Un sistema de bicicletas compartidas , programa de bicicletas compartidas , [1] plan de bicicletas públicas , [2] o plan de bicicletas públicas compartidas ( PBS ) , [3] es un servicio de transporte compartido donde las bicicletas están disponibles para uso compartido por personas a bajo costo.
Los programas incluyen tanto sistemas con anclaje como sin anclaje, en los que los sistemas con anclaje permiten a los usuarios alquilar una bicicleta en un anclaje, es decir, un portabicicletas con tecnología y devolverla en otro nodo o anclaje dentro del sistema, y sistemas sin anclaje, que ofrecen un sistema sin nodos que se basa en tecnología inteligente. En cualquiera de los dos formatos, los sistemas pueden incorporar mapas web de teléfonos inteligentes para localizar bicicletas y anclajes disponibles. En julio de 2020, Google Maps comenzó a incluir sistemas de bicicletas compartidas en sus recomendaciones de rutas. [4]
Con antecedentes en los esfuerzos de base de mediados de la década de 1960, para 2022, aproximadamente 3.000 ciudades en todo el mundo ofrecen sistemas de bicicletas compartidas, [5] por ejemplo, Dubai , [6] Nueva York , [7] París , Ciudad de México , Montreal [8] [9] y Barcelona . [10] [11]
Los primeros proyectos de bicicletas compartidas fueron iniciados por diversas fuentes, como organizaciones comunitarias locales, proyectos caritativos destinados a los desfavorecidos, como una forma de promover las bicicletas como una forma de transporte no contaminante, y empresas de alquiler de bicicletas.
El primer programa comunitario de bicicletas conocido fue iniciado en el verano de 1965 [12] por Luud Schimmelpennink en asociación con el grupo Provo en Ámsterdam , Países Bajos. [13] [14] [12] [15] El grupo Provo pintó cincuenta bicicletas de blanco y las colocó desbloqueadas en Ámsterdam para que todos las usaran libremente. [16] Este llamado Plan de Bicicletas Blancas ( en holandés : Wittefietsenplan ) proporcionaba bicicletas gratuitas que se suponía que se usarían para un viaje y luego se dejarían para otra persona. En un mes, la mayoría de las bicicletas habían sido robadas y el resto se encontró en canales cercanos. [17] El programa todavía está activo en algunas partes de los Países Bajos, por ejemplo, en el Parque Nacional Hoge Veluwe , donde se pueden usar bicicletas dentro del parque. Originalmente existía como uno de una serie de Planes Blancos propuestos en la revista callejera producida por el grupo anarquista PROVO. Años después, Schimmelpennink admitió que "el experimento de los años sesenta nunca existió tal como la gente cree" y que "no más de unas diez bicicletas" habían sido puestas en la calle "como una sugerencia de la idea más grande". Como la policía había confiscado temporalmente todas las bicicletas blancas al día siguiente de su puesta a disposición del público, el experimento de las bicicletas blancas había durado en realidad menos de un mes. [18]
La novela Ecotopia (1975) de Ernest Callenbach ilustró esta idea. En la novela utópica de una sociedad que no utiliza combustibles fósiles , Callenbach describió un sistema de bicicletas compartidas que está disponible para los habitantes y es una parte integrada del sistema de transporte público. [19]
Para evitar robos, los programas de bicicletas compartidas gravitaron hacia sistemas de control de tarjetas inteligentes . Uno de los primeros programas de "bicicletas inteligentes" fue el sistema de almacenamiento de bicicletas Grippa™ utilizado en el sistema Bikeabout de Portsmouth (Reino Unido) . [20] [21] [22] El programa Bikeabout fue lanzado en octubre de 1995 por la Universidad de Portsmouth , Reino Unido, como parte de su Plan de Transporte Verde en un esfuerzo por reducir los viajes en automóvil del personal y los estudiantes entre los campus. [21] Financiado en parte por el programa ENTRANCE [nota 1] de la UE , el programa Bikeabout era un sistema de "tarjeta inteligente" completamente automatizado. [21] [22] [23] Por una pequeña tarifa, los usuarios recibían "tarjetas inteligentes" con banda magnética que se podían leer en un quiosco cubierto de "tienda de bicicletas", desbloqueando la bicicleta de su estante de almacenamiento. [21] Las cámaras de CCTV ubicadas en la estación limitaron el vandalismo. [21] Al llegar a la estación de destino, la tarjeta inteligente desbloqueaba el portabicicletas y registraba la devolución de la bicicleta, [21] registrando si la bicicleta se devolvía con daños o si el tiempo de alquiler excedía un máximo de tres horas. [21] Implementado con un presupuesto original de aproximadamente £200,000, el programa Bikeabout de Portsmouth nunca fue muy exitoso en términos de uso por parte de los ciclistas, [24] en parte debido al número limitado de quioscos de bicicletas y horas de funcionamiento. [21] [23] Las restricciones climáticas estacionales y las preocupaciones por cargos injustificados por daños a las bicicletas también impusieron barreras a su uso. [21] La universidad interrumpió el programa Bikeabout en 1998 a favor de un servicio de minibús ampliado ; los costos totales del programa Bikeabout nunca fueron revelados. [25] [26]
Uno de los primeros proyectos comunitarios de bicicletas en los Estados Unidos fue iniciado en Portland, Oregón, en 1994 por los activistas cívicos y ambientales Tom O'Keefe, Joe Keating y Steve Gunther. Adoptó el enfoque de simplemente liberar una cantidad de bicicletas en las calles para su uso sin restricciones. Si bien el Yellow Bike Project de Portland tuvo éxito en términos de publicidad, resultó insostenible debido al robo y vandalismo de las bicicletas. El Yellow Bike Project finalmente se canceló y fue reemplazado por el programa Create A Commuter (CAC), que proporciona bicicletas de segunda mano gratuitas a ciertas personas preseleccionadas de bajos ingresos y desfavorecidas que necesitan una bicicleta para ir al trabajo o asistir a cursos de capacitación laboral. [27]
En 1995, se introdujo en Copenhague un sistema de 300 bicicletas que utilizaban monedas para desbloquearlas al estilo de los carritos de la compra . [28] Fue iniciado por Morten Sadolin y Ole Wessung. La idea fue desarrollada por ambos habitantes de Copenhague después de que fueran víctimas de un robo de bicicletas una noche de 1989. [29] El programa ByCylken de Copenhague fue el primer programa de bicicletas compartidas urbanas a gran escala que incluía bicicletas especialmente diseñadas con piezas que no se podían utilizar en otras bicicletas. Para obtener una bicicleta, los ciclistas pagan un depósito reembolsable en uno de los 100 puestos especiales para bicicletas con candado y tienen uso ilimitado de la bicicleta dentro de una "zona de bicicletas de la ciudad" específica. [30] La multa por no devolver una bicicleta o salir de la zona de bicicletas compartidas supera los 150 dólares estadounidenses y la policía de Copenhague la aplica estrictamente. Originalmente, los fundadores del programa esperaban financiar completamente el programa vendiendo espacio publicitario en las bicicletas, que se colocaba en el cuadro de la bicicleta y en sus ruedas sólidas tipo disco. Esta fuente de financiación resultó rápidamente insuficiente y la ciudad de Copenhague se hizo cargo de la administración del programa, financiando la mayor parte de los costes del mismo mediante partidas procedentes de los ingresos municipales y contribuciones de donantes corporativos. Como el programa City Bikes es gratuito para el usuario, no hay retorno sobre el capital invertido por el municipio y es necesario reinvertir constantemente una cantidad considerable de fondos públicos para mantener el sistema en servicio, hacer cumplir las normas y reemplazar las bicicletas que faltan.
