El motor de bloque pequeño de Chevrolet es una serie de motores de automóvil V8 a gasolina , producidos por la división Chevrolet de General Motors entre 1954 y 2003, que utilizan el mismo bloque de motor básico . Conocido como "bloque pequeño" por su tamaño en relación con los motores de bloque grande de Chevrolet , físicamente mucho más grandes , la familia de bloques pequeños abarcó desde 262 pulgadas cúbicas (4,3 L) hasta 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) de cilindrada . Al ingeniero Ed Cole se le atribuye el liderazgo del diseño de este motor. El bloque del motor y las culatas se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations en Saginaw, Michigan .
Los motores LT1 y LT2 [12] son distintos de los motores de bloque pequeño basados en LS posteriores .
El motor de bloque pequeño de la Generación II es en gran medida una versión mejorada del de la Generación I, que tiene muchas piezas y dimensiones intercambiables. Los motores de generaciones posteriores solo tienen en común con los motores de la Generación I y II los cojinetes de biela, el patrón de pernos de la transmisión al bloque y el espaciado de los orificios. [13]
La producción del bloque pequeño original comenzó a fines de 1954 para el año modelo 1955, con una cilindrada de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L), que aumentó con el tiempo hasta 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) en 1970. Entre las cilindradas intermedias se encontraban las versiones de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L), 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) y numerosas de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L). Presentado como un motor de alto rendimiento en 1967, el 350 pasó a emplearse en variantes de alto y bajo rendimiento en toda la línea de productos Chevrolet.
Aunque todos los hermanos de Chevrolet de la época ( Buick , Cadillac , Oldsmobile , Pontiac y Holden ) diseñaron sus propios V8, fueron los Chevrolet de bloque pequeño de 305 y 350 pulgadas cúbicas (5,0 y 5,7 L) los que se convirtieron en el estándar corporativo de GM. A lo largo de los años, todas las divisiones de GM en Estados Unidos, excepto Saturn y Geo , lo utilizaron y a sus descendientes en sus vehículos. [14]
Finalmente reemplazado por el GM Generation III LS en 1997 y descontinuado en 2003, el motor todavía es fabricado por una subsidiaria de General Motors en Springfield, MO como un motor de caja para fines de reemplazo y hot rodding . En total, se habían construido más de 100,000,000 de bloques pequeños en formas carburadas e inyección de combustible desde 1955 hasta el 29 de noviembre de 2011. La línea familiar de bloques pequeños fue honrada como uno de los 10 mejores motores del siglo XX por la revista automotriz Ward's AutoWorld . [14]
En febrero de 2008, un empresario de Wisconsin informó que su camioneta Chevrolet C1500 de 1991 había recorrido más de un millón de millas sin ninguna reparación importante en su motor V8 de bloque pequeño. [15]
Todos los motores V8 de bloque pequeño de Chevrolet de primera y segunda generación comparten el mismo orden de encendido: 1-8-4-3-6-5-7-2.
La primera generación de motores de bloque pequeño de Chevrolet comenzó con el V8 de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) de Chevrolet de 1955 que se ofrecía en el Corvette y el Bel Air . El motor ganó popularidad rápidamente entre los corredores de stock car y fue apodado " Mighty Mouse ", en honor al entonces popular personaje de dibujos animados, que luego se abrevió como "Mouse". [16] En 1957, el motor había crecido a 283 pulgadas cúbicas (4,6 L). Equipado con la inyección mecánica de combustible (FI) Rochester opcional y un árbol de levas de alta elevación Duntov , fue uno de los primeros motores de producción en producir 1 hp (0,7 kW) por 1 pulgada cúbica (16,4 cc). El 283 fue adoptado por otros modelos de Chevrolet, reemplazando a los V8 de 265.
Luego vino una variante de alto rendimiento de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L), que desarrollaba hasta 375 hp (280 kW) (potencia bruta SAE, no potencia neta SAE ni los valores de potencia certificados SAE actuales) y elevaba la potencia por pulgada cúbica a 1,15 hp (0,86 kW). De 1954 a 1974, el motor de bloque pequeño se conocía como V8 "Turbo-Fire" o "High Torque". Sin embargo, fue la serie de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) la que se convirtió en el bloque pequeño más conocido de Chevrolet.
El 350, que se instala en todo tipo de vehículos, desde camionetas familiares y autos deportivos hasta vehículos comerciales, embarcaciones, equipos industriales e incluso (en una forma muy modificada) en aeronaves, es el motor de bloque pequeño más utilizado de todos los tiempos. Aunque no se ofrece en vehículos de GM desde 2003, la serie 350 todavía se fabrica en una subsidiaria de GM en Springfield, Missouri, bajo la marca "GM Genuine Parts" de la empresa, y también se fabrica como motor industrial y marino por GM Powertrain bajo el nombre " Vortec ".
Todos los V8 de Chevrolet, desde los de bloque grande hasta los actuales LS7 y LS9, evolucionaron a partir de la familia de bloques pequeños de 265/283 pulgadas cúbicas (4,3/4,6 L). De los tres motores de esta familia, dos de ellos, el 265 y el 283, hicieron historia en el mundo del automóvil. El primero de esta familia fue el 265, presentado en 1954. El 265 tenía un diámetro de 3,750 pulgadas (95,25 mm) . La carrera del 265 era de 3 pulgadas (76,2 mm), como el 283.
