Un primer oficial ( C/M ) o un primer oficial , generalmente también sinónimo de primer oficial o primer oficial , es un marinero con licencia y jefe del departamento de cubierta de un barco mercante . El primer oficial suele ser un vigilante y está a cargo de la carga del barco y de la tripulación de cubierta. [1] El título real utilizado variará según el empleo del barco, el tipo de barco, la nacionalidad y el oficio: por ejemplo, el primer oficial no se suele utilizar en la Commonwealth , aunque el primer oficial y el primer oficial sí lo son; En los buques de pasaje, el primer oficial puede ocupar un puesto separado del del primer oficial, que es inferior a este último.
El primer oficial responde ante el capitán por la seguridad del barco. Las responsabilidades incluyen el bienestar de la tripulación y la capacitación en áreas como seguridad, extinción de incendios, búsqueda y rescate.
El primer oficial, que es el segundo al mando del buque, a menudo se equipara, en términos corporativos, a un alto directivo de las operaciones a bordo, ya que el oficial está a cargo de una serie de funciones departamentales. En los buques de carga modernos, el oficial tiene nombramientos como Jefe del Departamento de Cubierta, Jefe de Operaciones de Carga/Estiba, Jefe de Seguridad/Extinción de Incendios, Jefe de Seguridad a Bordo (Oficial de Seguridad del Buque), Jefe de Medio Ambiente y Calidad, etc. .
Como oficial de carga, un primer oficial supervisa la carga, el estiba, la sujeción y la descarga de la carga. Además, el primer oficial es responsable del cuidado de la carga durante el viaje. Esto incluye una responsabilidad general por la estabilidad del buque y un cuidado especial por las cargas que sean peligrosas, riesgosas o nocivas.
Incluso en las mejores condiciones, un barco se mantiene en equilibrio precario sobre el agua y está sujeto a diversas fuerzas, como el viento, el oleaje y las tormentas, que podrían volcarlo. El oficial de carga utiliza herramientas como lastre y equilibrio de carga para optimizar el rendimiento del barco para el tipo de entorno esperado.
Tradicionalmente, el primer oficial hace una guardia "4-8" : de 4 a.m. a 8 a.m. y de 4 p.m. a 8 p.m., [2] en el puerto y en el mar, el primer oficial es responsable ante el capitán del mantenimiento del barco, la tripulación y carga segura. Durante el servicio, el oficial debe hacer cumplir todas las regulaciones aplicables, como la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y las regulaciones sobre contaminación . En puerto, la vigilancia se centra en tareas como las operaciones de carga, vigilancia contra incendios y de seguridad, seguimiento de las comunicaciones y de las líneas de fondeo o amarre .
Las regulaciones de la OMI requieren que el oficial hable inglés con fluidez. Esto es necesario por varias razones, como la capacidad de utilizar cartas y publicaciones náuticas , comprender mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras y poder trabajar con una tripulación multilingüe .
En el mar, el oficial de guardia tiene tres deberes fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico con seguridad y responder a las emergencias que puedan surgir. Los compañeros generalmente hacen guardia con marineros capaces que actúan como timonel y vigía . El timonel ejecuta giros y el vigía informa de peligros como la aproximación de barcos. Estos roles a menudo se combinan en un solo timonel/vigía y, en algunas circunstancias, se eliminan. La capacidad de manejar un barco con inteligencia es clave para realizar una vigilancia segura. El calado , el asiento, la velocidad y el espacio libre bajo la quilla de un barco afectan su radio de giro y su distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y las corrientes, aguas poco profundas y efectos similares. El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a un hombre al agua , fondear o amarrar el barco. [ cita necesaria ]
El oficial también debe poder transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales .
Para fijar la posición de un barco en una carta de navegación se utilizan técnicas de navegación celeste , terrestre, electrónica y costera . El oficial indica al timonel que siga la pista, teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada. El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como derroteros , tablas de mareas , avisos a los navegantes y avisos de navegación por radio para mantener el barco libre de peligros en tránsito.
La seguridad exige que el compañero sea capaz de resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. Dado que las brújulas magnéticas y girocompás muestran el rumbo a seguir, el oficial debe poder determinar y corregir los errores de la brújula.
El profundo efecto del tiempo en los barcos requiere que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar información meteorológica de todas las fuentes disponibles. Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de notificación y sistemas de registro.
El Reglamento internacional para prevenir abordajes en el mar es la piedra angular de una vigilancia segura. La seguridad requiere que uno viva estas reglas y siga los principios de una guardia segura. Maximizar el trabajo en equipo del puente, incluida la práctica de la gestión de recursos del puente , es un enfoque emergente en la guardia.
El objetivo principal del radar y las ayudas de trazado automático de radar (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otros barcos. Estos instrumentos ayudan a juzgar con precisión la información sobre objetos destacados en las proximidades, como por ejemplo:
Estos factores ayudan al oficial a aplicar COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstáculos y otros barcos.
Desafortunadamente, el radar tiene una serie de limitaciones y ARPA hereda esas limitaciones y añade algunas propias. Factores como la lluvia, la alta mar y las nubes densas pueden impedir que el radar detecte otras embarcaciones. Además, el tráfico denso y los cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. Finalmente, los errores humanos, como las entradas de velocidad inexactas y la confusión entre los vectores verdaderos y relativos, se suman a las limitaciones del conjunto de radar/ARPA.