La moderna ola de bicicletas con candado electrónico despegó en Francia. En 1998, la ciudad de Rennes, Francia, lanzó Velo a la cart, que utilizaba una tarjeta magnética para liberar bicicletas, y que era operada por Clear Channel. Luego, la empresa publicitaria francesa JCDecaux comenzó a lanzar sistemas más grandes en Viena (2003), Lyon (2005) y París (2007), entre otros. El sistema de París captó la atención del mundo y catalizó un fuerte crecimiento de los sistemas de bicicletas compartidas en Europa, Asia, América del Sur y América del Norte. En América del Norte, el proyecto BIXI (una combinación de las palabras francesas " bi cyclette" y "ta xi " o " by cyle ta xi ") lanzado por la ciudad de Montreal en 2009. Obtuvo un número considerable de pasajeros y la ciudad creó la Public Bike System Company para comenzar a vender la infraestructura subyacente a varias otras ciudades, incluidas Capital Bikeshare de Washington DC (2010), Citi Bike de la ciudad de Nueva York (2013) y " Boris bikes " de Londres (2010) . La PBSC se privatizó en 2014 y luego fue adquirida por Lyft en 2022. Por otra parte, en 2018, Lyft había adquirido Motivate , un operador de muchos sistemas basados en BIXI. Mientras tanto, el sistema BIXI original ha sido operado directamente por la ciudad de Montreal desde 2014.
En 2016, la Oficina de Transporte de Portland (PBOT) lanzó Biketown , también conocido como Biketown PDX, un sistema de bicicletas compartidas en Portland, Oregón. Es operado por Motivate, con Nike, Inc. como patrocinador principal. [31] En el lanzamiento, el sistema tenía 100 estaciones y 1000 bicicletas que servían a los vecindarios del centro y este de la ciudad, con la esperanza de expandirse hacia el exterior.
La tecnología de bicicletas compartidas ha evolucionado a lo largo de las décadas y el desarrollo de programas en Asia ha crecido exponencialmente. De los 15 programas de bicicletas compartidas más grandes del mundo, 13 están en China. En 2012, los más grandes se encuentran en Wuhan y Hangzhou, con alrededor de 90.000 y 60.000 bicicletas respectivamente. [32]
En diciembre de 2016, aproximadamente 1.000 ciudades en todo el mundo contaban con un programa de bicicletas compartidas. [33]
Los sistemas de bicicletas compartidas se han desarrollado y evolucionado con los cambios sociales y las mejoras tecnológicas. Los sistemas se pueden agrupar en cinco categorías o generaciones. Muchos programas de bicicletas pintan sus bicicletas de un color sólido fuerte, como amarillo o blanco. Pintar las bicicletas ayuda a publicitar el programa, así como a disuadir el robo (un cuadro de bicicleta pintado normalmente es menos deseable para un comprador). Sin embargo, las tasas de robo en muchos programas de bicicletas compartidas siguen siendo altas, ya que la mayoría de las bicicletas de uso compartido tienen valor solo como transporte básico y pueden revenderse a compradores desprevenidos después de ser limpiadas y repintadas. En respuesta, algunos programas de bicicletas compartidas a gran escala han diseñado sus propias bicicletas utilizando diseños de cuadros especializados y otras piezas para evitar el desmontaje y la reventa de piezas robadas.
También conocido como alquiler de bicicletas , alquiler de bicicletas o generación cero. En este sistema se puede alquilar o tomar prestada una bicicleta en un lugar y devolverla allí. Estos sistemas de alquiler de bicicletas suelen estar dirigidos a excursionistas o turistas. Este sistema también lo utilizan las escuelas de ciclismo para ciclistas potenciales que no tienen bicicleta. Las ubicaciones o estaciones no están automatizadas, sino que están gestionadas por empleados o voluntarios.
Se han implementado programas regionales donde se establecen numerosos lugares de alquiler en estaciones de tren y en negocios locales (generalmente restaurantes, museos y hoteles) creando una red de lugares donde se pueden tomar prestadas y devolver bicicletas (por ejemplo, ZweiRad FreiRad con a veces 50 lugares [34] ). En este tipo de red, por ejemplo, un jefe de estación de tren puede asignar una bicicleta a un usuario que luego la devuelve en un lugar diferente, por ejemplo un hotel. Algunos de estos sistemas requieren el pago de una tarifa, y otros no. Por lo general, el usuario se registrará o se dejará un depósito en la instalación de alquiler. El sistema de bicicletas compartidas EnCicla en Medellín en su inicio en 2011 tenía 6 ubicaciones con personal. Luego creció a 32 estaciones automáticas y 19 estaciones con personal, lo que lo convierte en un híbrido entre un sistema de generación cero y de tercera generación.
Estas bicicletas, conocidas a veces como sistemas de biblioteca de bicicletas , se pueden prestar de forma gratuita, a cambio de un depósito reembolsable o por una pequeña tarifa. Se presta una bicicleta a una persona que normalmente la conservará durante varios meses y se le anima o se le obliga a que la bloquee entre usos. Una desventaja es la menor frecuencia de uso, alrededor de tres usos al día en promedio, en comparación con los 2 a 15 usos al día que se experimentan normalmente con otros sistemas de bicicletas compartidas. Las ventajas del uso a largo plazo incluyen la familiaridad del ciclista con la bicicleta y una disponibilidad constante e instantánea.
La bicicleta se puede sacar prestada como un libro de la biblioteca, se puede recoger una exención de responsabilidad al retirarla y la bicicleta se puede devolver en cualquier momento. Para cada viaje, el usuario de la Biblioteca de Bicicletas puede elegir la bicicleta en lugar del coche, lo que reduce el uso del coche. El sistema de alquiler a largo plazo suele suponer menos costes de reparación para el administrador del programa, ya que se incentiva a los usuarios a realizar un mantenimiento menor para mantener la bicicleta en condiciones de funcionamiento durante el largo período de alquiler. La mayoría de los sistemas a largo plazo implementados hasta la fecha se financian únicamente a través de donaciones benéficas de bicicletas de segunda mano, utilizando mano de obra voluntaria no remunerada para mantener y administrar la flota de bicicletas. Si bien reduce o elimina la necesidad de financiación pública, un sistema de este tipo impone un límite máximo a la expansión del programa. La Biblioteca de Bicicletas Arcata, en California, ha prestado más de 4000 bicicletas mediante este sistema.
También conocidas como bicicletas gratuitas, no reguladas o de primera generación. En este tipo de programa, las bicicletas simplemente se liberan en una ciudad o área determinada para que las use cualquier persona. En algunos casos, como en un campus universitario, las bicicletas solo están designadas para usarse dentro de ciertos límites. Se espera que los usuarios dejen la bicicleta desbloqueada en un área pública una vez que llegan a su destino. Dependiendo de la cantidad de bicicletas en el sistema, la disponibilidad de dichas bicicletas puede verse afectada porque no es necesario devolverlas a una estación centralizada. Este sistema también puede verse afectado por problemas de distribución cuando muchas bicicletas terminan en un valle de una ciudad pero pocas se encuentran en las colinas de una ciudad. Dado que las bicicletas estacionadas y desbloqueadas pueden ser tomadas por otro usuario en cualquier momento, el ciclista original podría tener que encontrar un transporte alternativo para el viaje de regreso. Este sistema elimina el costo de tener una persona que asigne un vehículo a un usuario y es el sistema con la barrera psicológica o hemmschwelle más baja para un usuario potencial. Sin embargo, los programas de bicicletas compartidas sin candados, identificación de usuario y depósitos de seguridad también han sufrido históricamente tasas de pérdidas por robo y vandalismo. Muchas iniciativas han sido abandonadas después de unos años (por ejemplo, el Yellow Bike Project de Portland se abandonó después de 3 años [35] ), mientras que otras han tenido éxito durante décadas (por ejemplo, el Yellow Bike Project de Austin activo desde 1997 [36] ). La mayoría de estos sistemas se basan en el trabajo voluntario y están respaldados por los municipios. La reparación y el mantenimiento de las bicicletas los realiza un proyecto voluntario o el operador contratado por el municipio, pero también pueden realizarlo, y a veces lo hacen, los usuarios individuales que encuentran un defecto en una bicicleta gratuita.