El V8 "Turbo-Fire" de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) fue el segundo bloque pequeño de Chevrolet; el primer V8 de Chevrolet se produjo en 1917. El motor Turbo Fire de 265 pulgadas cúbicas fue diseñado por el grupo de Ed Cole en Chevrolet para proporcionar un motor más potente para el Corvette de 1955 que el "Blue Flame" original de seis cilindros en línea del modelo; la versión debut de 2 cuerpos y 162 hp (121 kW) pasó de los dibujos a la producción en solo 15 semanas. [17]
El diseño de Cole tomó prestado el diseño del tren de válvulas que se planeaba utilizar en ese momento en el Pontiac V8 . Las reglas internas de GM en ese momento establecían que una vez que una división automotriz había introducido una innovación tecnológica, ninguna otra división de GM podía usarla durante un período de dos años. El diseño del brazo oscilante de bola independiente montado sobre pernos patentado por el ingeniero de Pontiac Clayton Leach, estaba programado para su introducción en el Pontiac V8 de 1955. GM obligó a la división Pontiac a compartir su diseño de tren de válvulas en el nuevo 265 V8 de Chevrolet en 1955, de modo que ambos motores se introdujeron el mismo año con el mismo diseño de tren de válvulas. [17] Una nota al margen sobre el V8 de Pontiac fue que se suponía que el motor se introduciría con los automóviles de 1953, y todos los chasis y suspensiones de los automóviles Pontiac de 1953 y 1954 fueron diseñados para el motor que no llegó a un Pontiac hasta fines de 1954. Esto se debió a que la división Buick presionó a GM para posponer el lanzamiento del motor de Pontiac, ya que afectaba el lanzamiento de Buick de su nuevo motor OHV V8 .
El motor de bloque pequeño, con elevadores hidráulicos y varillas de empuje , estaba disponible con un carburador Rochester de cuatro cuerpos opcional , lo que aumentaba la potencia del motor a 180 hp (134 kW), o 195 hp (145 kW) en el Corvette. El espaciado entre los orificios de 4,4 pulgadas (111,8 mm) del motor de carrera corta de 3,75 pulgadas × 3 pulgadas (95,25 mm × 76,20 mm) continuaría en uso durante décadas. [18]
También disponible en el sedán Bel Air, la versión básica de turismo producía 162 CV (121 kW) con un carburador de dos cuerpos. Actualizado a una versión "Power Pack" de cuatro cuerpos Rochester con doble escape, el motor tenía una potencia nominal conservadora de 180 CV (134 kW), y con el "Super Power Pack", se aumentó hasta el nivel de potencia del Corvette. [18]
Una de las deficiencias del 265 de 1955 era la falta de un sistema de filtrado de aceite integrado en el bloque, por lo que dependía de un filtro adicional montado en la carcasa del termostato, que era "solo una opción". A pesar de su novedosa construcción en fundición de arena verde , la falta de un sistema de filtrado de aceite adecuado lo convierte, por lo general, en un modelo que solo es recomendable para coleccionistas de época. [ cita requerida ]
El Corvette de 1956 introdujo tres versiones de este motor: 210 hp (157 kW) con un solo carburador de 4 cuerpos, 225 hp (168 kW) con dos carburadores de 4 cuerpos y 240 hp (179 kW) con dos carburadores de cuatro cuerpos y un árbol de levas de alta elevación. [18]
El 283 tenía un diámetro de 3,875 pulgadas (98,43 mm) . La carrera del 283 era de 3 pulgadas (76,2 mm), como el 265. El 283, famoso por ser uno de los primeros motores en generar un hp por pulgada cúbica, también es famoso por ser el trampolín evolutivo que luego daría lugar a los bloques pequeños y a los bloques "W", que finalmente culminarían en los grandes bloques de Chevrolet. El último de esta familia fue el 307 pulgadas cúbicas (5,0 L), que era un 283 con carrera y muñón medio.
El motor V8 de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) se amplió a 3,875 pulgadas cúbicas (98,43 mm) en 1957, lo que le dio una cilindrada de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) . Los primeros motores 283 utilizaron los bloques 265 de serie. Sin embargo, el sobredimensionamiento de estos bloques dio como resultado paredes de cilindro delgadas . Los futuros bloques 283 se moldearon para aceptar el diámetro de 3,875. Había cinco versiones diferentes disponibles entre 188 hp (140 kW) y 283 hp (211 kW), dependiendo de si se utilizaba un carburador simple, carburadores dobles o inyección de combustible.
La potencia aumentó un poco cada año en 1958, 1959, 1960 (290 hp) y 1961 (315 hp). La versión de inyección mecánica de combustible Rochester Ramjet de 1957 produjo un hp por pulgada cúbica (283 hp (211 kW), una hazaña impresionante en ese momento. Este fue el tercer V8 de producción construido en EE. UU. en producir un caballo de fuerza por pulgada cúbica, después del Chrysler 300B de 1956 y el Desoto Adventure. [19]
Además de estar disponible en la línea Chevrolet, fue opcional en los Checker Taxis a partir de 1965. [20] Una versión construida por GM Canadá también estuvo disponible en los vehículos Studebaker producidos en Canadá en 1965 y 1966.
Se fabricó una versión de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) entre 1968 y 1973. El diámetro y la carrera del motor eran de 3,875 pulgadas × 3,25 pulgadas (98,4 mm × 82,6 mm). Todos los 307 tenían muñones grandes de 2,45 pulgadas (62,2 mm) para aceptar el cigüeñal del 327. Los pistones utilizados con el 307 comparten la misma altura de pasador que el 327, pero conservan el tamaño del diámetro del 283.
