Los puertos Mulberry eran dos puertos portátiles temporales desarrollados por el Almirantazgo británico y el Ministerio de Guerra durante la Segunda Guerra Mundial para facilitar la rápida descarga de mercancías en las playas durante la invasión aliada de Normandía en junio de 1944. Fueron diseñados en 1942 y luego construidos en menos de un año en gran secreto; pocas horas después de que los Aliados crearan cabezas de playa después del Día D , secciones de los dos puertos prefabricados fueron remolcadas a través del Canal de la Mancha desde el sur de Inglaterra y colocadas en posición frente a Omaha Beach (Mulberry "A") y Gold Beach (Mulberry "B"), junto con viejos barcos para ser hundidos como rompeolas .
Los puertos Mulberry resolvieron el problema de la necesidad de muelles de aguas profundas y un puerto para proporcionar a la fuerza invasora los refuerzos y suministros necesarios, y se usaron hasta que los principales puertos franceses pudieran ser capturados y puestos nuevamente en funcionamiento después de reparar el inevitable sabotaje por parte de los defensores alemanes. Este sistema innovador y técnicamente difícil, que constaba de rompeolas flotantes pero hundibles, pontones flotantes, muelles y calzadas flotantes, se estaba utilizando por primera vez.
El puerto Mulberry B de Gold Beach se utilizó durante diez meses después del Día D, mientras que más de dos millones de hombres, cuatro millones de toneladas de suministros y medio millón de vehículos fueron desembarcados antes de que quedara totalmente desmantelado. El puerto Mulberry A de Omaha Beach, parcialmente terminado, resultó dañado el 19 de junio por una violenta tormenta que llegó desde el noreste antes de que los pontones estuvieran anclados de forma segura. Después de tres días, la tormenta finalmente amainó y se descubrió que los daños eran tan graves que el puerto fue abandonado y los estadounidenses recurrieron al desembarco de hombres y material en las playas abiertas.
El ataque a Dieppe de 1942 había demostrado que los aliados no podían confiar en poder penetrar el Muro Atlántico para capturar un puerto en la costa norte de Francia. El problema era que los grandes buques oceánicos del tipo necesario para transportar cargas y suministros pesados y voluminosos necesitaban suficiente profundidad de agua bajo sus quillas , junto con grúas de muelle , para descargar su carga. Estas solo estaban disponibles en los puertos franceses, que ya estaban fuertemente defendidos. Por lo tanto, se crearon los Mulberry para proporcionar las instalaciones portuarias necesarias para descargar los miles de hombres y vehículos y millones de toneladas de suministros necesarios para sostener la Operación Overlord . Los puertos estaban formados por todos los elementos que uno esperaría de cualquier puerto: rompeolas , muelles y calzadas.
Cuando la planificación de la Operación Overlord estaba en una etapa avanzada en el verano de 1943, se aceptó que los puertos artificiales propuestos tendrían que ser prefabricados en Gran Bretaña y luego remolcados a través del Canal de la Mancha.
En la Conferencia de Quebec de agosto de 1943 se acordó la necesidad de dos puertos artificiales separados, uno estadounidense y otro británico/canadiense. Se creó un Subcomité de Puertos Artificiales bajo la presidencia del ingeniero civil Colin R. White, hermano de Sir Bruce White , para asesorar sobre la ubicación de los puertos y la forma del rompeolas; la primera reunión del Subcomité se celebró en la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) el 4 de agosto de 1943. [2] Las actas de las reuniones del Subcomité muestran que inicialmente se previó que se utilizarían rompeolas de burbuja, luego se propusieron buques bloqueadores y, finalmente, debido a que no había suficientes buques bloqueadores disponibles, se utilizó una combinación de buques bloqueadores y unidades de cajón de hormigón hechas a medida .