También conocido como Bycykel o como segunda generación, este sistema fue desarrollado por Morten Sadolin y Ole Wessung de Copenhague después de que ambos fueran víctimas del robo de bicicletas una noche en 1989. [37] Ellos imaginaron un sistema de uso compartido de bicicletas disponible gratuitamente que fomentaría el uso espontáneo y también reduciría el robo de bicicletas. Las bicicletas, diseñadas para un uso utilitario intenso con neumáticos de goma maciza y ruedas con placas publicitarias, tienen una ranura en la que se puede introducir una llave de devolución del carrito de la compra . Se debe introducir una moneda (en la mayoría de las versiones, una moneda de 20 coronas danesas o 2 euros) en la ranura para desbloquear la bicicleta de la estación. De este modo, la bicicleta se puede tomar prestada de forma gratuita y por tiempo ilimitado y la moneda de depósito se puede recuperar devolviendo la bicicleta a una estación de nuevo. Dado que el depósito es una fracción del costo de la bicicleta y el usuario no está registrado, puede ser vulnerable al robo y al vandalismo. Sin embargo, el diseño distintivo de Bycykel , bien conocido por el público y por las autoridades legales, disuade el mal uso hasta cierto punto. Los sistemas implementados suelen tener una zona o área donde se permite circular en coche. Los primeros sistemas de depósito de monedas (pequeños) se lanzaron en 1991 en Farsø y Grenå , Dinamarca, y en 1993 en Nakskov , Dinamarca, con 26 bicicletas y 4 estaciones. En 1995, se lanzó en Copenhague el primer programa de bicicletas compartidas de segunda generación a gran escala con 800 bicicletas, llamado Bycyklen. [38] El sistema se introdujo posteriormente en Helsinki (2000-2010) y Viena en (2002) y en Aarhus [39] en 2003.
También conocidas como estaciones de anclaje para bicicletas compartidas, o bicicletas de membresía o de tercera generación, consisten en bicicletas que se pueden tomar prestadas o alquilar en una estación automatizada o "estaciones de anclaje" o "muelles" y se pueden devolver en otra estación perteneciente al mismo sistema. Las estaciones de anclaje son portabicicletas especiales que bloquean la bicicleta, y solo la liberan mediante control informático. Las personas registradas en el programa se identifican con su tarjeta de membresía (o mediante una tarjeta inteligente , a través del teléfono celular u otros métodos) en cualquiera de los centros para retirar una bicicleta por un período corto de tiempo, generalmente tres horas o menos. En muchos esquemas, la primera media hora es gratuita. En los últimos años, en un esfuerzo por reducir las pérdidas por robo y vandalismo, muchos esquemas de bicicletas compartidas ahora requieren que el usuario proporcione un depósito monetario u otra garantía, o que se convierta en un suscriptor de pago. El individuo es responsable de cualquier daño o pérdida hasta que la bicicleta sea devuelta a otro centro y registrada.
Algunas ciudades permiten utilizar la misma tarjeta que para el transporte de autobús y tren para desbloquear las bicicletas.
Este sistema fue desarrollado como Public Velo por Hellmut Slachta y Paul Brandstätter de 1990 a 1992, e implementado por primera vez en 1996 por la Universidad de Portsmouth y el Ayuntamiento de Portsmouth como Bikeabout con una tarjeta magnética utilizada por los estudiantes y el 6 de junio de 1998 en Rennes como LE vélo STAR , una red pública de la ciudad con 200 bicicletas, 25 estaciones e identificación electrónica de las bicicletas o en Oslo en 2001. [40] [41] La tecnología sin contacto de tarjeta inteligente se experimentó en Viena (Citybike Wien) y se implementó a gran escala en 2005 en Lyon ( Vélo'v ) y en 2007 en París ( Vélib' ). Desde entonces, se han lanzado más de 1000 sistemas de bicicletas compartidas de esta generación. [42] Los países con más sistemas basados en muelles son España (132), Italia (104) y China (79). [16] [14] En junio de 2014 [update], los sistemas de bicicletas públicas compartidas estaban disponibles en 50 países en cinco continentes, incluidas 712 ciudades, operando aproximadamente 806.200 bicicletas en 37.500 estaciones. [43] [44] En mayo de 2011 [update], los sistemas de bicicletas públicas compartidas de Wuhan y Hangzhou en China eran los más grandes del mundo, con alrededor de 90.000 y 60.000 bicicletas respectivamente. [16] En 2013, China tenía una flota combinada de 650.000 bicicletas públicas. [45]
Este sistema de bicicletas compartidas permite ahorrar los costes laborales de las estaciones dotadas de personal (generación cero), reduce el vandalismo y los robos en comparación con los sistemas de primera y segunda generación al registrar a los usuarios, pero requiere una mayor inversión en infraestructura en comparación con las bicicletas sin anclaje de cuarta generación . Los sistemas de tercera generación también permiten adaptar las estaciones de anclaje como estaciones de recarga para el uso compartido de bicicletas eléctricas . [46] [47]
También conocido como Call a Bike, bicicleta flotante libre o de cuarta generación, los sistemas de alquiler de bicicletas sin anclaje consisten en una bicicleta con un candado que normalmente está integrado en el cuadro y no requiere una estación de anclaje. Las primeras versiones de este sistema consistían en bicicletas de alquiler que se bloqueaban con candados de combinación y que podían ser desbloqueadas por un usuario registrado llamando al vendedor para recibir la combinación para desbloquear la bicicleta. El usuario luego llamaría al vendedor una segunda vez para comunicarle dónde había estado estacionada y bloqueada la bicicleta. Este sistema fue desarrollado aún más por Deutsche Bahn en 1998 para incorporar códigos de autenticación digitales (que cambian) para bloquear y desbloquear automáticamente las bicicletas. Deutsche Bahn lanzó Call a Bike en 2000, permitiendo a los usuarios desbloquear mediante SMS o llamada telefónica, y más recientemente con una aplicación . [48] Las recientes mejoras tecnológicas y operativas de los teléfonos y los GPS han allanado el camino para un aumento espectacular de este tipo de sistema privado de uso compartido de bicicletas "sin anclaje" impulsado por una aplicación . En particular en China, Ofo y Mobike se han convertido en los mayores operadores de bicicletas compartidas del mundo, con millones de bicicletas repartidas en 100 ciudades. [49] Hoy en día, los sistemas de bicicletas compartidas sin anclaje están diseñados de modo que el usuario no necesita devolver la bicicleta a un quiosco o estación, sino que el siguiente usuario puede encontrarla mediante GPS. [50] [51] [52] Más de 30 empresas privadas han comenzado a operar en China. [53] [54] Sin embargo, el rápido crecimiento superó ampliamente la demanda inmediata y abrumó a las ciudades chinas, donde la infraestructura y las regulaciones no estaban preparadas para manejar una inundación repentina de millones de bicicletas compartidas. [55]
Al no necesitar estaciones de anclaje que puedan requerir permisos de planificación y construcción de la ciudad, el sistema se extendió rápidamente a escala mundial. [56] En ocasiones, los sistemas de bicicletas compartidas sin anclaje han sido criticados como sistemas deshonestos instituidos sin respeto por las autoridades locales. [57] En muchas ciudades, empresas emprendedoras han introducido este sistema de forma independiente, a pesar de la falta de instalaciones de estacionamiento adecuadas. Los funcionarios municipales carecen de experiencia en la regulación de este modo de transporte y tampoco se han desarrollado hábitos sociales. En algunas jurisdicciones, las autoridades han confiscado bicicletas sin anclaje "deshonestas" que están estacionadas incorrectamente por bloquear potencialmente el tráfico peatonal en las aceras [58] y en otros casos se han introducido nuevas leyes para regular las bicicletas compartidas.