Originalmente pensado como bloque de alto rendimiento, esta familia de motores a través de los 350 cu in (5,7 L) se convirtió en un motor multiuso que se utilizó en muchas aplicaciones, desde Corvettes hasta vehículos comerciales. Todos los motores de esta familia comparten las mismas dimensiones de bloque y, a veces, incluso el mismo número de fundición; esto último significa que los motores eran del mismo bloque, pero con diferentes carreras (por ejemplo, el número de fundición 3970010 fue utilizado por los tres motores: 302, 327 y 350). Esta familia de motores se actualizó en 1968 para el uso de muñones de tamaño mediano de 2,45 in (62,2 mm) . El primer motor de esta familia fue el 327 de muñones pequeños en 1962 y el último fue el 350 de muñones medianos de la década de 2000 en camionetas y vehículos comerciales. El 350 de muñones medianos se desarrolló aún más hasta convertirse en el LT1/4 350 de segunda generación a principios de la década de 1990.
En 1966, General Motors diseñó un motor especial de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) para el Camaro Z/28 de producción con el fin de que cumpliera con las reglas de carreras de carretera de la Serie Trans-Am del Sports Car Club of America ( SCCA ) que limitaban la cilindrada del motor a 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) de 1967 a 1969. Fue el producto de colocar el cigüeñal de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) y 3 pulgadas (76,2 mm) de carrera en un bloque de cilindros de 4 pulgadas (101,6 mm) de diámetro y 327 pulgadas cúbicas (5,4 L). El 302 de 1967 utilizó la misma carrera de cigüeñal que el 283, pero fue de acero forjado para un servicio de alto rendimiento. Este bloque es uno de los tres desplazamientos, 302/327/350, que experimentaron una transformación del diámetro del cojinete del cigüeñal en 1968, cuando el tamaño del muñón de la biela se incrementó de 2 pulgadas (50,8 mm) de diámetro del muñón pequeño a 2,1 pulgadas (53,3 mm) de diámetro del muñón grande y un tamaño del muñón principal que se incrementó de 2,3 pulgadas (58,4 mm) a 2,45 pulgadas (62,2 mm). DZ 302.
Las bielas de muñón grande eran más gruesas (más pesadas) y usaban pernos de tapa de 3 ⁄ 8 in (9,5 mm) de diámetro para reemplazar los 11/32 del muñón pequeño. Los bloques de 1968 se fabricaron en versiones de 2 y 4 pernos con las tres tapas principales centrales de 4 pernos cada una sujetadas por dos pernos adicionales que se apoyaban mediante la adición de mamparos de alma principal del cárter más gruesos. Cuando el tamaño del muñón aumentó al tamaño estándar de muñón grande, el cigüeñal para el 302 se construyó especialmente de acero 1053 forjado endurecido con tufftride y se equipó con un equilibrador armónico de 8 in (203,2 mm) de diámetro para altas revoluciones . Tenía una bandeja de deriva semicircular de 3/4 de largo , bielas forjadas de acero 1038 'rosadas' tratadas térmicamente, magnafluxadas y granalladas, pasador flotante en 1969, pistones de aluminio forjado con mayor resistencia al rayado y mejores anillos de molibdeno simple de sellado.
Su leva de elevador sólido, conocida como leva "30-30 Duntov" llamada así por su juego de válvulas de admisión /escape en caliente de 0,03 pulg. (0,8 mm)/0,030 pulg. y Zora Arkus-Duntov (la primera leva Duntov fue la de 0,012 pulg. (0,3 mm)/0,018 pulg. (0,5 mm) de 1957 conocida como '097, que hacía referencia a los últimos tres dígitos del número de fundición), el "Padre del Corvette", también se utilizó en los motores 327/365 con carburador y 327/375 con inyección de combustible de 1964-1965. Utilizaba las cabezas '186 y 461 de doble joroba 327 de alto rendimiento con diámetro de válvula de 2,02 in (51,3 mm)/1,6 in (40,6 mm) '202', placas guía de varillas de empuje, varillas de empuje endurecidas de 'franja azul', elevadores de orificio de borde para mantener más aceite del tren de válvulas en el cárter para lubricación a altas revoluciones y resortes de válvula más rígidos. En 1967, se introdujo un colector de admisión de doble plano de aluminio fundido de gran altura de nuevo diseño con corredores de giro más suaves y más grandes para el Z/28 que también usaba el LT1 de 1970 de 350 in cúbicas (5,7 L)/370 hp.
A diferencia del Corvette, los colectores de escape tenían un diseño de "tronco" de salida trasera más restrictivo para despejar el travesaño delantero del chasis del Camaro. Tenía un tubo de llenado de aceite cromado en la parte delantera del colector de admisión junto a la carcasa del termostato de 1967 a 1968. El primer año tenía tapas de válvulas cromadas únicas con Chevrolet estampado en ellas sin una almohadilla de calcomanía de cilindrada del motor. En 1968, el motor tenía las tapas cromadas, pero sin el nombre Chevrolet, conectadas a una válvula PCV y un conjunto de filtro de aire de elemento abierto de base abatible cromado de 14 pulgadas × 3 pulgadas (355,6 mm × 76,2 mm) equipado con un respiradero de cárter en un carburador secundario de vacío Holley de 4 barriles de 780 pies cúbicos/min (22 m 3 /min) . Los motores Corvette de 1969 y Z/28 de 1970 también estaban equipados con este carburador Holley hasta que regresó el carburador Q-jet en 1973. Se utilizó una bobina de termostato de estrangulamiento de pozo calentada con puerto de cruce de escape "divorciado" para proporcionar un calentamiento más limpio y rápido del motor. Su distribuidor de aluminio fundido venía en dos estilos, de punto único con una leva de punto de encendido diseñada para reducir el rebote del punto a altas revoluciones (Camaro) y transistorizado (Corvette). Ambos distribuidores tenían un diafragma de vacío para adelantar el tiempo de encendido a aceleración parcial para economía y emisiones.