El 2 de septiembre de 1943, el Estado Mayor Conjunto estimó que los puertos artificiales (Mulberries) necesitarían manejar 12.000 toneladas por día, sin contar el transporte motorizado, y en todas las condiciones meteorológicas. El 4 de septiembre se dio el visto bueno para comenzar de inmediato el trabajo en los puertos. Las luchas internas entre el Ministerio de Guerra y el Almirantazgo sobre la responsabilidad no se resolvieron hasta el 15 de diciembre de 1943, gracias a la intervención de los Vicejefes del Estado Mayor. La decisión fue que el Almirantazgo se encargaría de los barcos bloqueadores, los bombardones y el montaje de todas las partes constituyentes en la costa sur de Inglaterra. También se encargaría de todos los trabajos necesarios para inspeccionar, situar, remolcar y marcar la navegación. El Ministerio de Guerra recibió la tarea de construir los cajones de hormigón (phoenix), las calzadas (ballenas) y la protección mediante instalaciones antiaéreas. Una vez en el lugar, el ejército fue responsable de hundir los cajones y ensamblar todas las demás unidades de los puertos. Para el Mulberry A en Omaha Beach, el Cuerpo de Ingenieros Civiles de la Marina de los EE. UU. (CEC) construiría el puerto con piezas prefabricadas.
Los puertos propuestos requerían de muchos cajones enormes de varios tipos para construir rompeolas y muelles y estructuras de conexión para proporcionar las carreteras. Los cajones se construyeron en varios lugares, principalmente instalaciones de construcción naval existentes o grandes playas, como Conwy Morfa, alrededor de la costa británica. Las obras se adjudicaron a empresas de construcción comercial, incluidas Wates Construction , Balfour Beatty , Henry Boot , Bovis & Co , Cochrane & Sons , Costain , Cubitts , French , Holloway Brothers , John Laing & Son , Peter Lind & Company , Sir Robert McAlpine , Melville Dundas & Whitson , Mowlem , Nuttall , Parkinson , Halcrow Group , Pauling & Co. y Taylor Woodrow . [3] Una vez finalizados, fueron remolcados a través del Canal de la Mancha por remolcadores [4] hasta la costa de Normandía a solo 8,0 kilómetros por hora (4,3 nudos) y ensamblados, operados y mantenidos por el Cuerpo de Ingenieros Reales , bajo la dirección de Reginald D. Gwyther, quien fue nombrado CBE por sus esfuerzos. Varios elementos de los muelles de ballenas fueron diseñados y construidos por un grupo de empresas lideradas por Braithwaite & Co, West Bromwich y Newport.
Ambas ubicaciones de los puertos temporales requerían información detallada sobre geología , hidrografía y condiciones del mar. Para recopilar estos datos, se creó un equipo especial de hidrógrafos en octubre de 1943. La 712.ª Flotilla de Inspección, que operaba desde la base naval HMS Tormentor en Hamble , fue designada para recopilar sondeos en la costa enemiga. Entre noviembre de 1943 y enero de 1944, este equipo utilizó una serie de embarcaciones de desembarco especialmente adaptadas ( LCP(L) para inspeccionar la costa de Normandía.
Los LCP(L) estaban tripulados por una tripulación de la Marina Real Británica y un pequeño grupo de hidrógrafos. La primera salida, la Operación KJF, tuvo lugar la noche del 26 al 27 de noviembre de 1943, cuando tres LCP(L) tomaron mediciones en el puerto de Arromanches, la ubicación del Mulberry B. Una misión de seguimiento, la Operación KJG, a la ubicación propuesta para el Mulberry A tuvo lugar el 1 y el 2 de diciembre, pero un fallo de navegación obligó al equipo a sondear una zona a 2.250 yardas al oeste de la zona correcta.
Se hicieron dos intentos de sondeo en Pointe de Ver . La primera salida, la Operación Bellpush Able, del 25 al 26 de diciembre, tuvo problemas con su equipo. Regresaron el 28 y 29 de diciembre, en la Operación Bellpush Baker, para completar la tarea.