En algunas ciudades, el sistema Call a Bike de Deutsche Bahn tiene estaciones de acoplamiento fijas, a diferencia de la versión flexible sin anclaje; algunos sistemas se combinan en un híbrido de sistemas de tercera y cuarta generación. Algunos sistemas Nextbike también son híbridos de tercera y cuarta generación. Con la llegada de las bicicletas compartidas sin anclaje, en 2017 había más de 70 bicicletas compartidas privadas sin anclaje que operaban una flota combinada de 16 millones de bicicletas compartidas según estimaciones del Ministerio de Transporte de China. [59] [60] Solo en Pekín hay 2,35 millones de bicicletas compartidas de 15 empresas. [61]
En Estados Unidos, muchas áreas metropolitanas importantes están experimentando con sistemas de bicicletas compartidas sin estaciones, que han sido populares entre los viajeros pero han sido objeto de quejas por estacionamiento ilegal. [62]
Las personas utilizan bicicletas compartidas por diversas razones. El costo y el tiempo son los principales motivadores para utilizar programas de bicicletas compartidas, en particular el costo percibido del viaje y el tiempo ahorrado en el viaje. [63] Algunas personas que de otro modo utilizarían su propia bicicleta tienen preocupaciones sobre el robo , el vandalismo , el estacionamiento , el almacenamiento y el mantenimiento. [64] [65]
La mayoría de los programas de bicicletas compartidas urbanas a gran escala cuentan con numerosas estaciones de préstamo de bicicletas y funcionan de manera muy similar a los sistemas de transporte público , atendiendo a turistas y visitantes, así como a residentes locales. Su concepto central es proporcionar acceso gratuito o asequible a bicicletas para viajes de corta distancia en un área urbana como una alternativa a los vehículos privados , reduciendo así la congestión , el ruido y la contaminación del aire . Según una investigación de 2016, el sistema de bicicletas compartidas en Shanghái ahorró 8.358 toneladas de gasolina y disminuyó las emisiones de dióxido de carbono y NOx en 25.240 y 64 toneladas, respectivamente. La investigación también afirmó que el sistema de bicicletas compartidas tiene un gran potencial para reducir el consumo de energía y las emisiones en función de su rápido desarrollo. [66]
Los sistemas de bicicletas compartidas también se han citado como una forma de resolver el problema de la " última milla " de las redes de transporte público. [67] Según una investigación realizada en el sistema YouBike en Taipei , en 2014, el sistema de bicicletas compartidas en áreas residenciales es más popular y como un modo de transporte de primera/última milla hacia y desde la estación hasta las ubicaciones deseadas. [68] Sin embargo, los sistemas de muelle, que sirven solo a las estaciones, se parecen al transporte público y, por lo tanto, han sido criticados por ser menos convenientes que una bicicleta de propiedad privada que se usa de puerta a puerta. [69]
Los sistemas de bicicletas compartidas son un bien económico y, por lo general, se clasifican como un bien privado debido a su naturaleza excluible y rival . Si bien algunos sistemas de bicicletas compartidas son gratuitos, la mayoría requiere una tarifa de usuario o suscripción, lo que excluye el bien a los consumidores que pagan. Los sistemas de bicicletas compartidas también proporcionan un número discreto y limitado de bicicletas, cuya distribución puede variar en toda la ciudad. El uso del bien por parte de una persona disminuye la capacidad de otras personas para usar el mismo bien. No obstante, la esperanza de muchas ciudades es asociarse con empresas de bicicletas compartidas para proporcionar algo cercano a un bien público . [70] El estatus de bien público puede lograrse si el servicio es gratuito para los consumidores y hay una cantidad suficiente de bicicletas para que el uso de una persona no invada el uso del bien por parte de otra.
En un programa a nivel nacional que combina un sistema de alquiler típico con varios de los tipos de sistemas anteriores, un operador ferroviario de pasajeros o un administrador de infraestructura se asocia con una organización ciclista nacional y otros para crear un sistema estrechamente conectado con el transporte público. Estos programas suelen permitir un período de alquiler más prolongado, de hasta 24 o 48 horas, así como turistas y viajes de ida y vuelta. En algunas ciudades alemanas, la empresa ferroviaria nacional ofrece un servicio de alquiler de bicicletas llamado Call a Bike .
En Guangzhou , China, el sistema de tránsito rápido de autobuses de Guangzhou, de operación privada , incluye carriles para bicicletas y un sistema de bicicletas públicas. [71]
En algunos casos, como Santander Cycles en Londres, el sistema de bicicletas compartidas es propiedad de la propia autoridad de transporte público.
