al Metro Tunnel. [54] [55] En agosto, se anunció que las tuneladoras eran la opción de ingeniería preferida para las secciones del proyecto bajo el río Yarra. [56] El derrame de liderazgo liberal federal de septiembre , que vio a Malcolm Turnbull reemplazar a Abbott como primer ministro, generó nuevas esperanzas para la financiación federal del proyecto cuando Turnbull anunció que consideraría todos los proyectos de transporte en función de sus méritos a través de Infrastructure Australia . [57]
El plan para construir un túnel subterráneo fue reemplazado por un túnel minado más profundo para evitar interrupciones en Swanston Street , la principal columna cívica de Melbourne y el corredor de tranvía más transitado.
En octubre de 2015, el gobierno anunció que había abandonado los planes anteriores de ejecutar el túnel 10 metros debajo de Swanston Street y por encima de los túneles City Loop existentes y, en su lugar, colocar partes del proyecto a 40 metros (131 pies) bajo tierra entre las estaciones CBD North y CBD South . [58] La decisión se tomó para reducir la interrupción de los servicios de tranvía y los comerciantes a lo largo de Swanston Street y para evitar quitar servicios públicos críticos, como líneas de telecomunicaciones, de debajo de la calle. [59] El costo del cambio fue cuestionado, y el gobierno afirmó que el gasto adicional del túnel se cubriría con los ahorros de los servicios que permanecieran en su lugar, pero los partidos de la oposición argumentaron que el cambio podría ser hasta mil millones de dólares más caro. [60]
Una vez que se habían establecido los detalles de ingeniería clave, el alcance del proyecto y las interrupciones asociadas a él se fueron haciendo públicos gradualmente. El gobierno anunció por primera vez en octubre que adquiriría obligatoriamente las propiedades de 63 hogares y 31 empresas en varios lugares de la ruta del túnel. [61] Más tarde, en noviembre, se anunciaron cierres de carreteras por hasta cinco años cerca de los sitios de construcción y se dieron a conocer por primera vez los diseños específicos de las estaciones. [62] El primer paquete de obras, un contrato de 300 millones de dólares para la preparación del sitio y la reubicación de los servicios, fue abierto a licitación por la MMRA el 25 de noviembre. [63]
En febrero de 2016, se publicó el análisis de negocio completo del proyecto, que detallaba su diseño. [64] A principios de ese año, la perforación geotécnica se extendió al río Yarra , mientras continuaban los argumentos políticos sobre los acuerdos de financiación del túnel del metro. [65] Tras haber seleccionado un modelo de asociación público-privada basado en el mantenimiento a largo plazo y las oportunidades comerciales de inversión, [66] y con un nuevo análisis de negocio publicado públicamente, el gobierno estatal siguió solicitando una importante contribución federal, pero el gobierno de Turnbull dijo que no consideraría el proyecto hasta que hubiera sido analizado de forma independiente por Infraestructura Australia . [67] A pesar de la disputa en curso, a finales de febrero se anunció una lista corta de postores para el paquete de obras tempranas, y el cronograma de construcción siguió sugiriendo un inicio de las obras en 2016. [68]
En el presupuesto estatal de 2016, el primer ministro Daniel Andrews y su tesorero Tim Pallas declararon que el estado asumiría el costo total del proyecto en lugar de fondos federales, utilizando una combinación de mayores ingresos de un mercado inmobiliario fuerte y un aumento de la deuda neta del estado durante la década siguiente. [69] Sin embargo, el presupuesto federal publicado en 2016 incluyó $857 millones redirigidos de otros proyectos de infraestructura al túnel; sin embargo, los fondos no representaron un apoyo adicional a Victoria sino más bien una reasignación de contribuciones existentes. [70]
Contratación
En junio de 2016, el Grupo John Holland recibió un contrato de 324 millones de dólares que incluye la excavación de pozos abiertos de 35 metros (115 pies) de profundidad adyacentes a Swanston Street para permitir la construcción subterránea de las dos nuevas estaciones de la ciudad y la reubicación de hasta 100 servicios públicos subterráneos. Las reubicaciones de los servicios públicos comenzaron en julio de 2016. [71] [72]
Cobertizo acústico en la estación Anzac en el área de Domain. Se instalaron cobertizos acústicos en los alrededores de la estación Metro Tunnel para reducir el ruido y el polvo.