(En la víspera de Año Nuevo de 1943, la 712.ª Flotilla de Inspección llevó un Grupo de Pilotaje de Operaciones Combinadas (COPP) al área de Gold Beach, justo al oeste de Ver-sur-Mer . Dos soldados, el mayor Logan Scott-Bowden , de los Ingenieros Reales , y el sargento de comando Bruce Ogden Smith, del Regimiento East Surrey , desembarcaron en la playa por la noche en la Operación KJH y tomaron muestras de la arena. Esta operación fue para verificar las capacidades de carga de la arena y ayudar a determinar si los vehículos blindados podrían cruzar la playa o quedar empantanados, en lugar de estar en conexión con los puertos de Mulberry).
La última inspección del puerto de Mulberry, la Operación Bellpush Charlie, se llevó a cabo en la noche del 30 al 31 de enero, pero se recopiló poca información debido a la niebla y a que los vigías alemanes oyeron las embarcaciones. Se abandonaron las siguientes incursiones. [5]
Winston Churchill esbozó una idea inicial para la construcción de puertos temporales en un memorando de 1915 dirigido a Lloyd George . En este memorando se pedía la creación de puertos artificiales en las islas alemanas de Borkum y Sylt . No se realizaron más investigaciones y el memorando se archivó.
En 1940, el ingeniero civil Guy Maunsell escribió al Ministerio de Guerra con una propuesta para un puerto artificial, pero la idea no fue adoptada en un primer momento. [6] Churchill publicó su memorando "Muelles para uso en playas" el 30 de mayo de 1942, aparentemente con cierta frustración por la falta de progreso en la búsqueda de una solución al problema del puerto temporal. [7] Entre el 17 de junio y el 6 de agosto de 1942, Hugh Iorys Hughes presentó un concepto de diseño para puertos artificiales al Ministerio de Guerra. [8]
En una reunión posterior al ataque a Dieppe del 19 de agosto de 1942, el vicealmirante John Hughes-Hallett (comandante naval del ataque a Dieppe) declaró que si no se podía capturar un puerto, se debía tomar uno al otro lado del Canal . Hughes-Hallett contaba con el apoyo de Churchill. El concepto de los puertos Mulberry comenzó a tomar forma cuando Hughes-Hallett pasó a ser jefe del Estado Mayor Naval de los planificadores de Overlord .
En el otoño de 1942, el Jefe de Operaciones Combinadas , el vicealmirante Lord Louis Mountbatten , describió el requisito de contar con muelles de al menos una milla (1,6 km) de largo en los que se pudiera manejar un flujo continuo de suministros, incluido un cabezal de muelle capaz de manejar barcos de 2000 toneladas.
En julio de 1943 se creó un comité de eminentes ingenieros civiles, compuesto por Colin R. White (presidente), J. D. Couper, J. A. Cochrane, R. D. Gwyther y el teniente coronel Ivor Bell, para que asesorara sobre cómo se podrían convertir en puertos protegidos una serie de lugares seleccionados de la costa francesa. El comité investigó inicialmente el uso de rompeolas de aire comprimido antes de decidirse finalmente por los buques bloqueadores y los cajones. [9]
En agosto y septiembre de 1943 se realizó un ensayo de tres diseños de muelles de carga y un ensayo de un rompeolas de aire comprimido. Los diseños de los muelles fueron los siguientes:
El lado occidental de Wigtown Bay , en el estuario de Solway , fue seleccionado para las pruebas ya que las mareas eran similares a las de las playas de invasión esperadas en Normandía, había un puerto disponible en Garlieston y la lejanía del área simplificaría las cuestiones de seguridad. Se erigió un campamento de la sede en Cairn Head, aproximadamente a 5 millas (8,0 km) al sur de Garlieston. Se construyeron prototipos de cada uno de los diseños y se transportaron al área para pruebas por parte de los Ingenieros Reales, con base en Cairn Head y en Garlieston. [10] Las pruebas revelaron varios problemas (el "rollo suizo" solo soportaría hasta un camión de siete toneladas en el oleaje del Atlántico). La elección final del diseño estuvo determinada por una tormenta durante la cual los "Hippos" se socavaron causando que los tramos del puente "Crocodile" fallaran y el rollo suizo fuera arrastrado. El diseño de Tn5 resultó ser el más exitoso y la calzada flotante de Beckett (posteriormente llamada ballena) sobrevivió sin daños; El diseño fue adoptado y se construyeron 16 km (10 millas) de calzada para ballenas bajo la dirección de J. D. Bernal y el brigadier Bruce White , Director de Puertos y Transporte de Aguas Interiores del Ministerio de Guerra.