Las poleas para el equilibrador, el alternador , la bomba de agua , así como la dirección asistida opcional, eran de ranura profunda para retener la(s) correa(s) de transmisión a altas rpm. En 1969, el 302 compartió las tapas de válvulas de aluminio fundido con aletas con el motor LT1 350 Corvette. Con una clasificación conservadora de 290 hp (216 kW) ( SAE bruto ) a 5800 rpm y 290 lb⋅ft (393 N⋅m) a 4800, la salida real con su relación de compresión de producción de 11.0:1 era de alrededor de 376 hp (280 kW) con cabezales tubulares Sanderson de 1.625 in (41.3 mm) primario x 3 in (76.2 mm) colector que venían en el maletero cuando se pedía con un Z/28 de 1967, y el surtidor principal del carburador asociado y el ajuste de la sincronización del encendido. [ cita requerida ] En 1968, el último año de colectores de fábrica, tenían colectores primarios de 1,75 pulgadas (44,5 mm) x 3 pulgadas (76,2 mm). Un Z/28 de serie de 1968 con transmisión de relación cerrada, encendido transistorizado opcional y engranaje de 4,88, equipado con poco más que la inducción de aire frío del capó del colector de fábrica y los colectores, era capaz de recorrer 12,9 segundos/108 mph (174 km/h) 1 ⁄ 4 de milla (402 m) con neumáticos de calle.
Después de la campaña Trans-Am de 1967 con el sistema de inducción de cuatro cuerpos que producía más caballos de fuerza que los sistemas de ocho cuerpos de los fabricantes de automóviles de la competencia, para 1968, Chevrolet desarrolló un paquete de colector de admisión de aluminio de "ram cruzado" de fábrica que usaba dos carburadores secundarios mecánicos Holley de 600 pies cúbicos/min (17 m3 / min) para las carreras Trans-Am. Estaba disponible solo como piezas de servicio todoterreno compradas en el mostrador de repuestos de los concesionarios Chevrolet. Con la leva todoterreno de primer diseño Chevrolet '140, el paquete aumentó la potencia de un 302 de serie de 360 hp (268 kW) a aproximadamente 400 hp (298 kW). Chevrolet llegó al extremo de trasladar el sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) al sistema de inducción de ram cruzado para mantener el cumplimiento de las emisiones exigido para los automóviles producidos en EE. UU. a partir de 1967, que también proporcionaba ventilación de presión del cárter a máxima potencia al aire de admisión para quemar sus vapores.
Los motores preparados para uso en competición eran capaces de producir 465 hp (347 kW) con poco más que la inducción de ocho cuerpos, cabezas con puertos con resortes de válvulas de mayor presión, balancines de rodillos y la leva de carrera en carretera de segundo diseño `754. El sistema de inducción de la cubierta de los modelos 1967/1968 tenía un conjunto de filtro de aire cerrado conducido desde el lado del pasajero hasta la cubierta del cortafuegos sobre el núcleo del calentador.
Otro componente popular que se utilizaba solo como repuesto en el 302 era el distribuidor de encendido con cojinetes de bolas y transistor Delco de pulso magnético. Introducido en 1963 en los motores de carreras de aceleración de Pontiac de 389 y 421 pulgadas cúbicas (6,4 y 6,9 L) , General Motors lo instaló en el Z/28 de 1967 antes de usarlo en el Corvette L88 de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L). Eliminó el encendido de punto de ruptura de producción, lo que permitió una mayor energía de chispa y un tiempo de encendido más estable en todas las velocidades del motor, incluido el ralentí. Esta fue una de las mejoras de rendimiento y durabilidad menos comentadas, pero más transformadoras e integrales de su época. Muchas de las piezas de servicio todoterreno del 302 fueron el trabajo de desarrollo de corredores como Roger Penske . Cada pieza de un motor SCCA Trans-Am tenía que estar disponible a través de los departamentos de repuestos locales de Chevrolet para alentar su uso por parte de cualquiera que las quisiera.
Aunque el 302 se convirtió en un potente motor de carreras de pista ovalada Limited Sportsman en manos de corredores como Bud Lunsford en su Chevy II de 1966, sus geometrías de diámetro/carrera y biela/carrera lo convirtieron en un motor natural de carreras de carretera de altas revoluciones y fueron responsables de que estuviera entre los motores de calle de producción más confiables homologados para la competencia completa en todas las marcas estadounidenses, ganando campeonatos Trans-Am consecutivos a manos de Mark Donohue en 1968 y 1969. Sin embargo, con motores construidos por Al Bartz, Falconer & Dunn y Traco Engineering, el pináculo del uso del 302 en carreras profesionales fue ser el motor principal que impulsó la sobresaliente pero eclipsada Serie de Campeonato de Fórmula 5000 de 1968-1976 , una clase de ruedas abiertas de Fórmula A de la SCCA diseñada para un menor costo.