En agosto se publicó una lista de los postores preferidos para el contrato principal del proyecto, la asociación público-privada "túnel y estaciones", junto con más detalles de las soluciones de ingeniería recomendadas por la MMRA. Los postores fueron tres consorcios compuestos por empresas de ingeniería, construcción y financiación: Continuum Victoria, formado por Acciona Infrastructure , Ferrovial Agroman , Honeywell , Downer Rail y Plenary Group ; Moving Melbourne Together, formado por Pacific Partnerships , CPB Contractors , Ghella, Salini Impregilo , Serco y Macquarie Capital ; y Cross Yarra Partnership, que incluye a Lendlease , John Holland , Bouygues y Capella Capital. [73] [74] Al mismo tiempo, la MMRA ejerció sus poderes de adquisición obligatoria para adquirir City Square de la ciudad de Melbourne, antes del cronograma original. [75]
En los meses siguientes se hicieron públicos más detalles del proceso de construcción, incluidos los cierres de carreteras a largo plazo y la ubicación precisa de los sitios de construcción. Las revelaciones incluyeron las preocupaciones de la MMRA sobre el impacto de la construcción de túneles en la integridad estructural de los edificios del CBD, incluidos Federation Square y la Catedral de San Pablo . [76] [77] [78]
En diciembre de 2017, el Gobierno de Victoria seleccionó a Cross Yarra Partnership para ejecutar la asociación público-privada "túnel y estaciones". [79]
Construcción
Obras tempranas
El 15 de enero de 2017, comenzaron oficialmente las obras del proyecto, con el cierre parcial de las calles A'Beckett y Franklin en el CBD. [80] La noticia fue seguida por la publicación por parte de Infrastructure Australia de una evaluación positiva de la viabilidad del proyecto e instando al gobierno federal a contribuir con fondos para el túnel. [81]
Mientras tanto, grupos de protesta presentaron una demanda ante la Corte Suprema de Victoria en un intento de obligar al gobierno y a la MMRA a desviar el proyecto alrededor del recinto de St Kilda Road. [82] Las objeciones a la construcción del túnel se reforzaron en febrero, cuando el gobierno federal implementó una orden de protección del patrimonio de emergencia para el recinto, impidiendo que la MMRA eliminara alrededor de 100 árboles. El gobierno victoriano condenó la medida como un truco político e insistió en que el proyecto seguiría adelante según lo planeado. [83] Al mismo tiempo, la oposición estatal liberal intentó otorgar a la ciudad de Stonnington poderes de planificación sobre el proyecto con una moción en el parlamento estatal, con el fin de forzar la inclusión de una conexión con la estación de South Yarra, [84] pero finalmente se retiró cuando no se pudo asegurar el apoyo suficiente en el Consejo Legislativo. [85]
A mediados de abril se alcanzó un hito importante cuando se cercó la plaza de la ciudad para el inicio de las obras de construcción y montaje. [86] Unos días más tarde, el gobierno anunció que se habían recibido ofertas para el principal contrato de construcción de cada uno de los consorcios seleccionados en la lista corta del año anterior. [87]
Progreso de la construcción de la estación de Parkville en la Universidad de Melbourne en febrero de 2018, que muestra la excavación de Grattan St para la caja de la estación.
En julio, Cross Yarra Partnership, liderada por Lendlease , fue designada como la "postora preferida" para el contrato de construcción. Los diseños de la estación presentados por el consorcio se hicieron públicos, así como los detalles de las conexiones con las estaciones y los paisajes urbanos existentes. [88] Poco después, se anunció que Bombardier era el adjudicatario del contrato de sistemas de señalización y comunicación, y presentó los planos para construir centros de control de señales en Sunshine y Dandenong. [89] El contrato, que incluía la implantación de señalización de alta capacidad (HCS) entre Watergardens y Dandenong, fue el primero adjudicado en Australia para la implementación de HCS en líneas ferroviarias existentes. [90]
A finales de agosto, el gobierno estatal lanzó un concurso público de nombres para las cinco nuevas estaciones del túnel, para reemplazar los nombres de trabajo utilizados desde el génesis del proyecto. [91] El concurso provocó una amplia respuesta pública, con discusiones sobre si los nombres debían reflejar la ubicación geográfica, el patrimonio cultural o referencias irónicas como Station McStationface . Cuando se cerró el concurso a fines de octubre, se habían presentado más de 50.000 propuestas y el proyecto había ganado atención internacional con el autor George RR Martin comentando las sugerencias de que las estaciones se nombraran como lugares de su serie de libros Game of Thrones . Sin embargo, el gobierno enfatizó que el concurso no debía ser juzgado por la demanda popular sino por un panel de expertos. [92] [93]
Los nombres seleccionados para las estaciones (North Melbourne, Parkville, State Library, Town Hall y Anzac) se anunciaron en noviembre de ese año, y el gobierno decidió sobre la base de opciones de "sentido común" basadas en la ubicación geográfica y la facilidad de pronunciación. La estación de North Melbourne existente iba a cambiar su nombre a West Melbourne, pero a principios de 2020 el gobierno anunció que la estación existente no cambiaría de nombre y que la nueva estación volvería a llamarse Arden, debido al potencial de confusión y a la necesidad de volver a etiquetar miles de activos de señalización. [94] [95] [96]
El perfil público de las obras del túnel aumentó hasta finales de 2017, cuando el alcalde Robert Doyle se quejó de que los controladores de plagas de la ciudad de Melbourne estaban siendo abrumados por las ratas perturbadas por las obras subterráneas. Se estableció una plataforma de observación pública en el sitio de construcción de City Square para que el público pudiera ver las obras de construcción. [97] [98] El 18 de diciembre, el gobierno estatal anunció que había finalizado su contrato con Cross Yarra Partnership, con un valor de unos 6 mil millones de dólares. El líder de la oposición, Matthew Guy, señaló inmediatamente su intención de llevar la disputa sobre el diseño del túnel a las elecciones estatales de 2018 , escribiendo a CYP para indicar que buscaría incluir una estación en South Yarra si su partido ganaba el gobierno el año siguiente. [99] [100]