Mulberry era el nombre en clave de todas las diversas estructuras que crearon los puertos artificiales. Se llamaban gooseberries y se transformaron en puertos completamente desarrollados. Mulberry "A" y "B" consistían cada uno en un rompeolas exterior flotante llamado bombardons , un rompeolas estático que consistía en "mazorcas de maíz" y cajones de hormigón armado llamados rompeolas phoenix , muelles flotantes o calzadas con el nombre en clave de whales and beetles y cabezas de muelle con el nombre en clave de spuds. Estos puertos, cuando se construyeron, eran de un tamaño similar al puerto de Dover . En la planificación de la Operación Neptuno, el término Mulberry "B" se definió como "un puerto artificial que se construiría en Inglaterra y se remolcaría hasta las playas británicas de Arromanches". [11]
El Mulberry, armado en la playa de Omaha en Saint-Laurent-sur-Mer, fue utilizado por las fuerzas de invasión estadounidenses. El Mulberry "A" (estadounidense) no estaba anclado al lecho marino de forma tan segura como el Mulberry "B" por los británicos, lo que provocó daños tan graves durante la tormenta del Canal del 19 de junio de 1944 que se consideró irreparable y se interrumpió su posterior montaje. [12] Estaba comandado por Augustus Dayton Clark .
El puerto Mulberry "B" (británico) se construyó en Gold Beach, en Arromanches, para que lo utilizaran las fuerzas de invasión británicas y canadienses. El puerto se desmanteló seis meses después del Día D, cuando las fuerzas aliadas pudieron utilizar el puerto de Amberes, recientemente capturado , para descargar tropas y suministros. El Mulberry "B" estaba a cargo del 20.º Grupo Portuario de Ingenieros Reales, bajo el mando del teniente coronel GCB Shaddick.
Los Corncobs eran 61 barcos que cruzaban el Canal de la Mancha (ya sea por sus propios medios o remolcados) y luego eran hundidos para actuar como rompeolas y crear aguas protegidas en las cinco playas de desembarco. Una vez en posición, los Corncobs creaban las aguas protegidas conocidas como gooseberries.
Los barcos utilizados para cada playa fueron:
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Los Phoenixes eran cajones de hormigón armado construidos por contratistas de ingeniería civil en la costa de Gran Bretaña, recogidos y hundidos en Dungeness en Kent y Pagham Harbour en West Sussex antes del Día D. Había seis tamaños diferentes de cajones (con desplazamientos de aproximadamente 2.000 toneladas a 6.000 toneladas cada uno [16] ) y cada unidad era remolcada a Normandía por dos remolcadores a unos tres nudos. Inicialmente se planeó que los cajones fueran amarrados a lo largo de la costa, pero debido a la falta de capacidad de amarre se hundieron a la espera del Día D, y luego fueron reflotados ("resucitados", de ahí el nombre).
Los ingenieros reales eran los responsables de la tarea, y habían surgido dudas sobre si sus planes eran adecuados. El capitán de la Marina de los EE. UU. (más tarde contralmirante) Edward Ellsberg , un conocido experto en salvamento marítimo, fue convocado para revisar los planes y determinó que no lo eran. Las bombas suministradas estaban diseñadas para mover grandes volúmenes de aguas residuales horizontalmente y eran incapaces de proporcionar la elevación necesaria para bombear el agua hacia arriba y hacia afuera de los cajones.
El informe de Ellsberg dio lugar a la intervención de Churchill, que le quitó la tarea a los Ingenieros Reales y se la dio a la Marina Real. El comodoro Sinclair McKenzie, recién nombrado, fue puesto a cargo y rápidamente reunió todas las barcazas de salvamento en las Islas Británicas. Los Phoenix, una vez reflotados, fueron remolcados a través del canal para formar los rompeolas del puerto "Mulberry" junto con los barcos bloqueadores Gooseberry. Ellsberg montó en uno de los cajones de hormigón hasta Normandía; una vez allí, ayudó a desenredar las embarcaciones de desembarco y los vehículos hundidos en la playa.