En otros casos, como Youbike en Taipei , Taiwán , el sistema de bicicletas compartidas lo construye una empresa privada asociada con el sector del transporte público a través del modo BOT . Para ser más específicos en este caso, lo ofrece el Departamento de Transporte de la Ciudad de Taipei en una colaboración BOT con el fabricante local Giant Bicycles . [72]
En muchas ciudades del mundo, el sistema de bicicletas compartidas está conectado a otros medios de transporte público. Normalmente, se espera que sirva para compensar las deficiencias del sistema de transporte público general . [73] En ocasiones, para alentar a los residentes a utilizar el sistema de transporte público, el gobierno local ofrece descuentos en los transbordos entre el sistema de bicicletas compartidas y otros medios de transporte público. [74]
La ciudad de Medellín tiene una población de 3,4 millones de habitantes en 173 km2 y desde hace tiempo enfrenta desafíos de movilidad en materia de infraestructura. EnCicla es un sistema de bicicletas compartidas en la ciudad de Medellín ( Colombia , Sudamérica ). El sistema de bicicletas compartidas está conectado a otros modos de transporte, como el Metro . [75]
En 2010, tres estudiantes de EAFIT (Lina Marcela López, José Agusto Ocampo y Felipe Gutiérrez) desarrollaron la idea del sistema de bicicletas compartidas EnCicla como parte de su proyecto final de carrera. La implementación del sistema se decidió en agosto de 2012 y el programa piloto posterior confirmó sus perspectivas de éxito. EAFIT abogó por que la ciudad liderara el sistema. Esto se implementó en consecuencia, lo que resultó en la inclusión de EnCicla en la agenda de la ciudad de Medellín y su incorporación a la red de transporte. En este sentido, EnCicla consiste en una mezcla de carriles para bicicletas compartidos y separados en la calzada. En los primeros 3 meses después del lanzamiento oficial, se realizaron 15.700 alquileres de bicicletas, y el uso repuntó marcadamente en los meses y años posteriores. En Medellín, se intentó resolver el problema de la demanda con un análisis estadístico utilizando datos históricos. El resultado de este análisis fue el establecimiento de una flota de bicicletas heterogénea, con un número mínimo y máximo para cada estación. [75] [76]
En total, en Medellín existen más de 90 estaciones en 7 zonas, con 13 conectadas a otros sistemas de transporte. Desde su inicio, más de 13 millones de bicicletas han sido alquiladas por los aproximadamente 9.100 miembros activos. En este contexto, las estaciones más utilizadas se encuentran en la zona occidental, cerca de universidades y colegios. Estas estaciones se encuentran cerca de estaciones de tren, lo que significa que hay un alto volumen de personas. Para utilizar EnCicla , los ciudadanos deben registrarse en el sitio web oficial. En general, el sistema puede ser utilizado de forma gratuita por cualquier persona de 16 años o más y está disponible de 5:30 a 22:00 durante la semana y de 6:30 a 21:00 los sábados. Los residentes locales deben registrarse a través del sitio web de EnCicla antes de su uso, y los turistas tienen la opción de alquilar una bicicleta utilizando su pasaporte. [76] [77] [78]
La puesta en marcha de EnCicla en los últimos años ha contribuido a descongestionar el complejo sistema de transporte de Medellín. Sin embargo, la reubicación de las bicicletas en las estaciones genera un aumento de las emisiones de CO2 , lo que contradice la importancia ambiental del proyecto. Paralelamente, se han llevado a cabo diversas actividades para promover la puesta en marcha del sistema, entre ellas, un programa que brinda a personas mayores de 8 años la oportunidad de mejorar sus conocimientos y habilidades en el ciclismo. [76] [79]
YouBike , un sistema de bicicletas compartidas en el área metropolitana de Taipei–Keelung , Taiwán , tiene estaciones automatizadas cerca de todas las estaciones de metro de Taipei . La integración de las estaciones de YouBike y el metro de Taipei tiene como objetivo resolver el problema de la " última milla ", mejorando así la accesibilidad y la usabilidad del transporte público. Se espera que YouBike pueda complementar las deficiencias del transporte público en general. Los viajeros pueden registrar o retirar bicicletas YouBikes cerca de las estaciones de metro para tomar conexiones desde la estación hasta el destino. [80]
A partir del 30 de marzo de 2021, los pasajeros que alquilen una YouBike en cualquier estación de YouBike en el área metropolitana de Taipei–Keelung recibirán un descuento de NT$5 al usar su EasyCard para realizar transbordos entre YouBike y el metro de Taipei, autobuses locales (excepto los autobuses que cobran por distancia) o el tren ligero Danhai en una hora. Además, el viaje solo podrá beneficiarse de un descuento cuando el transbordo sea directo. Los viajeros no podrán utilizar otros medios de transporte, como Taiwan Railways , Maokong Gondola , autobuses de larga distancia, Taiwan High Speed Rail , Taoyuan Metro o taxis. [81]
Según el análisis del comportamiento de las transferencias en el sistema de transporte rápido de Taipei ( Taipei Rapid Transit System ) y el alquiler de YouBike realizado por el Departamento de Transporte del Gobierno de la Ciudad de New Taipei , YouBike ya se ha convertido en un importante modo de transporte para los usuarios del metro: hasta el 55 % de los sujetos (los usuarios que alguna vez utilizaron YouBike durante septiembre de 2015) se transfieren en YouBike antes o después de tomar el metro. [82] Al adoptar los datos de transacciones de YouBike y MRT de EasyCard en la Ciudad de New Taipei en noviembre de 2016, casi todas las estaciones populares de YouBike se pueden encontrar junto a las estaciones de metro de Taipei. Además, el análisis de transferencias en función de los datos de YouBike y MRT indica que la tasa de transferencias de los usuarios leales (que utilizan YouBike más de cinco veces por semana) es de hasta el 60 %. [83]
En Corea del Sur, las bicicletas compartidas se denominan " Ddareungi " en la zona de la capital, Seúl . Ddareungi es un servicio de alquiler de bicicletas compartidas que funciona en toda Seúl . Es un servicio de alquiler de bicicletas compartidas sin conductor que comenzó a funcionar de forma piloto en 2014 y que entró en funcionamiento oficialmente en octubre de 2015. [84]
El pase de 1 hora para Ddareungi cuesta 1000 KRW (aproximadamente 1 USD ) y, para evitar robos, se cobra un cargo adicional de 1000 KRW por cada 30 minutos por exceder el tiempo de uso.
El kilometraje de transporte público es un beneficio que solo pueden recibir los usuarios del pase de viaje diario de 365 días. Si alguien utiliza el transporte público dentro de los 30 minutos posteriores a la devolución de la bicicleta, el kilometraje se acumula. Si es difícil viajar en autobús o metro, el tramo puede reemplazarse por Ddareungi. [85]
El sistema de certificación de la capacidad para conducir bicicletas requiere la finalización de un curso de educación sobre seguridad en bicicleta; si una persona aprueba tanto el examen escrito como el práctico, recibirá la certificación y parte de la tarifa de uso de Ddareungi se puede reducir durante dos años. [86]
A partir del 1 de marzo de 2020, se introdujo el bloqueo con código QR como método de alquiler y devolución mediante el reconocimiento de códigos QR. [ cita requerida ] Es conveniente porque se puede alquilar o devolver con un solo escaneo utilizando un dispositivo de bloqueo de tipo código QR. Al alquilar una bicicleta, compre un cupón desde la aplicación de bicicletas y escanee el código QR en la bicicleta para alquilarla, y el bloqueo se desbloqueará automáticamente y se podrá usar de inmediato. Puede devolver y alquilar una bicicleta en cualquier lugar sin tener que ir a una cabina de alquiler de bicicletas. [87]
Las bicicletas compartidas existentes solo pueden ser utilizadas por mayores de 15 años, por lo que se ha lanzado en Seúl Sprout Ddareungyi, que se puede alquilar a partir de los 13 años. [ cita requerida ] El gobierno lanzó una política para bicicletas públicas con tamaño y peso reducidos en comparación con las bicicletas Ddareungi existentes para que incluso las personas de tamaño pequeño, como adolescentes y ancianos, puedan usarlas cómodamente. [ 88 ]