A pesar de las batallas legales en curso, la tala de árboles en el recinto de St Kilda Road comenzó en febrero de 2018, lo que marcó el comienzo de una construcción significativa en el área y el compromiso del consorcio con su solución de diseño para el túnel. [101] Luego, el 20 de febrero, el gobierno estatal publicó los contratos del túnel y anunció que la fecha de finalización original de 2026 se había adelantado a un nuevo objetivo de 2025. El anuncio también incluyó una respuesta a la intención de la oposición de renegociar el diseño, y el primer ministro Daniel Andrews afirmó que significaría un retraso de dos años para el proyecto general. [102]
En abril, surgieron más preocupaciones sobre el impacto del túnel en los edificios cercanos a su ruta, y los administradores del Victorian Comprehensive Cancer Centre en Parkville y del Manchester Unity Building en el CBD, junto con la Universidad de Melbourne, presentaron documentos a la MMRA sugiriendo que sus propiedades corrían un grave riesgo de sufrir daños por las vibraciones de la construcción y la operación. La autoridad respondió que trabajaría con las partes interesadas para minimizar los impactos y garantizar que el proyecto no produjera ningún impacto adverso. [103] [104] Ese mismo mes, el gobierno estatal anunció una modernización de la estación South Yarra separada del Metro Tunnel, con el fin de abordar las preocupaciones sobre su falta de conectividad con el proyecto. [105]
Tras una serie de anuncios de importantes proyectos ferroviarios antes del presupuesto estatal de mayo, la Autoridad Ferroviaria Metropolitana de Melbourne pasó a llamarse Rail Projects Victoria (RPV) para reflejar su participación en proyectos fuera del Túnel Metropolitano. [106]
Los diseños finales y las imágenes conceptuales de las nuevas estaciones se publicaron en mayo de 2018, utilizando materiales y características destinadas a reflejar el carácter de los cinco recintos de la estación. CYP, RPV y la Ministra de Transporte Público Jacinta Allan expresaron su esperanza de que los diseños fueran aceptados e integrados en el paisaje de Melbourne como nuevos íconos culturales después de su finalización. [107] [108] En junio, el gobierno estatal publicó un modelo que demostraba la contribución del proyecto a la mejora de la accesibilidad en el CBD, con ahorros de tiempo de viaje desde prácticamente todas las partes del Gran Melbourne hasta las áreas de Parkville y St Kilda Road a las que sirve el túnel del metro. [109]
Túnel
Túnel terminado a partir de marzo de 2022 cerca de la futura estación de Arden , antes de la instalación del riel.
En abril, junio y julio de 2019, varias líneas ferroviarias en el este de Melbourne se cerraron durante varias semanas para permitir la construcción de las entradas de los túneles cerca de Kensington y South Yarra. [110] [111] La primera tuneladora comenzó a ensamblarse en North Melbourne en junio de 2019. [112]
En febrero de 2020, TBM Joan completó la primera sección del túnel de Arden a Kensington, [113] recorriendo 1,2 kilómetros (0,75 millas) e instalando 4200 segmentos de hormigón curvos para crear 700 anillos que alinean las paredes del túnel. Dos meses después, TBM Meg completó el túnel que lo acompaña, de Arden a Kensington. [114] La tercera TBM , TBM Millie, comenzó a excavar hasta la entrada oriental del túnel de South Yarra el 27 de abril de 2020. Como parte de este proceso, se bajó bajo tierra y se ensambló junto con su homóloga TBM Alice. [115] [116] Tunelizó 1,7 kilómetros (1,06 millas) hasta su destino. La TBM Alice se liberó un mes después, el 25 de mayo de 2020. [117] La TBM Joan comenzó a excavar nuevamente, esta vez hacia Parkville, desde Arden, el 25 de mayo de 2020. [118] La liberación de la TBM Meg hacia Parkville significó que, por primera vez en el proyecto, las cuatro TBM estaban excavando al mismo tiempo. [119]
En mayo de 2020, se implementaron importantes cambios de tráfico cerca de la estación de Flinders Street para mejorar la seguridad en torno a los camiones de gran tamaño que ingresaban a los cobertizos acústicos como parte del proyecto. Se eliminaron los giros a la izquierda desde St Kilda Road hasta Flinders Street y se cerró temporalmente el cruce peatonal entre la catedral de San Pablo y Federation Square . [120]
La excavación de los túneles gemelos de 9 kilómetros (5,6 millas) se completó en mayo de 2021. [121] Entre las cuatro tuneladoras, esto tuvo un promedio de 90 m (295 pies) por semana. [122] Las máquinas de excavación construyeron 26 pasajes transversales a lo largo del túnel en 2021. [123] A mediados de 2022, las cuadrillas comenzaron a colocar vías en los túneles. [124] Esto se completó en 2023, con la instalación exitosa de 4000 paneles de vías de hormigón prefabricado, incluidas secciones de vía de losa flotante, acolchadas por debajo para reducir el ruido y las vibraciones cuando pasan los trenes. [125] [126]
Fotos de la construcción del túnel del metro 2018-2022
Sitio de construcción de la estación de Parkville con techo de estación instalado y grúas pórtico, 2019
Obras de la estación de la Biblioteca Estatal, 2018
Sitio de construcción de la estación de la Biblioteca Estatal en A'Beckett St con cobertizo acústico recién construido, 2019
Obras de la estación de la Biblioteca Estatal, 2019
Obra de construcción de la estación Town Hall en Swanston St. con caseta acústica en construcción, 2019
Entrada a la estación de Arden en construcción en marzo de 2022
Plataformas de la estación Arden de Melbourne en construcción en marzo de 2022
Entrada a la estación Arden de Melbourne en construcción en marzo de 2022
Estaciones
El nuevo intercambiador de tranvías de la estación de Anzac se inauguró para los pasajeros del tranvía en diciembre de 2022. En la imagen se muestra la marquesina de madera que se ubicará sobre la futura entrada de la estación de metro.