Los bombardones eran grandes rompeolas flotantes de 200 pies (61 m) por 25 pies (7,6 m) de forma irregular fabricados en acero y lona cauchutada que estaban anclados fuera de los rompeolas principales que consistían en gooseberries (barcos hundidos) y phoenixes (cajones de hormigón). Veinticuatro unidades de bombardones, unidas entre sí con cuerdas de cáñamo, crearon rompeolas de 1 mi (1,6 km). Durante las tormentas de finales de junio de 1944, algunos se rompieron y se hundieron mientras que otros separaron sus anclas y se dejaron llevar hacia los puertos, posiblemente causando más daños que la propia tormenta. Su diseño fue responsabilidad de la Royal Navy; los Royal Engineers diseñaron el resto del equipo del puerto de Mulberry.
Los muelles del muelle tenían el nombre en código de ballenas. Eran las vías flotantes que conectaban los cabezales de los muelles "spud" con la tierra. Diseñadas por Allan Beckett , las vías estaban hechas de innovadoras unidades de puentes flexibles a la torsión que tenían una longitud de 80 pies (24 m), montadas sobre unidades de pontones de acero u hormigón llamadas "escarabajos". [17] Después de la guerra, muchos de los tramos de puentes "ballena" de Arromanches se utilizaron para reparar puentes bombardeados en Francia, Bélgica y los Países Bajos. Dichas unidades aún son visibles como un puente sobre el río Noireau en Normandía, el río Mosa en Vacherauville ( Mosa ), como un puente sobre el río Mosela en la carretera D56 entre Cattenom y Kœnigsmacker ( Mosela ) y en Vierville-sur-Mer ( Calvados ) a lo largo de la carretera D517. En 1954, algunas ballenas también se utilizaron para construir dos puentes (aún visibles) en Camerún a lo largo de la carretera de Edea a Kribi. En la década de 1960, tres tramos de ballenas de Arromanches se utilizaron en Ford Dagenham para que los automóviles pasaran de la línea de ensamblaje directamente a los barcos. [18] Un tramo de Mulberry B reutilizado después de la guerra en Pont-Farcy fue salvado de la destrucción en 2008 por Les Amis du Pont Bailey , un grupo de voluntarios ingleses y franceses. Buscando un hogar permanente para él, lo donaron al Museo Imperial de la Guerra y fue devuelto a Inglaterra en julio de 2015. Después del trabajo de conservación, ahora es parte de la exposición Land Warfare en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford .
Los escarabajos eran pontones que sostenían los muelles de la Whale. El trabajo de guerra de la Butterley Company incluía la producción de "pontones de acero utilizados para sostener el puente flotante entre los cajones de Mulberry Harbour en alta mar y la costa en las playas de Gold y Omaha después del Día D de 1944". [19] Roy Christian escribió: "Los trabajadores que hicieron flotadores misteriosos no tenían idea de su propósito final hasta que una mañana de junio de 1944 se dieron cuenta de que sus productos estaban ayudando a sostener el Mulberry Harbour frente a la costa baja de Normandía, y en ese momento estaban ocupados construyendo unidades de pontones y paneles de puente Bailey listos para el avance hacia Alemania. Pero si bien a menudo ignoraban el propósito y el destino de los productos en los que trabajaban durante días en el taller, la forja y la fundición, comprendían su importancia. No se perdió tiempo durante los años de guerra en huelgas o disputas, y el absentismo fue bajo. Algunos de esos trabajadores eran mujeres, ya que por primera vez en su historia se empleaba mano de obra femenina en las obras de Butterley". [20] Wates Ltd. fabricó 420 pontones de hormigón en sus plantas de Barrow in Furness, West India Docks, Marchwood y Beaulieu. John Laing fabricó