El número de usuarios de la bicicleta pública de Seúl 'Ddareungi' ha superado los 3 millones. La utiliza aproximadamente uno de cada tres ciudadanos de Seúl. Los ciudadanos en general tienen una alta tasa de uso durante las horas de viaje de los días laborables, excepto los fines de semana, por lo que después de utilizar el transporte público como el metro metropolitano de Seúl y los autobuses de Seúl , cuando la distancia para utilizar el transporte público es ambigua, los ciudadanos utilizan más las bicicletas públicas cercanas a las estaciones de metro para moverse. En particular, teniendo en cuenta que los alquileres y las devoluciones se realizan en estaciones de alquiler cercanas a las estaciones de metro, los ciudadanos utilizan con frecuencia las Ddareungi que se instalan en las estaciones de metro. [89] Para analizar, si el número de casos se clasifica en función del número de estaciones de alquiler de Ddareungi cerca de las estaciones de metro en 2021, la salida 1 del área del parque Ttukseom del parque Hangang , que es la más utilizada en Seúl, es la primera con 602 alquileres, después de eso, le siguen la estación de la terminal de autobuses exprés y la salida 2 de la estación Jamsil de Lotte World Tower. Se analiza que la zona más utilizada de Ttukseom, la salida 1, suele ser utilizada por ciudadanos que disfrutan del ocio en el parque Hangang , excepto durante las horas pico. [90]
El sistema de bicicletas compartidas "StadtRAD" de Hamburgo ( Alemania ) se puso en marcha en 2009 y ahora incluye 3.100 bicicletas y 20 bicicletas de carga. [91] La infraestructura incluye 250 estaciones fijas distribuidas por toda la ciudad. [91] Con la ayuda de la aplicación, es posible alquilar hasta dos bicicletas. Por una tarifa anual de 5 €, los primeros 30 minutos de cada alquiler son gratuitos. [91] Un total de 500.000 personas están registradas en la aplicación. [92]
"StadtRAD" es una parte integral de la transición de la movilidad de la ciudad . [93] El objetivo aquí es reducir el transporte privado motorizado fortaleciendo el transporte público , facilitando el cambio entre diferentes modos de transporte y desarrollando la ciudad como una ciudad de bicicletas. [94] Para lograr esto, la proporción de ciclistas en el tráfico total debería aumentar al 25%. [94] [95]
La responsabilidad administrativa de la implementación de la estrategia de movilidad la asume la Alianza para la Ciclismo, que está asignada a la Autoridad para el Transporte y el Cambio de Movilidad. Su tarea es hacer que la infraestructura de transporte sea amigable para las bicicletas mediante el fomento de la construcción de instalaciones para bicicletas y paseos, haciendo que las paradas de metro sean accesibles para las barreras y ampliando los carriles para bicicletas. [96] Además, se debe facilitar el transporte de bicicletas en autobuses y trenes, y se debe reforzar la seguridad vial mediante la educación vial en las escuelas. [96] Otro enfoque es la interconexión de las diferentes ofertas de movilidad a través de la aplicación Switchh. Los ciudadanos pueden cambiar entre Carsharing , scooter motorizado u ofertas de la HVV haciendo reservas o pedidos. La integración de "StadtRAD" está prevista para 2022. [97]
Para la implementación práctica del sistema de bicicletas compartidas Stadtrad, la ciudad ha contratado a "Deutsche Bahn Connect". [98] Deutsche Bahn Connect se ha comprometido a establecer y operar un sistema público de bicicletas compartidas con estaciones de alquiler fijas dentro de los límites de la ciudad. [98]
En un estudio realizado por la Universidad de Hamburgo , los usuarios afirman que utilizan la Stadtrad principalmente para el ocio (55,9%) y pasan tiempo regularmente en el centro de la ciudad (89,9%). [99] La frecuencia de uso es de varias veces al mes (24,9%) y varias veces al medio año (24,9%). [99] Además, el estudio muestra que la bicicleta urbana tiene una imagen positiva entre los usuarios, están en gran medida satisfechos con el servicio y reconocen los beneficios ambientales y de salud. [99] Otro estudio de los autores muestra que la implementación de un servicio público verde aumenta tanto el valor social como ambiental percibido. [99] Los valores sociales y ambientales percibidos tienen una influencia positiva en la actitud e intenciones ecológicas del usuario. [100]
Al mismo tiempo, sin embargo, se enfatiza la necesidad de un sistema de informes para los sistemas de uso compartido, que idealmente debería ser estandarizado y comparable con otras regiones. [100] Especialmente para los proyectos subcontratados, se deben implementar procesos de monitoreo y control para garantizar una calidad constante. Esto incluye el uso de modelos de predicción avanzados para equilibrar la carga de manera efectiva pronosticando la actividad de uso compartido de bicicletas y abordando los problemas de desbordamiento y subsaturación de manera dinámica. [101] Además de los beneficios ambientales, también se deben considerar las limitaciones financieras y de tiempo en los grandes proyectos de planificación urbana. Hamburgo ha tenido un gasto creciente en infraestructura para bicicletas desde 2011 y gastó 15 millones de euros en ella en 2017. [96]
Algunos operadores de aparcamientos, como Vinci Park en Francia, prestan bicicletas a sus clientes que aparcan un coche. [102]
City CarShare , una organización sin fines de lucro con sede en San Francisco, recibió una subvención federal en 2012 para integrar bicicletas eléctricas en su flota de vehículos compartidos existente . El programa se lanzará antes de fines de 2012 con 45 bicicletas. [103] [ Necesita actualización ]
La financiación del sistema de bicicletas compartidas se ha mantenido mediante una combinación de cuotas, voluntariado, obras de caridad, publicidad, grupos de interés empresarial y subvenciones gubernamentales. La expansión internacional de las bicicletas sin anclaje a mediados de la década de 2010 se ha financiado con capital de inversión.
Las tarifas de alquiler para los usuarios pueden variar entre el equivalente a 0,50 y 30 dólares estadounidenses por día, y las tarifas de alquiler por intervalos de 15 o 20 minutos pueden variar entre unos pocos centavos y 1 centavo. Muchos sistemas de bicicletas compartidas ofrecen suscripciones que hacen que los primeros 30 a 45 minutos de uso sean gratuitos o muy económicos, lo que fomenta el uso como transporte. Esto permite que cada bicicleta sirva a varios usuarios por día, pero reduce los ingresos. Pueden aplicarse suscripciones de membresía mensuales o anuales y tarifas de registro inicial . Para reducir las pérdidas por robo, a menudo se requiere que los usuarios se comprometan a realizar un depósito temporal mediante una tarjeta de crédito o débito. Si la bicicleta no se devuelve dentro del período de suscripción, o se devuelve con daños importantes, el operador de bicicletas compartidas se queda con el depósito o retira dinero de la cuenta de tarjeta de crédito del usuario. operado por empresas privadas, como es el caso en la mayoría de las ciudades de China. [104]
A NOSOTROS
Las tarifas de alquiler de bicicletas en Nueva York están entre las más altas del mundo desde el lanzamiento del programa Citi Bike en julio de 2012, pero esto, por supuesto, está sujeto a cambios. [105] El costo de la membresía anual en los EE. UU. varía entre $100 y aproximadamente $220. [106]
Europa
Los ciclistas compartidos en Europa suelen pagar entre 0,50 € y 1 € por viaje, y una media de 10-12 € por un día completo de ciclismo.
Muchos programas de bicicletas compartidas de primera y segunda generación fueron y son organizaciones comunitarias como "programas de bicicletas comunitarias", como se hace en el Instituto Tecnológico Indio de Bombay . A menudo, el mantenimiento y la reparación los realizan voluntarios no remunerados que completan este trabajo en su tiempo libre.
Las campañas de recaudación de fondos para organizaciones benéficas y las organizaciones benéficas han apoyado y apoyan programas de uso compartido de bicicletas, incluidos los clubes rotarios y los clubes de Leones .
Los programas de segunda y tercera generación de los años 90 ya incluían de forma destacada oportunidades publicitarias en las bicicletas individuales en forma de áreas publicitarias en las ruedas o el cuadro. Otros programas están completamente marcados por un patrocinador, como el programa de bicicletas compartidas de Londres, que originalmente fue marcado y patrocinado por Barclays Bank y posteriormente por Santander UK .