Cuando la tunelización se completó a mediados de 2021, el enfoque principal del proyecto se trasladó a la excavación, construcción y equipamiento de la estación. [123] Las cinco estaciones de metro del proyecto fueron diseñadas por RSHP , Hassell y Weston Williamson . [127]
En agosto de 2021, las máquinas de excavación en los túneles de la plataforma de la estación Town Hall se abrieron paso a través de los túneles de la plataforma de la estación Town Hall, cuando la fase principal de excavación en las dos estaciones del CBD se acercaba a su finalización. [128] El método de construcción "trinocular" implicó la construcción de tres túneles superpuestos con techos abovedados. [ 129 ] La estación Town Hall se excavó a una profundidad de 33 m (108 pies) por debajo del nivel de la calle, y las plataformas de la estación se situarían a 27 m (89 pies) por debajo del nivel de la calle. [128] Esto siguió a la finalización de la excavación con máquinas de excavación en las cavernas de la plataforma de la Biblioteca Estatal en 2020. [130]
La construcción de la estructura sobre el suelo de la estación Arden se aceleró a fines de 2021 y consistió en una entrada única de 15 grandes arcos de ladrillo. [131] El diseño, destinado a reflejar el patrimonio industrial de la zona, consistió en 100.000 ladrillos colocados a mano en vigas de hormigón que se elevan hasta 15 m (49 pies) por encima de la entrada de la estación. [132]
En 2022, se comenzaron a desmantelar los cobertizos acústicos en las ubicaciones del Ayuntamiento y la estación de Anzac para permitir la construcción de estructuras de estación sobre el suelo. [133] [134]
En marzo de 2022, comenzaron las obras de una gran marquesina de madera en la estación de Anzac, que se construyó a lo largo del año utilizando 190 paneles de madera laminada cruzada. [135] La marquesina se encuentra en una parada de tranvía en St Kilda Road y será el primer intercambiador de tranvía/tren de plataforma a plataforma de Melbourne. [135] En noviembre de 2022, las líneas de tranvía se desviaron durante tres semanas desde su ruta temporal en el lado oeste de la estación a su posición permanente a ambos lados de la entrada de la estación y el intercambiador. [136] El nuevo intercambiador de tranvía se inauguró en diciembre de 2022. [137] [138]
El trabajo comenzó en ocho grandes columnas de hormigón en el vestíbulo de la estación Town Hall en mayo de 2023, y las columnas se instalaron en octubre. [139] La construcción principal se completó primero en la estación Arden en enero de 2024, seguida de la estación Parkville en mayo de ese año y la estación Anzac en septiembre. [140] [141] [142] Luego, la construcción se centró en las dos estaciones CBD, que eran las más complejas y las que sufrieron más retrasos. [143] Según los plazos del constructor, la construcción principal en Town Hall y State Library estaba prevista originalmente para completarse en junio de 2024, pero debido a la escasez de trabajadores clave, esto se retrasó hasta una probable finalización en marzo de 2025. [143]
Pruebas y puesta en servicio
Una vez instaladas las vías, el cableado, la señalización y las puertas de la plataforma, en julio de 2023 se envió con éxito el primer tren de prueba a través del túnel. [144] En agosto de 2023, los trenes circulaban a la velocidad máxima del túnel de 80 km/h. [145] El día antes de anunciar su retiro, el entonces primer ministro Daniel Andrews, cuyo gobierno inició el proyecto en 2015, viajó en un tren de prueba a través del túnel a toda velocidad y dijo a los medios locales que había sido el mejor momento de su mandato. [146] [147] En octubre, los primeros servicios de pasajeros en las líneas Cranbourne y Pakenham comenzaron a operar con señalización de alta capacidad en preparación para la integración de las líneas con el túnel del metro. [148] Esta fue la primera vez que se había adaptado la señalización de bloques móviles a una red existente en Australia. [148]
A fines de 2023, los medios locales informaron que la línea podría abrirse un año antes de lo anunciado públicamente, y un contratista clave señaló que la fecha de apertura sería septiembre de 2024. [149]
Descripción del proyecto
Mapa interactivo que muestra en gris la ruta final del túnel del metro. El túnel conectará la línea Sunbury (arriba a la izquierda) con las líneas Pakenham y Cranbourne (abajo a la derecha).