El motor también fue popular en las carreras de Fórmula 5000 en todo el mundo, especialmente en Australia y Nueva Zelanda, donde demostró ser más potente que el V8 de Repco -Holden. Con un peso de 1350 lb (610 kg), con un bloque de hierro de 525-550 hp (391-410 kW) y un motor de cabeza ubicado cerca del momento polar de inercia del automóvil para un giro sensible, un transeje de magnesio Hewland de 5 velocidades y ruedas de magnesio de 10 pulgadas (254,0 mm) de ancho por 13 pulgadas (330,2 mm) delanteras y 20 pulgadas (508,0 mm) de ancho por 15 pulgadas (381,0 mm) traseras, produjo carreras increíblemente emocionantes. Corrieron de 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) en 2,8 segundos y más de 180 mph (290 km / h).
Al recordar la serie, el piloto australiano de F5000 de mediados de los 70 Bruce Allison dijo: "Nunca usábamos la primera marcha al principio. Empezábamos en segunda, e incluso entonces había tanto torque que las ruedas patinaban en tercera y cuarta marcha". Preparado con un sistema de inducción de inyección de combustible de magnesio de pila individual sincronizado mecánicamente Lucas-McKay que se combinó con cabezales de hierro de doble joroba de coche de producción con puertos, un árbol de levas con elevador de rodillos equipado con kit de revoluciones, balancines con cojinetes de rodillos y un cigüeñal de producción prácticamente de serie, tuvo un impacto duradero en la capacidad de la serie para llevar a cabo finales de gran cantidad de autos y eventos de competencia reñidos por el grado de éxito mecánico que proporcionó a una serie llena de pilotos de Gran Premio internacionales estrella como Mario Andretti , Mark Donohue , David Hobbs , Graham McRae , Brian Redman , Jody Scheckter y Al y Bobby Unser .
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El V8 de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L), introducido en 1962, tenía un diámetro de 4,00 pulgadas y una carrera de 3,25 pulgadas. La cilindrada exacta es de 326,7256 pulgadas cúbicas (5354 cc). La potencia oscilaba entre 225 y 383 CV (168 a 286 kW) dependiendo de la elección del carburador o la inyección de combustible, el árbol de levas, las culatas , los pistones y el colector de admisión. En 1962, las versiones con levas de elevador sólido Duntov produjeron 340 CV (254 kW), 344 lb⋅ft (466 N⋅m) con un solo Carter de 4 cuerpos, y 360 CV (268 kW), 358 lb⋅ft (485 N⋅m) con inyección de combustible Rochester. En 1964, la potencia aumentó a 366 hp (273 kW) para la versión recién bautizada L-76 , y 375 hp (280 kW) para el L-84 con inyección de combustible , lo que convirtió al L-84 en el V8 de bloque pequeño de producción de una sola leva y aspiración natural más potente hasta la aparición del LS6 Generación III de 385 hp (287 kW) y 395 lb⋅ft (536 N⋅m) en 2001. Este bloque es uno de los tres desplazamientos que experimentaron un cambio importante en 1968 cuando el tamaño del muñón principal se incrementó de 2,3 a 2,45 pulgadas (58,4 a 62,2 mm). En 1965, Chevrolet lanzó el ahora legendario L-79 , que no era más que un L-76 (pistones emergentes forjados de 11.0:1, bielas y cigüeñal de acero forjado, cabezas Corvette 2.02), pero con la leva Duntov 30-30 reemplazada por la leva hidráulica No. 151.
En 1966, Checker comenzó a ofrecer el 327 como opción. [21] El Avanti II y sus sucesores estaban propulsados por el 327 y versiones posteriores del V8 de bloque pequeño.
El 327 se instaló en el Gordon-Keeble inglés . Se fabricaron noventa y nueve automóviles entre 1964 y 1967. También se instaló en muchos Iso , hasta 1972, cuando General Motors comenzó a exigir dinero en efectivo por adelantado y el fabricante italiano cambió al Ford Cleveland V8 . [22]
En 1968, el 327 L73 que desarrollaba 250 hp (186 kW) fue parte de los paquetes CKD exportados a Australia desde Canadá para su uso en los Chevrolet Impala y Pontiac Parisienne ensamblados localmente (por General Motors Holdens). GMH usó el mismo motor de especificación en el Holden HK Monaro GTS327 . El motor se usó en el Monaro GTS327 para convertirlo en el nuevo Holden Muscle Car, y así poder competir en la producción local mejorada (Grupo C australiano). El auto tenía una suspensión modificada justo antes del lanzamiento para ser utilizado también en carreras de producción en serie locales (Grupo E australiano). Se construyó un 327 especial para GMH para la carrera final del HK GTS327 por la canadiense McKinnon Industries. Era una versión de menor compresión del motor de 1968 usado por primera vez en el HK GTS327, y estaba vestido como un motor de 1969 con todas las piezas de 1969. El 327 fue reemplazado a mediados de 1969 por el HT Monaro por el 350 L48 que desarrollaba 300 hp (224 kW).
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El motor de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), con una carrera de 3,48 pulgadas cúbicas (88,39 mm), apareció por primera vez como una opción L-48 de alto rendimiento para el Camaro de 1967. La cilindrada exacta es de 349,85 pulgadas cúbicas (5733 cc). Un año después, se puso a disposición en esa forma en el Chevrolet Nova , y en 1969 la versión LM1 convencional de menor compresión se convirtió en una opción en el resto de la línea Chevrolet. Como había sido el caso con las versiones anteriores del bloque pequeño, el 350 estaba disponible en el Beaumont vendido por Pontiac Canadá, que a diferencia de sus homólogos estadounidenses, utilizaba chasis y transmisiones Chevrolet. Le siguieron muchas variantes.