otros 40 escarabajos de hormigón (para Wates) en su fábrica de Southsea y 20 en R. Costain en Erith, doce fueron fabricados por John Mowlem en Russia Dock y 8 por Melville Dundas y Whiston. [21] Se amarraron en posición utilizando cables unidos a anclas "Kite" que también fueron diseñadas por Allan Beckett . Estas anclas tenían un poder de sujeción tan alto que pocas pudieron recuperarse al final de la guerra. La Armada desestimó las afirmaciones de Beckett sobre la capacidad de sujeción de su ancla, por lo que las anclas Kite no se utilizaron para amarrar los bombardones. Un ancla Kite original se exhibe en un museo privado en Vierville-sur-Mer, mientras que una réplica de tamaño real forma parte de un monumento a Beckett en Arromanches. En octubre de 2018 se recuperaron cinco anclas Kite del lecho del Solent frente a la playa de Woodside, que había sido un área de reunión para los remolques de ballenas antes del Día D. Las anclas fueron llevadas a Mary Rose Archaeological Services en Portsmouth para un tratamiento de conservación. [22]
Los muelles de desembarque donde se descargaban los barcos se denominaban spuds. Cada uno de ellos consistía en un pontón con cuatro patas que se apoyaba en el fondo del mar para anclarlo mientras podía flotar hacia arriba y hacia abajo libremente con la marea.
Los componentes para los puertos Mulberry se construyeron en muchos lugares diferentes de Gran Bretaña, antes de ser transferidos a puntos de ensamblaje frente a la costa sur. [23] Luego, en la tarde del 6 de junio de 1944 (Día D), más de 400 componentes remolcados (con un peso aproximado de 1,5 millones de toneladas) zarparon para crear los dos puertos Mulberry. Incluían todos los buques bloqueadores (con nombre en código Corncobs) para crear el rompeolas exterior (gooseberries) y 146 cajones de hormigón (phoenixes).
En Arromanches , el primer Phoenix fue hundido al amanecer del 8 de junio de 1944. Para el 15 de junio, se habían hundido otros 115 para crear un arco de cinco millas de largo entre Tracy-sur-Mer en el oeste y Asnelles en el este. Para proteger el nuevo fondeadero, las superestructuras de los buques bloqueadores (que permanecieron por encima del nivel del mar) y los cajones de hormigón fueron adornados con cañones antiaéreos y globos de barrera tripulados por los hombres de los Batallones de Artillería Antiaérea (Armas Automáticas) 397 y 481, adscritos al Primer Ejército de los Estados Unidos . [24]
Los primeros en llegar el día D fueron los bombardones, seguidos un día después por el primer barco de bloqueo. El primer Phoenix se hundió el 9 de junio y el Gooseberry se terminó el 11 de junio. El 18 de junio estaban en funcionamiento dos muelles y cuatro cabezas de muelle. Aunque este puerto fue abandonado a finales de junio (véase más abajo), la playa siguió utilizándose para el desembarco de vehículos y provisiones mediante tanques de desembarco (LST). Con este método, los estadounidenses pudieron descargar un tonelaje de suministros mayor que en Arromanches. Las partes recuperables del puerto artificial se enviaron a Arromanches para reparar allí el Mulberry. [25]
Ambos puertos estaban casi en pleno funcionamiento cuando el 19 de junio un temporal de fuerza 6 a 8 azotó Normandía y devastó el puerto Mulberry en Omaha Beach. Los puertos habían sido diseñados teniendo en cuenta las condiciones climáticas del verano, pero esta fue la peor tormenta que azotó la costa de Normandía en 40 años.
Todo el puerto de Omaha fue considerado irreparable, 21 de los 28 cajones del Phoenix fueron completamente destruidos, los bombardones fueron arrojados a la deriva y las calzadas y los muelles quedaron destrozados.