El proyecto constará de dos túneles ferroviarios de 9 kilómetros (5,6 millas) entre South Kensington y South Yarra a través del CBD con cinco nuevas estaciones subterráneas. Se creará una nueva línea de estilo metro que atravesará la ciudad y que irá del noroeste al sureste de Melbourne, uniendo la línea Sunbury con las líneas Cranbourne y Pakenham . También está previsto que la línea llegue al aeropuerto de Melbourne a través del enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne , pero ese proyecto se ha retrasado. [150] La nueva línea, al igual que proyectos similares como la Elizabeth Line , el metro de Sídney y el RER de París , será un sistema híbrido de tránsito rápido y suburbano, que ofrecerá un servicio rápido de alta frecuencia en el centro de la ciudad pero también ofrecerá trenes a los suburbios de cercanías de Melbourne. [3] [151]
Las cinco nuevas estaciones de la ciudad son subterráneas y contarán con plataformas de 230 m (755 pies) de largo, grandes vestíbulos y puertas de plataforma de altura completa , una novedad para Melbourne. [152] Como parte del proyecto, se ha ordenado una nueva flota de 65 trenes de metro de alta capacidad para agregar más capacidad a la red, el primero de los cuales entró en servicio en 2020. Estos trenes son los más avanzados y de mayor capacidad en Melbourne, y circularán por el corredor del túnel del metro como trenes de 7 vagones. Se pueden ampliar a trenes de 10 vagones en el futuro con las nuevas estaciones subterráneas lo suficientemente largas para acomodar los trenes extendidos. Se construyó un nuevo depósito de estacionamiento y mantenimiento en Pakenham East para albergar la nueva flota. [153]
Mapa geográfico que muestra el corredor de tránsito rápido transurbano planificado creado por el túnel del metro en toda su extensión, incluido el enlace ferroviario con el aeropuerto propuesto y una corta extensión a Pakenham East .
Tres de las nuevas estaciones ( Arden , Parkville y Anzac ) son diseños de caja de corte y cubierta, y requirieron excavación para construir la estación. [154] Las dos estaciones del CBD ( State Library y Town Hall ) son estaciones minadas debajo de Swanston Street , construidas utilizando un método de construcción "trinocular" único de tres cavernas superpuestas excavadas por cabezales de carretera y que presentan techos altos, un diseño de bóveda arqueada y plataformas de 19 m (62 pies) de ancho. [155] [156] [154] Con la excepción de Arden, todas las estaciones cuentan con múltiples entradas. Anzac cuenta con un intercambiador directo de tranvía y tren con una gran marquesina de madera, mientras que Arden anclará un importante proyecto de renovación urbana en el norte interior de Melbourne. Las dos estaciones del CBD contarán con un gran desarrollo orientado al tránsito y al comercio minorista.
Estación de tren Carnegie elevada y reconstruida en las líneas Pakenham y Cranbourne, que formará parte del corredor del Túnel del Metro.
Junto con las obras del proyecto del túnel del metro, hay una serie de proyectos de infraestructura asociados por parte del gobierno de Victoria para mejorar el corredor y el sistema ferroviario más amplio en Melbourne, a los estándares de tránsito rápido . El proyecto de mejora de la línea Sunbury, anunciado en el presupuesto estatal de 2019, está mejorando el corredor desde el túnel hasta Sunbury e incluye: extensiones de la plataforma, mejoras de accesibilidad, mejoras de energía y subestaciones, estacionamiento de nuevos trenes y la eliminación de todos los pasos a nivel en la línea Sunbury para permitir trenes de metro de alta capacidad. [159] La mejora de la línea Cranbourne está eliminando todos los pasos a nivel restantes a lo largo de la línea Cranbourne y ha duplicado 8 km (5,0 mi) de vía para permitir servicios de mayor frecuencia en el ramal. [160] También está prevista una extensión de la línea Cranbourne a Clyde , aunque aún no ha sido financiada por el gobierno.
El Proyecto de Eliminación de Pasos a Nivel ha eliminado varios otros pasos a nivel en el futuro corredor del Túnel del Metro, incluidos varios en la línea Pakenham y nueve pasos a nivel entre Caulfield y Dandenong , en los que se reconstruyeron cuatro estaciones y se construyeron 9 km (5,6 mi) de vías elevadas en 2017. [161] La línea Pakenham también se extenderá una corta distancia, con una nueva estación construida en Pakenham East cerca del nuevo depósito ferroviario para la línea. [162] Esta nueva estación está siendo entregada por el Proyecto de Eliminación de Pasos a Nivel.