Años: 1969–1970
El L46 se convirtió en un motor opcional para el Chevrolet Corvette de 1969. Era una versión de mayor rendimiento del V8 básico de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con número de fundición 186, cabezas de válvulas de 2,02/1,6 pulgadas (51,3/40,6 mm) y tenía una relación de compresión de 11,0:1 que requería gasolina de alto octanaje . Esto produjo 350 hp (261 kW) (potencia bruta SAE) y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) de torque. [23] También estuvo disponible en 1970 con un carburador Quadrajet de cuatro cuerpos y leva hidráulica L46, pistón de cúpula (+0,16 pulgadas cúbicas (2,6 cc)), cabezas 186 y un bloque de cuatro pernos.
Años: 1967–1980
El L48 es el motor original de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L). Se introdujo en 1967 en la versión Super Sport (SS) del Camaro (que lo utilizó hasta 1969) y en 1968 en el Chevy II/Nova (que lo utilizó hasta 1979). En 1969, se utilizó en casi todas las líneas de automóviles: Camaros, Caprices, Impalas, El Caminos, Chevelles y Novas. Los L48 de 1969 utilizan una leva hidráulica, un carburador Quadrajet de 4 barriles, pistones fundidos, bloques principales de fundición número 010 de 4 pernos y culatas número 041 o 186. La potencia de salida era de 300 hp (224 kW) SAE y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) de torque. La relación de compresión era de 10,25:1. La relación de compresión del L48 se redujo a 8,5:1 en 1971.
En 1972, la opción L48 (V8 de cuatro cuerpos) para el Nova era parte del paquete SS. Esto se indica por el quinto dígito del VIN , que es una K. 1972 fue el único año en el que el paquete SS pudo verificarse por el VIN.
El motor L48 se exportó a Australia, donde apareció en el Holden Monaro de 1969 a 1974, y en el Statesman de 1971 a 1974. Hacia el final de la serie HQ en 1973-74, debido a las regulaciones de emisiones de EE. UU., el rendimiento de estos motores había disminuido al mismo o menor que el V8 de 308 pulgadas cúbicas (5,0 L) fabricado localmente por Holden, que aún no estaba sujeto a regulaciones similares, por lo que Holden dejó de usar el motor.
El motor L48 V8 fue el motor estándar en el Chevrolet Corvette de 1975-1980. El motor L48 V8 del Corvette produjo 165 hp (123 kW) en 1975. La potencia aumentó a 180 hp (134 kW) en 1976 y se mantuvo igual en 1977. En 1978, la potencia se incrementó a 175 hp (130 kW) para California o áreas de gran altitud y 185 hp (138 kW) en el resto del mundo. La potencia aumentó a 195 hp (145 kW) en 1979, pero disminuyó a 190 hp (142 kW) en 1980. [23]
El Camaro del año modelo 1970 tenía un carburador Rochester de dos cuerpos de alto rendimiento de 250 hp (186 kW). En 1971, bajó a 245 hp (183 kW), y el rendimiento neto se redujo aún más a 165 hp (123 kW) para 1972 y 145 hp (108 kW) para 1973-1976. Era básicamente la versión de dos cuerpos del L48 350. Se produjo hasta el año modelo 1976. Tenía 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque.
El LM1 se introdujo en 1969 como motor de 255 hp con una relación de 9,0:1. Era esencialmente un motor L48 en todos los aspectos, excepto por las cámaras de combustión de 75 cc en lugar de las 64 cc del L48, y un menor avance de chispa para permitirle funcionar con combustible de grado regular. A lo largo de su vida útil, utilizó un carburador de cuatro cuerpos (generalmente con un Rochester Quadrajet), puntos de ignición mecánicos y un sistema de chispa controlado electrónicamente o por computadora. En una versión con menor compresión, gasolina sin plomo y con un control de emisiones considerablemente más limitado, tenía una potencia neta SAE de 155 a 175 hp (116 a 130 kW) en 1971, y continuó con el motor Chevrolet básico de 350 pulgadas cúbicas en los automóviles de pasajeros hasta 1988, opcional en la mayoría de los modelos, estándar en algunos. Fue reemplazado por el motor L05 después de 1988. Este motor se instaló en las versiones automáticas del Holden Monaro GTS350 de 1969 y 1970 en Australia, donde se calificó en 275 hp, probablemente debido al uso de combustible de mayor octanaje y mucho más avance de chispa que el que se instaló en las versiones norteamericanas del motor.
Años: 1969-1974
El ZQ3 fue el motor estándar en el Chevrolet Corvette de 1969 a 1974.