Varias ciudades europeas, entre ellas las francesas Lyon y París, además de Londres, Barcelona, Estocolmo y Oslo, han firmado contratos con agencias de publicidad privadas ( JCDecaux en Bruselas, Lyon, París, Sevilla, Dublín y Oslo; Clear Channel en Estocolmo, Barcelona, Amberes, Perpiñán y Zaragoza) que suministran a la ciudad miles de bicicletas de forma gratuita (o por un pequeño precio). A cambio, las agencias pueden anunciarse tanto en las propias bicicletas como en otros lugares seleccionados de la ciudad, normalmente en forma de publicidad en las estaciones o en las propias bicicletas.
Los municipios han operado y operan sistemas de bicicletas compartidas como un servicio público, pagando la inversión inicial, el mantenimiento y las operaciones si no está cubierto por otras fuentes de ingresos. Los gobiernos también pueden apoyar programas de bicicletas compartidas en forma de subvenciones únicas (a menudo para comprar un juego de bicicletas), subsidios anuales o mensuales, o pagando parte de los salarios de los empleados (por ejemplo, en talleres de reparación que emplean a personas desempleadas de largo plazo). Muchos de los sistemas basados en membresías se operan a través de asociaciones público-privadas. Algunos esquemas pueden financiarse como parte del sistema de transporte público (por ejemplo, Smoove ). En Melbourne, el gobierno subsidia la venta de cascos de bicicleta [107] para permitir que los ciclistas espontáneos cumplan con las leyes obligatorias del casco.
Los patrones de desplazamientos y los hábitos de uso de los vehículos rastreables por GPS ofrecen datos valiosos para las agencias gubernamentales, las empresas de marketing o los investigadores. Se pueden filtrar los patrones de desplazamientos más habituales y los posibles servicios de transporte (por ejemplo, los autobuses de cercanías) se pueden adaptar a la demanda existente. Se puede evaluar y comprender mejor a los posibles públicos.
La mayoría de los sistemas de bicicletas compartidas permiten devolver las bicicletas en cualquier estación del sistema, lo que facilita los viajes de ida porque los usuarios no necesitan devolver las bicicletas al origen. [108] Por lo tanto, una bicicleta puede realizar entre 10 y 15 viajes al día con diferentes usuarios y puede recorrer hasta 10 000 km (6200 mi) al año (como en Vélo'v en Lyon , Francia). Cada bicicleta tiene al menos un viaje con un usuario único por día, lo que indica que en 2014 hubo un mínimo de al menos 294 millones de ciclistas únicos de bicicletas compartidas en todo el mundo (806 200 bicicletas × 365), aunque algunas estimaciones son mucho más precisas. [109]
En ciudades como París y Copenhague se ha descubierto que, para que el uso de bicicletas tenga un impacto importante, es necesario que haya una gran densidad de bicicletas disponibles. Copenhague tiene 2.500 bicicletas que no se pueden utilizar fuera de la zona de 9 km2 del centro de la ciudad (se aplica una multa de 1.000 coronas danesas a cualquier usuario que utilice la bicicleta a través de los puentes de los canales de la periferia). Dado que el programa Vélib' de París funciona con una tarifa creciente después de la primera media hora gratuita, los usuarios tienen un fuerte desincentivo para sacar las bicicletas del centro de la ciudad. La distancia entre estaciones es de tan solo 300-400 metros en las zonas del centro de la ciudad .
En Estados Unidos, los usuarios masculinos de bicicletas compartidas representaron más del 80% del total de viajes realizados en 2017.
Un estudio publicado en 2015 en la revista Transportation concluye que los sistemas de bicicletas compartidas se pueden agrupar en categorías de comportamiento similares en función de su tamaño. [111] El análisis de conglomerados muestra que los sistemas más grandes tienen diferentes patrones de uso en diferentes estaciones, mientras que en sistemas más pequeños las diferentes estaciones tienen patrones de utilización diaria similares.
Los programas de bicicletas compartidas generan una serie de externalidades económicas , tanto positivas como negativas. Las externalidades positivas incluyen la reducción de la congestión del tráfico y la contaminación, mientras que las externalidades negativas pueden incluir la degradación del entorno estético urbano y la reducción del estacionamiento. Además, los programas de bicicletas compartidas tienen efectos pecuniarios . Algunas de estas externalidades económicas (por ejemplo, la reducción de la congestión) se pueden evaluar sistemáticamente utilizando datos empíricos y, por lo tanto, se pueden internalizar a través de subsidios gubernamentales . Por otro lado, las externalidades "molestas" (por ejemplo, el desorden en las calles y aceras) son más subjetivas y más difíciles de cuantificar, y es posible que no se puedan internalizar.
Un objetivo principal de los sistemas de bicicletas compartidas ha sido reducir la congestión del tráfico, en particular en las grandes áreas urbanas. Algunas pruebas empíricas indican que este objetivo se ha logrado en distintos grados en diferentes ciudades. Un artículo de 2015 en Transport Reviews examinó los sistemas de bicicletas compartidas en cinco ciudades, incluidas Washington, DC y Minneapolis. El artículo encontró que en DC, las personas sustituyeron los viajes en bicicleta compartida por viajes en automóvil el 8 por ciento del tiempo, y casi el 20 por ciento del tiempo en Minneapolis. [112] Un estudio separado sobre Capital Bikeshare de Washington, DC encontró que el programa de bicicletas compartidas contribuyó a una reducción del 2 al 3 por ciento en la congestión del tráfico dentro del vecindario evaluado. [113] Estudios de 2017 en Beijing y Shanghai han vinculado el aumento masivo de bicicletas compartidas sin base con la disminución en el número de viajes en automóvil privado que son menos de cinco kilómetros. [114] En Guangzhou, la llegada de bicicletas compartidas sin base tuvo un impacto positivo en el crecimiento de la participación del modo de ciclismo. [115]
Los sistemas de bicicletas compartidas no sólo pretenden reducir la congestión del tráfico , sino que también buscan reducir la contaminación del aire mediante la disminución del uso del automóvil e indirectamente mediante la reducción de la congestión. El estudio sobre Capital Bikeshare de DC estimó que la reducción de la congestión del tráfico equivaldría a aproximadamente 1,28 millones de dólares en beneficios anuales, acumulados a través de la reducción de las emisiones de CO2 inducidas por la congestión . [ 113 ] Un estudio independiente sobre el transporte en Australia estimó que un residente urbano que viaja 5 kilómetros en bicicleta en lugar de en coche durante los períodos de hora punta evita 1,5 kilogramos de emisiones equivalentes de CO2 . [116]
Transporte saludable
Se ha demostrado que los sistemas de bicicletas compartidas tienen un fuerte efecto positivo neto sobre la salud. [117] El ciclismo es una buena forma de hacer ejercicio y aliviar el estrés. Puede aumentar la recreación y mejorar la sociabilidad de una ciudad, lo que hace que la gente viva más feliz y relajada. El informe de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) señala que el ciclismo también ayuda a prevenir enfermedades como la obesidad, las enfermedades cardíacas (puede reducirlas hasta un 82%) y la diabetes (puede reducirlas hasta un 58%). Por lo tanto, los sistemas de bicicletas compartidas tienen un efecto positivo en la salud mental y física, lo que atrae a más personas a su uso. (Aumento de la demanda) [118]
Los programas de bicicletas compartidas, especialmente los primeros servicios que requerían zonas de estacionamiento a lo largo de las calles urbanas, pueden invadir el espacio disponible para el estacionamiento de vehículos en la calle y otros usos centrados en el automóvil. Si bien algunos sostienen que esto es negativo, en general se considera un efecto secundario positivo, ya que ayuda a avanzar en la transición para dejar de depender del automóvil. [119]
En algunas ciudades, las numerosas bicicletas compartidas sin anclaje han abarrotado las calles y las aceras, degradando el entorno estético urbano y bloqueando el tránsito peatonal. En particular, las bicicletas en las calles de las ciudades chinas han creado secciones de aceras congestionadas que ya no son transitables y pilas de bicicletas estacionadas ilegalmente. [120]
Debido a que los vehículos se dejan en la vía pública o se abandonan obstruyendo el paso de los peatones, los vehículos sin base se han denominado "bicicletas basura". [121]
Las bicicletas sin anclaje abandonadas al azar en las aceras públicas pueden impedir el acceso a usuarios de sillas de ruedas y otras personas que utilizan dispositivos de ayuda a la movilidad, y pueden ser peligrosas para personas con discapacidad visual. [122]
A medida que los sistemas de bicicletas compartidas sigan creciendo y brinden una alternativa asequible a los usuarios, el precio relativamente bajo de estos servicios puede inducir a los competidores a ofrecer precios más bajos. Por ejemplo, las organizaciones municipales de transporte público pueden reducir los precios de los autobuses o del metro para seguir compitiendo con los sistemas de bicicletas compartidas. Los efectos pecuniarios pueden incluso extenderse a los fabricantes y minoristas de bicicletas, ya que estos productores podrían reducir los precios de las bicicletas y otros bienes complementarios (por ejemplo, cascos y luces). Sin embargo, se necesita investigación empírica para poner a prueba estas hipótesis.