En conjunto, estos proyectos crearán un corredor totalmente separado a nivel con señalización de alta capacidad capaz de ofrecer servicios frecuentes a través del nuevo túnel. Según el estudio de viabilidad del proyecto, permitirá que 39.000 pasajeros adicionales viajen en las horas punta cada día, y 41.000 pasajeros más si se introducen trenes de 10 vagones. [3]
Cambios en la red
El túnel del metro creará una nueva línea de metro que atravesará la ciudad cuando conecte las líneas Sunbury, Cranbourne y Pakenham. Como resultado, estas líneas se eliminarán del City Loop y se producirá una importante reorganización de la red. Según los planes publicados por el Departamento de Transporte y Planificación en 2018, la línea Frankston volverá al City Loop y dejará de estar conectada con las líneas Werribee y Williamstown . [163] En cambio, la línea Sandringham estará conectada con esas líneas a través del viaducto de Flinders Street . [163] La capacidad adicional permitirá más servicios en horas pico en toda la red, en particular para las líneas Craigieburn y Upfield , que ya no compartirán una única vía de bucle con la línea Sunbury. [164]
Red ferroviaria actual de Melbourne
Red de túneles post-metro que muestra la reorganización de líneas
El estudio de viabilidad del proyecto de 2016 previó que el túnel incluyera un ramal recientemente electrificado hacia Melton en el oeste. [165] El estudio de viabilidad planificó una circulación inicial de 19 trenes por hora durante las horas punta que ingresaran al túnel desde el este y 18 desde el oeste, aumentando a 21 desde el este y 23 desde el oeste en el marco del programa ampliado después de que se añadiera el ramal de Melton. [165] Desde entonces, este plan ha sido reemplazado por planes para ejecutar el enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne a través del túnel como un ramal en el oeste.
En el presupuesto estatal 2022/23, se asignó dinero para capacitar y emplear a 300 conductores de trenes y personal de estación adicionales para permitir que Metro Trains Melbourne opere el túnel y los servicios incrementados en toda la red en 2025. [166] [167]
Red de tranvía
La actual terminal del tranvía de Elizabeth Street se convertirá en una ruta de paso según los planes del Metro Tunnel.
Aliviar la congestión en el transitado corredor de tranvía de Swanston Street es un objetivo clave del proyecto Metro Tunnel, y la apertura del túnel también generará algunos cambios importantes en la red de tranvía en el centro de la ciudad. [3]
Como parte del proyecto se financiaron varias conexiones y mejoras de tranvía, incluidas nuevas vías a lo largo de Park Street en South Melbourne y en Flinders Street en el CBD, lo que permite que los tranvías giren hacia Flinders desde la terminal de tranvía actual en Elizabeth Street . [168] Esto permitirá que algunas rutas de tranvía se dirijan desde Swanston Street hacia el extremo occidental del CBD, equilibrando de manera más uniforme los servicios en el centro de la ciudad y reduciendo la dependencia de los corredores Elizabeth y Flinders. [3] El caso de negocios de 2016 previó que las rutas 5 y 64 se desviaran a Docklands a través de Park y Spencer Streets , y que los tranvías de Elizabeth Street continuaran por Flinders Street para terminar fuera del CBD en Melbourne Park y Jolimont . [3]
En 2017, se instalaron nuevas vías de tranvía en Toorak Road West en South Yarra y se retiraron temporalmente los tranvías de Domain Road para permitir la construcción de la estación de Anzac, al mismo tiempo que las rutas de tranvía 8 y 55 se combinaron para formar la nueva ruta 58. [ 168] [169]
Estaciones
El proyecto prevé la construcción de cinco nuevas estaciones de metro:
Arden
La estación de Arden se ubicará cerca de la intersección de las calles Arden y Laurens en North Melbourne . Está previsto que permita la renovación urbana de este antiguo suburbio industrial y se espera que preste servicio a unos 25.000 residentes una vez finalizada. La entrada de la estación estará ubicada en Laurens Street, entre Queensberry y Arden Street, para proporcionar acceso directo a las áreas residenciales, comerciales y minoristas existentes al este de Laurens Street. Se preverá una entrada adicional en el extremo occidental de la estación para dar servicio a la zona de Arden a medida que se desarrolle en el futuro. La estación de Arden estará a poca distancia a pie del centro recreativo de North Melbourne, Arden Street Oval y el tranvía de la ruta 57 existente . [170]
Parque de la ciudad
University Square y Grattan Street, cerca de la Universidad de Melbourne, donde se encuentra la estación de Parkville en construcción
La estación de Parkville se ubicará en la intersección de Grattan Street y Royal Parade en Parkville , cerca del Royal Melbourne Hospital y la Universidad de Melbourne . [171] La estación aliviará la presión sobre las rutas de tranvía de norte a sur y el congestionado servicio de autobús 401 entre la estación North Melbourne y el recinto universitario/hospitalario. Se construirán nuevas paradas de tranvía como parte del proyecto que permitan intercambios sin problemas de tranvía y tren. La estación prestará servicio al concurrido hospital y recinto de investigación, incluido el Victorian Comprehensive Cancer Centre . Se espera que la estación preste servicio a 60.000 pasajeros cada día en 2031.