En 1969 y 1970, se trataba de una versión de 300 hp (224 kW) del motor de bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), con una relación de compresión de 10,25:1 y elevadores hidráulicos. Utilizaba un carburador Rochester "4MV" Quadra-Jet de 4 cuerpos y un árbol de levas L48. [23]
En 1971, la potencia se redujo a 270 hp (201 kW) (brutos) y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) (brutos) de torque con una compresión más baja de 8.5:1. En 1972, la potencia se redujo a 200 hp (149 kW) (netos) y 270 lb⋅ft (366 N⋅m) (netos) de torque. En 1973, la potencia se redujo a 190 hp (142 kW), pero aumentó ligeramente en 1974 a 195 hp (145 kW). [23]
Los bloques posteriores a 1971 posiblemente tenían un contenido de níquel más bajo pero una cubierta de cilindros más gruesa, y las cabezas de los Chevrolet de bloque pequeño posteriores a 1974 usaban menos hierro, eran más livianas, propensas a agrietarse y eran menos potentes debido a las relaciones de compresión más bajas utilizadas. [ cita requerida ]
Años: 1970–1972
El LT-1 fue uno de los V8 de bloque pequeño más conocidos de Chevrolet, que se comercializó en 1970. Utilizaba elevadores sólidos, compresión de 11,0:1, el árbol de levas de alto rendimiento "178" y un carburador secundario de vacío Holley de cuatro cuerpos de 780 pies cúbicos/min (22 m 3 /min) en una admisión especial de aluminio de gran altura, con colectores de escape especiales de 2,5" con cuerno de ariete en el Corvette, encendido por transistores Delco y un escape de baja restricción de fábrica con una potencia nominal de 370 hp (276 kW) en el Corvette, y 360 hp (268 kW) a 6000 rpm y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) a 4000 rpm en el Camaro Z28 [24] (la NHRA lo calificó en 425 hp (317 kW) para fines de clasificación). Redline fue 6.500 rpm, pero la potencia cayó significativamente más allá de las 6.200 rpm. El LT-1 estaba disponible en el Corvette y el Camaro Z28. La potencia se redujo en 1971 a 330 hp (246 kW) (brutos)/255 hp (190 kW) (netos) con doble potencia nominal y 360 lb⋅ft (488 N⋅m) de torque con una compresión de 9.0:1, y nuevamente en 1972 (el último año del LT-1, entonces clasificado usando solo la medida neta, en lugar de la bruta) a 255 hp (190 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m).
Años: 1973–1980
El L82 de 1973-1974 era una versión de "rendimiento" del 350 que todavía usaba las cabezas "2.02" de la cámara de 76 cc con número de fundición 624 pero con un carburador Rochester Quadra-jet de 4bbl y un colector de admisión de aluminio de doble plano, el árbol de levas hidráulico L46 de 350 hp (261 kW) 350 y pistones de aluminio forjado con compresión de 9.0:1 que producían 250 hp (186 kW) (1971 fue el primer año para la clasificación de hp neto SAE, tal como se instaló en el vehículo con accesorios y silenciadores) y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de torque. Sus tapas de válvulas LT1 de aluminio fundido estaban pintadas de negro arrugado en contraste con el colector de aluminio y la carcasa del distribuidor. En 1975, su potencia bajó a 205 hp (153 kW) y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque. En 1976-1977, produjo 210 hp (157 kW) en el Corvette. El L82 de 1978 se recuperó un poco, produciendo 220 hp (164 kW) y 260 lb⋅ft (353 N⋅m) en el Corvette y en 1979 produjo 225 hp (168 kW) en el Corvette. En 1980, su último año, produjo un pico de 230 hp (172 kW). [23] Este motor también estuvo disponible en el Chevrolet Camaro en 1973 y 1974.
Años: 1981
El L81 fue el único motor Corvette de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) de 1981. Producía 190 hp (142 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque con una compresión de 8,2:1, exactamente lo mismo que el L48 de 1980, pero agregó una leva más caliente y avance de chispa controlado por computadora, reemplazando el avance de vacío. [23] El L81 fue el primer motor Corvette en emplear un "carburador inteligente". El Rochester Quadrajet de 1980 se modificó para permitir el control electrónico de la mezcla, y un ECM ( módulo de control del motor ) suministrado con datos de un sensor de oxígeno de escape, modificó la mezcla de aire y combustible que se alimentaba al motor.
Años: 1969–1986
El LS9 era el motor de camión de 350 pulgadas cúbicas de GM utilizado en los modelos de las series C/K y G de hasta 8500 lb (3856 kg) de GVWR (peso bruto del vehículo). El LS9 usaba un carburador Rochester de cuatro cuerpos y sus potencias nominales para 1984 eran 165 hp (123 kW) a 3800 rpm y 275 lb⋅ft (373 N⋅m) de torque a 1600 rpm. Una versión que usaba un carburador de circuito cerrado se usó con el paquete de emisiones de California en sus últimos años. Los motores LS9 y LT9 fueron reemplazados en 1987 por los motores L05 TBI ( inyección de combustible en el cuerpo del acelerador ). La mayoría de los motores de bloque pequeño en este período de tiempo se construyeron en la planta de motores de Flint en el sur de Flint, Michigan , o en St. Catharines, Ontario . La planta de Flint producía alrededor de 5.200 motores por día a mediados de la década de 1980 y tenía una línea separada y más lenta para los motores TPI utilizados en el Camaro y el Corvette. [25]
Años: 1981–1986 [26]
El LT9 sirvió como la variante de emisiones de servicio pesado (más de 8500 lb [3856 kg] GVWR) [27] de GM del motor de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas). Se utilizó en camionetas C/K 20/30 , furgonetas de carga y pasajeros G30 (fabricadas en Lordstown, Ohio, y más tarde en Flint, Michigan) y chasis P30 utilizados para autocaravanas y furgonetas.