En las mejores condiciones, el operador del radar debe poder optimizar la configuración del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y las condiciones reales. La información obtenida del radar y ARPA debe ser tratada con escrutinio: la excesiva dependencia de estos sistemas ha hundido barcos. El oficial debe comprender el rendimiento, las limitaciones y la precisión del sistema, las capacidades y limitaciones de seguimiento, los retrasos en el procesamiento y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema.
Las emergencias pueden pasar en cualquier momento. El oficial debe estar equipado para proteger a los pasajeros y a la tripulación. El oficial debe poder tomar medidas iniciales después de una colisión o una varada. Las responsabilidades incluyen realizar evaluación y control de daños, comprender los procedimientos para rescatar personas del mar, ayudar a los barcos en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en el puerto.
El primer oficial está a cargo de los equipos de extinción de incendios y control de daños. Él es el líder de la escena e informa por radio al Capitán, quien está al mando y coordina la respuesta más amplia desde el puente.
El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y salvamento de buques mercantes de la OMI.
Comprender la estabilidad, el asiento, la tensión y los conceptos básicos de la construcción del barco es clave para mantenerlo en condiciones de navegar. El compañero debe saber qué hacer en casos de inundación y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, los dispositivos y sistemas contra incendios prepara al oficial para actuar rápidamente en caso de incendio.
Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate . La experiencia incluye los dispositivos y dispositivos de lanzamiento de los buques, y sus equipos, incluidos los dispositivos de salvamento por radio, radiobalizas satelitales , SART , trajes de inmersión y ayudas de protección térmica. Es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar en caso de que sea necesario abandonar el barco.
Los agentes están capacitados para realizar tareas médicas y siguen instrucciones dadas por radio o obtenidas de guías. Esta capacitación incluye qué hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo.
Es habitual que un jefe/primer oficial posea un certificado de capitán para poder sustituir al capitán si es necesario. Del mismo modo, un segundo oficial suele poseer un título de primer oficial. [ cita necesaria ]
Para convertirse en primer oficial (ilimitado) en los Estados Unidos, primero se debe acumular al menos 365 días de servicio mientras se posee una licencia de segundo oficial . Luego, el candidato debe asistir a aproximadamente 13 semanas de clases o completar las evaluaciones de la Carta de Política 04-02 [3] de NMC y aprobar una serie de exámenes realizados por la Guardia Costera de los Estados Unidos. [4] De manera similar, uno debe haber trabajado como tercer oficial durante 365 días para convertirse en segundo oficial. Hay muchos casos especiales en las actualizaciones de licencias a nivel individual, ya que las regulaciones de licencias cambian de vez en cuando. Una parte considerable de los compañeros que todavía trabajan recibieron sus licencias antes de que las leyes actuales entraran en vigor.
Hay dos métodos para obtener una licencia ilimitada de tercer oficial en los Estados Unidos: asistir a una institución de capacitación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de capacitación y exámenes. [5]
Las instituciones de formación que pueden conducir a la obtención de una licencia de tercer oficial incluyen la Academia de la Marina Mercante de los EE. UU. (plan de estudios de cubierta), la Academia de la Guardia Costera de los EE. UU. y la Academia Naval de los EE. UU. con calificación como oficial de navegación a cargo de una guardia de navegación , cualquiera de las escuelas marítimas estatales, la Academia Marítima de los Grandes Lagos , o un programa de formación de aprendices de tres años aprobado por el Comandante de la Guardia Costera de EE. UU.
Un marinero puede iniciar el proceso para obtener una licencia después de tres años de servicio en el departamento de cubierta en embarcaciones de vapor o de motor, al menos seis meses de los cuales como marinero competente , contramaestre o intendente . Luego, el marinero realiza los cursos de formación necesarios y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marinero puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial.
Un capitán de buques de 1.600 toneladas puede, bajo determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud de una licencia de tercer oficial ilimitada.
Si se aprueba, el solicitante debe aprobar con éxito un examen de licencia completo antes de que se le emita la licencia. Hawsepiper es un término informal de la industria marítima que se utiliza para referirse a un oficial que comenzó su carrera como marinero mercante sin licencia y no asistió a una universidad/academia marítima tradicional para obtener la licencia de oficial.
La escobete de un barco es la tubería que pasa a través de la sección de proa de un barco por la que pasa la cadena del ancla. Hawsepiper se refiere a trepar por la escobete, una metáfora náutica para escalar la estructura de rango del barco. Hawsepiper se considera un término positivo cuando se dice con respeto. Muchos esflautistas están orgullosos de sus antecedentes y utilizan el término para describirse a sí mismos.
Varios sindicatos de marinos mercantes ofrecen a sus miembros la formación necesaria para avanzar en su carrera. Del mismo modo, algunos empleadores ofrecen ayuda financiera para pagar la formación de sus empleados. En caso contrario, el marinero es responsable del coste de la formación requerida.
Desde que se promulgaron los requisitos del STCW '95, ha habido quejas de que el camino de progresión del hawsepiper se ha vuelto demasiado difícil debido al costo en tiempo y dinero para cumplir con los requisitos formales de capacitación en el aula. Estos críticos afirman que los nuevos requisitos eventualmente conducirán a una escasez de marineros calificados, especialmente en lugares como Estados Unidos.