Biblioteca estatal
Biblioteca estatal de VictoriaEdificio 80 de la Universidad RMIT, cerca de la futura entrada de la estación de la Biblioteca Estatal
La estación State Library se ubicará en la intersección de las calles Swanston y La Trobe en el CBD de Melbourne, sobre la estación Melbourne Central existente . Esto permitirá oportunidades de intercambio entre estaciones y líneas existentes y aliviará la presión sobre las rutas de tranvía de Swanston Street. [172] La estación prestará servicio al extremo norte del CBD, así como a la State Library of Victoria y a la RMIT University . La línea continuará bajo Swanston Street y correrá por debajo de los túneles City Loop existentes. La estación prestará servicio a hasta 40.000 pasajeros una vez que se complete.
Ayuntamiento
La City Square de Melbourne, que fue demolida para la construcción de la estación Town Hall
El objetivo principal declarado del proyecto es aumentar la capacidad dentro del núcleo interno de la red metropolitana, así como mejorar la fiabilidad y la eficiencia. Se pretende lograr esto mediante la creación de una única línea metropolitana de extremo a extremo entre Sunshine en el oeste y Dandenong en el sureste, uniendo las líneas existentes de Sunbury , Cranbourne y Pakenham y proporcionándoles una ruta exclusiva al centro de la ciudad. Debido a que este desvío elimina servicios de dos túneles del City Loop, teóricamente habrá más capacidad disponible para las líneas de Werribee , Williamstown , Craigieburn , Upfield , Frankston y Sandringham . Según las estimaciones oficiales del proyecto, el resultado es un aumento total de la capacidad de 39.000 pasajeros en el centro de la ciudad para cada período pico. [175]
Sin embargo, la necesidad de un nuevo túnel para aumentar la capacidad ha sido objeto de críticas de que la capacidad de la red existente está infrautilizada o paralizada por ineficiencias operativas, ya que el proyecto fue propuesto originalmente en el informe de Eddington. Paul Mees en 2008 [176] señaló que la afirmación de que el nuevo túnel permitiría 40 trenes adicionales por hora a través de la ciudad debería compararse con un aumento de 56 trenes por hora al aumentar la capacidad de la línea a 24 trenes por hora por línea (80% de los 30 trenes teóricos por hora permitidos por el sistema de señalización actual), reduciendo los tiempos de espera y otras eficiencias como la terminación de algunos trenes en la estación de Flinders Street en lugar de la estación Southern Cross . Mees también criticó la propuesta por absorber la inversión ferroviaria a expensas de extender la red en su periferia.
Por otra parte, el economista de transporte Chris Hale ha sostenido que, si bien el aumento de capacidad que ofrece el túnel es real y probablemente más significativo que el que ofrecen las mejoras incrementales de la red existente, el proyecto es el producto de procesos de planificación deficientes en la burocracia del transporte victoriana y, en consecuencia, refleja un enfoque de infraestructura centrado en un solo problema que es incompatible con las mejores prácticas contemporáneas. Hale sostiene que el trazado del túnel, que refuerza las redes de transporte existentes y se centra en el centro de la ciudad como único punto de conexión de todo el transporte, ejemplifica un pensamiento anticuado y, por lo tanto, logra sus objetivos principales pero no logra obtener beneficios más amplios por un costo similar. [177]
En definitiva, el estudio de viabilidad del túnel del metro consideró la señalización de alta capacidad y otras mejoras de la red como alternativas a la ruta propuesta. Concluyó que, en comparación con el túnel, la mejora a HCS produciría resultados inferiores debido a sus limitados beneficios en términos de capacidad y a su incapacidad para integrar la mejora de la red existente con el servicio a nuevas partes del centro de la ciudad. Además, el estudio de viabilidad señaló que al realizar mejoras incrementales en el sistema ferroviario sin alterar sustancialmente su estructura, se perdería la oportunidad de lograr operaciones más confiables como resultado de líneas completamente segregadas. [178]
Servicios de tranvía de Swanston Street
Con la ruta propuesta, que se espera que pase directamente por debajo de Swanston Street y hacia los suburbios del sudeste, el proyecto proporcionará un alivio muy necesario a los servicios de tranvía existentes y abarrotados que van desde St Kilda Road hasta el CBD. Actualmente, St Kilda Road es la vía de tranvía más transitada del mundo, con hasta 10 rutas de tranvía que llegan al CBD a través de Swanston Street. Se espera que el metro de Melbourne alivie esta presión al permitir que los viajeros tomen el tren hacia el intercambiador de Domain y el CBD desde los suburbios del noroeste o del sudeste, evitando las rutas de tranvía ya congestionadas. En particular, muchas de las rutas de tranvía existentes que pasan por St Kilda Road terminan en la Universidad de Melbourne , a la que se podrá acceder más fácilmente desde la cercana estación de Parkville cuando se complete el metro de Melbourne.