En economía pública , la intervención del gobierno en un mercado tiene un papel si existen fallas del mercado o en el caso de redistribución . Como han descubierto varios estudios, los programas de bicicletas compartidas parecen producir externalidades positivas netas en la reducción de la congestión del tráfico y la contaminación, por ejemplo. [123] [113] El mercado de bicicletas compartidas no produce en el óptimo social, lo que justifica la necesidad de la intervención del gobierno en forma de un subsidio para la provisión de este bien con el fin de internalizar la externalidad positiva. Muchas ciudades han adoptado asociaciones público-privadas para proporcionar bicicletas compartidas, como en Washington, DC , con Capital Bikeshares . [124] Estos programas financiados parcialmente por el gobierno pueden servir para proporcionar mejor el bien de las bicicletas compartidas.
Muchas empresas de bicicletas compartidas y asociaciones público-privadas tienen como objetivo ofrecer bicicletas compartidas como un bien público. Para que las bicicletas compartidas sean un bien público, deben ser no excluibles y no rivales. Numerosos programas de bicicletas compartidas ya ofrecen sus servicios en parte de forma gratuita o al menos a precios muy bajos, por lo que se acercan al requisito de no exclusión. [30] Sin embargo, para lograr el requisito de no rivalidad, las bicicletas compartidas deben suministrarse en una determinada densidad dentro de un área urbana. Existen numerosos desafíos para lograr la no rivalidad, por ejemplo, la redistribución de bicicletas desde regiones de baja demanda a regiones con alta demanda. [125] Mobike, una empresa con sede en China, ha abordado este problema pagando a sus usuarios para que usen sus bicicletas desde áreas de baja demanda a áreas de alta demanda. [126] Citi Bike en la ciudad de Nueva York tiene un programa similar "Bike Angel" para dar descuentos y premios a los que se equilibran. [127]
Otras empresas como oBike han introducido un sistema de puntos para penalizar el comportamiento negativo, en concreto, el estacionamiento ilegal de bicicletas compartidas. [128] Los economistas especulan que una combinación de precios eficientes con políticas regulatorias bien diseñadas podría mitigar significativamente los problemas de exceso de oferta y desorden. [129]
El mercado chino de bicicletas compartidas demostró el peligro de un exceso de oferta en 2018. Las empresas aprovecharon las regulaciones poco claras de los años anteriores para introducir millones de bicicletas compartidas en las ciudades del país. Los usuarios no recibieron educación sobre cómo usar los sistemas correctamente y en muchos casos los trataron como desechables, estacionándolos en cualquier lugar. Los gobiernos municipales se vieron obligados a incautar las bicicletas abandonadas cuando bloquearon las vías públicas, y millones de bicicletas fueron directamente a parar a los vertederos después de que las empresas que las poseían se declararan en quiebra . [130] [131]
Un estudio publicado en el American Journal of Public Health informa de que se ha observado [123] un aumento del uso de la bicicleta y de los beneficios para la salud en los lugares donde se utilizan sistemas de bicicletas compartidas. En los Estados Unidos, los programas de bicicletas compartidas han proliferado en los últimos años, pero las tasas de colisiones y lesiones en este tipo de sistemas son inferiores a las que se calculaban anteriormente para el uso personal de la bicicleta; al menos dos personas han muerto mientras utilizaban un sistema de bicicletas compartidas. [132] [133] [134]
También hay pruebas considerables de que los programas de bicicletas compartidas deben adoptarse en sintonía con la infraestructura de la ciudad, es decir, la creación de carriles para bicicletas. Un estudio de 2012 publicado en el American Journal of Public Health concluyó que los ciclistas de Toronto tenían entre un 30 y un 50 % más de probabilidades de sufrir un accidente en las carreteras principales sin carriles para bicicletas que en las que sí los tenían. [135]
A pesar de sus beneficios teóricos y observados, los programas de bicicletas compartidas han sido objeto de ataques a medida que su presencia ha crecido en todo el mundo. Gran parte de estas críticas se han centrado en el uso de la financiación pública: los críticos preocupados postulan que el uso del dinero de los impuestos para los programas de bicicletas compartidas debería desviarse hacia otros servicios que más residentes utilizan a diario. [136] Sin embargo, este argumento se basa en una suposición errónea de que el dinero de los contribuyentes es una fuente importante de financiación de las bicicletas compartidas. Un análisis de People for Bikes, una organización que aboga por una infraestructura para bicicletas nueva y segura, encontró que la inversión pública en los programas Greenbike de Salt Lake City y B-Cycle de Denver era significativamente menor que el transporte público tradicional (por ejemplo, autobús o tren) en esas mismas ciudades, sobre una base por viaje. Los subsidios financiados con fondos públicos tanto de Greenbike como de B-Cycle ascienden al 10 por ciento o menos del costo total de un viaje. [137] En contraste, el sistema de autobús y tren de Salt Lake City ( UTA ) depende del 80 por ciento de la financiación pública para un solo viaje. [137]
Otros críticos sostienen que los programas de bicicletas compartidas no llegan a más comunidades de bajos ingresos. [138] Algunos esfuerzos han intentado abordar esta cuestión, como el programa de membresía con descuento de Citi Bike de la ciudad de Nueva York, que tiene como objetivo aumentar el número de usuarios entre los residentes de bajos ingresos. Sin embargo, alrededor del 80 por ciento de los encuestados informaron que no tenían conocimiento del descuento del programa. [138]
Otra crítica se refiere a los crecientes obstáculos técnicos y organizativos discriminatorios. Además del registro (proporcionando direcciones) o los depósitos de seguridad (de dinero o datos de tarjetas bancarias), muchos sistemas requieren teléfonos inteligentes con determinados sistemas operativos y cuentas de usuario, generalmente de Apple o Google [139] , o incluso una conexión de datos móviles permanente o temporal para desbloquear y devolver las bicicletas. Otros ofrecen las mismas funciones a través de SMS, teléfono o una tarjeta con chip adquirida previamente.
Los primeros sistemas de bicicletas compartidas, que comenzaron en Ámsterdam en los años 60...
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