El puerto Mulberry en Arromanches estaba más protegido y, aunque dañado por la tormenta, siguió siendo utilizable. Llegó a ser conocido como Port Winston . Aunque el puerto de Omaha fue destruido antes de lo esperado, Port Winston tuvo un uso intensivo durante ocho meses, a pesar de estar diseñado para durar solo tres meses. En los diez meses posteriores al Día D, se utilizó para desembarcar casi tres millones de hombres, cuatro millones de toneladas de suministros y medio millón de vehículos para reforzar a Francia. [26] En respuesta a este uso más prolongado de lo planeado, el rompeolas Phoenix se reforzó con la adición de cajones especialmente reforzados. [27] Los Ingenieros Reales habían construido un puerto Mulberry completo con 600.000 toneladas de hormigón entre 33 embarcaderos, y tenían 16 km de calzadas flotantes para desembarcar hombres y vehículos en la playa. Port Winston se considera comúnmente uno de los mejores ejemplos de ingeniería militar . Sus restos todavía son visibles hoy en día desde las playas de Arromanches.
Aunque fue un éxito, los vastos recursos utilizados en el Mulberry pueden haber sido desperdiciados, ya que las fuerzas estadounidenses fueron abastecidas principalmente en las playas sin el uso de un Mulberry hasta septiembre de 1944. [ cita requerida ] A fines del 6 de junio, 20.000 tropas y 1.700 vehículos habían desembarcado en la playa de Utah (la playa más corta). En Omaha y Utah, se descargaron 6.614 toneladas de carga en los primeros tres días. Un mes después del Día D, Omaha y Utah manejaban 9.200 toneladas, y después de un mes más, estaban desembarcando 16.000 toneladas por día. Esto aumentó hasta que 56.200 toneladas de suministros, 20.000 vehículos y 180.000 tropas fueron descargadas cada día en esas playas. Los puertos de Mulberry proporcionaron menos de la mitad del total (en días de buen tiempo) para empezar. [28] Las playas de Normandía suministraron el siguiente tonelaje diario promedio de suministros:
A finales de junio, se habían descargado en las playas de Normandía más de 289.827 toneladas de suministros. Hasta septiembre, las fuerzas estadounidenses recibieron apoyo principalmente en las playas, principalmente sin el uso del Mulberry. "Sin embargo, en la fase inicial crítica de la operación, si los buques de asalto aliados hubieran quedado al descubierto sin protección alguna, los daños en el sector estadounidense en particular podrían haber sido catastróficos para las líneas de suministro y comunicación". [30]
El Mulberry B fue reforzado sustancialmente con unidades rescatadas del puerto americano y los Phoenix fueron llenados de arena para darles mayor estabilidad, medidas que sin duda explican el extenso servicio que el puerto británico pudo prestar. Además, los planificadores obviamente subestimaron las capacidades de las playas abiertas. Las tremendas capacidades de tonelaje desarrolladas posteriormente tanto en Utah como en Omaha fueron sin duda una de las características más significativas y gratificantes de toda la operación Overlord. [31]
Las secciones de los cajones Phoenix se encuentran en:
Los escarabajos se encuentran en:
Otros artefactos alrededor de Garlieston incluyen:
En Southampton , Town Quay , una sección corta de la calzada de ballenas y un pontón de protección, ahora abandonado, utilizado después de la guerra para los transbordadores de la Isla de Wight, sobreviven entre el Royal Pier y la terminal de transbordadores de automóviles de Town Quay . [49]
En el período transcurrido entre el aplazamiento y la cancelación de la Operación León Marino , la invasión del Reino Unido, Alemania desarrolló algunos prototipos de embarcaderos prefabricados con un propósito similar en mente. Éstos se pudieron ver en Alderney , hasta que fueron demolidos en 1978. [50]
"Mulberry" y los nombres de todas las playas eran palabras que aparecían en el crucigrama del Daily Telegraph en el mes anterior a la invasión. Los compiladores del crucigrama, Melville Jones [51] y Leonard Dawe , fueron interrogados por el MI5, que determinó que la aparición de las palabras era inocente. Más de 60 años después, un exalumno informó que Dawe solicitaba con frecuencia palabras a sus estudiantes, muchos de los cuales eran niños en la misma zona que el personal militar estadounidense. [52]