Existían preocupaciones sobre las interrupciones esperadas a lo largo del corredor de Swanston Street, y el ex primer ministro Denis Napthine describió de manera controvertida la alineación del túnel como similar al Muro de Berlín , que "desgarraría la ciudad por la mitad durante hasta dos años". [179] Sin embargo, los cambios en los planes de ingeniería y construcción permitieron la construcción de túneles, en lugar del método de construcción de "corte y cobertura", lo que resultó en una interrupción mínima para los tranvías, peatones y comerciantes a lo largo de Swanston Street durante la construcción. [180]
Mayor expansión de la red
En 2012, Public Transport Victoria , el organismo encargado de la planificación y coordinación de los servicios de transporte público en Victoria, publicó el Plan de Desarrollo de la Red Metropolitana. En él se hacía hincapié en la necesidad de que el proyecto fuera precursor de otros proyectos de expansión de trenes pesados, dadas las limitaciones actuales de la infraestructura existente en el centro de la ciudad para hacer frente a los servicios adicionales que se ejecutan en la parte interior de la red. En particular, las líneas ferroviarias a Doncaster , el aeropuerto de Melbourne y Rowville requieren una capacidad central interna adicional para permitir que los servicios circulen por esas líneas hasta el CBD.
Empleos
Se espera que el proyecto emplee hasta 3.500 personas durante el pico de construcción. [181] El programa de capacitación llamado MetroHub proporciona toda la capacitación, el reclutamiento y la inducción al proyecto para las personas que trabajan en el paquete de trabajo de Túneles y Estaciones. Se espera que 500 aprendices, pasantes y cadetes de ingeniería formen parte de este programa. [182]
Estación de South Yarra
El proyecto descartó la integración con la importante estación de South Yarra , un centro neurálgico del sureste , lo que significa que los trenes que utilicen el nuevo túnel la evitarán. Los pasajeros de la ciudad que tomen la línea Dandenong del túnel no podrán hacer transbordo a la línea Sandringham en South Yarra, y los pasajeros que viajen hacia la ciudad por la línea Dandenong deberán hacer transbordo en Caulfield para continuar su viaje a South Yarra. La presión de la oposición estatal y de los Verdes para incluir la estación en el diseño del túnel no fue escuchada. [183] La Autoridad del Ferrocarril Metropolitano de Melbourne ha defendido el plan, diciendo que el caso económico para la integración es pobre, requiriendo la construcción de un nuevo centro y la adquisición de 114 propiedades, incluida parte de The Jam Factory, a un costo de mil millones de dólares adicionales; una estimación del caso de negocios indica un retorno de solo 20c por cada dólar gastado en la estación. [184] La integración de la estación South Yarra en el proyecto ha sido objeto de cabildeo como requisito para la financiación federal.
Costo y financiación
Un punto de discordia importante ha sido el costo relativo del proyecto y la capacidad del Estado para financiar hasta 11 mil millones de dólares. El anterior Gobierno Federal de Abbott había descartado específicamente la financiación de proyectos ferroviarios urbanos en todo el país, lo que limitaba las opciones de financiación para el proyecto del metro de Melbourne y presionaba al Gobierno del Estado para que financiara el proyecto con una combinación de deuda e inversión privada. Si bien la financiación asignada por el Gobierno de Abbott para el ahora desmantelado East West Link fue descartada específicamente para su uso en proyectos ferroviarios urbanos en Melbourne [25] , el anterior Gobierno de Turnbull había eliminado esta condición. [185]
Las opciones de financiación federal para el proyecto se materializaron a través del "Programa de reciclaje de activos" del anterior Gobierno de Abbott, que aporta el 15% del coste de cualquier activo del Gobierno estatal que se venda para su uso en proyectos de infraestructura. La venta del puerto de Melbourne por parte del Gobierno de Andrews podría proporcionar financiación adicional al proyecto del metro de Melbourne una vez vendido, incluida una contribución indirecta del Gobierno federal. [186]
En junio de 2024, un informe de la Oficina del Auditor General de Victoria reveló que el proyecto enfrentaba sobrecostos de más de $1.9 mil millones, lo que elevaba el gasto total estimado original de $10.9 mil millones a $12.8 mil millones. [6] Los retrasos significaron que la fecha de apertura contratada de septiembre de 2024 no se cumpliría. [6] El informe atribuyó el aumento de costos y los retrasos a varios factores, incluida la escalada de costos en el túnel y en las estaciones del CBD, la escasez de personal, los problemas de la cadena de suministro y los problemas de integración de sistemas. [6] Los medios informaron que el costo total probablemente sería de $14 mil millones. [187]
Las iniciativas para mitigar la interferencia electromagnética de los túneles con el equipo médico en sitios cercanos, como el Royal Melbourne Hospital y el Peter MacCallum Cancer Centre , también habían aumentado los costos. [6] El informe identificó soluciones que se estaban probando e implementando relacionadas con este equipo médico, pero dijo que persistían riesgos que podrían afectar el cronograma y el presupuesto del proyecto. [6] The Age informó sobre los desafíos en las estaciones del CBD, particularmente la Biblioteca Estatal y el Ayuntamiento, que han provocado retrasos en la construcción. [188] El periódico también informó que podrían requerirse pagos de compensación adicionales a la Ciudad de Melbourne y los inquilinos, como el hotel Westin en City Square. [188]
Suburban Rail Loop : propuesta de línea orbital de la red ferroviaria de Melbourne
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Enlaces externos
Sitio web del proyecto
Railpage – Análisis detallado y comentarios sobre el proyecto
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