Las especificaciones indicadas del LT9 son 160 hp (119 kW) a 3800 rpm y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) de torque a 2800 rpm con una compresión de 8.3:1. [28] Los motores LT9 fueron carburados con Rochester Quadrajets de fábrica y generalmente tienen cuatro pernos principales. El LT9 a menudo se conoce como el "código M 350", del octavo carácter del VIN. [27]
Años: 1982 y 1984
El L83 de 1982 fue nuevamente el único motor del Corvette, produciendo 200 hp (149 kW) y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de torque con una compresión de 9.0:1. Dado que GM no asignó un año modelo 1983 a los Corvette de producción, no hubo L83 para 1983. [23] Este también fue el único motor en el Corvette de 1984, con 205 hp (153 kW) y 290 lb⋅ft (393 N⋅m) de torque. El L83 agregó inyección de combustible "Cross-Fire" (inyección de combustible de doble cuerpo del acelerador).
Años: 1985–1992
El nuevo L98 350 de 1985 incorporó un sistema de inyección de combustible de puerto ajustado (TPI), que era estándar en todos los Corvette de 1985 a 1991. Su potencia nominal era de 230 hp (172 kW) para 1985-1986, 240 hp (179 kW) para 1987-1989 (245 hp (183 kW) con una relación de eje trasero de 3,08:1 (solo 1988-1989)) y 245 hp (183 kW) en 1990-1991 (250 hp (186 kW) con un eje trasero de 3,08:1). Las culatas de aluminio (solo Corvette) se lanzaron a mitad de la producción del modelo 1986, se modificaron para 1987 con puertos D y continuaron hasta el final de la producción del Corvette L98 en 1991 (todavía se usan en los motores ZZx 350 hasta 2015, cuando el ZZ6 recibió las culatas de combustión rápida). [23] El L98 V8 fue opcional en los modelos Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird de enero de 1987-1992 (con una potencia nominal de 225 hp (168 kW)-245 hp (183 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m)–345 lb⋅ft (468 N⋅m)) Las versiones de 1987 tenían 20 hp (15 kW) y 15 lb⋅ft (20 N⋅m) más y un cambio al árbol de levas de rodillos hidráulicos. La compresión aumentó nuevamente en 1990 a 9,5:1 en los Camaro/Firebird y 10:1 en los Corvettes, pero la potencia nominal se mantuvo igual.
Vehículos que utilizan la L98:
El L05 se introdujo en 1987 para su uso en camionetas Chevrolet/GMC en la GMT400 (introducida en abril de 1987 como modelos 1988) y en las camionetas de la serie R/V, como la Blazer K5, la Suburban y las camionetas de la era redondeada (incluidas las cabinas con chasis y las cabinas dobles de cuatro puertas). El L05 también se utilizó en los modelos G-van y las camionetas con escalones P30, así como en los Caprice con paquete policial opcional 9C1 y en los siguientes vehículos:
Los L05 se utilizaron principalmente con culatas con número de fundición 14102193 ( cámaras de combustión de 64 cc ) con puertos de admisión en espiral; los puertos de admisión se diseñaron para ahorrar combustible (el diseño también se compartió con las culatas 103 utilizadas en el 4.3L con TBI). Los puertos en espiral (conocidos por GM como cámara de vórtice) junto con la forma irregular de las cámaras de combustión limitan el flujo de aire y la potencia de salida donde no proporcionaban una combustión rápida, que luego se incorporó con las culatas Vortec de 1996. La mayoría de los L05 utilizados con los camiones y furgonetas tenían árboles de levas de taqués planos convencionales, mientras que el Caprice 9C1 (1989-93) tenía una leva de rodillos. El uso de L05 fue reemplazado por el LT1 después de 1993 en las carrocerías B y D de GM hasta que cesó la producción en 1996.
En los motores L05, L03 de 5.0L y LB4 V6 de 4.3L que se utilizaron en los modelos GMT400 de 1988 se introdujo una transmisión de accesorios con correa serpentina (correa serpentina), pero no en los modelos R/V más antiguos (los modelos R/V recibieron la transmisión por correa serpentina en 1989, cuando se renovó la parrilla delantera para adaptarla a la línea GMT400). A mediados de 1996, el L05 se equipó con cabezales utilizados en el G30 de 1996. En febrero de 2008, un empresario de Wisconsin informó que su camioneta Chevrolet C1500 de 1991 había recorrido más de 1 millón de millas sin ninguna reparación importante en su motor L05. [15] El artículo también mencionaba que la planta de motores de Flint que construyó el motor había producido 45 millones de motores en sus 45 años de historia, antes de cerrar en 1999.
El Vortec 5700 L31 (código VIN "R") es un motor de camión V8 de 5,7 L. Es el último bloque pequeño de primera generación de producción de Chevrolet. Las culatas tienen cámaras de combustión y puertos de admisión muy similares a los del LT1 V8, pero carecen de la refrigeración de flujo inverso y la mayor compresión del LT1. Como tal, la culata L31 es compatible con todos los bloques pequeños más antiguos y es una actualización muy popular. Ofrece el flujo de aire de las culatas más caras, a un costo mucho menor. Sin embargo, requiere un colector de admisión específico (el L31 tiene cuatro pernos por culata que sujetan el colector de admisión, a diferencia de los seis pernos "tradicionales" por culata que se encuentran en los bloques pequeños Chevrolet más antiguos). El L31 de Chevrolet fue reemplazado por el LM7 de 5,3 L basado en el LS y el LQ4 de 6,0 L de GM. Dependiendo de los componentes y del módulo de la computadora, el Vortec 5700 produce de 255 hp (190 kW) a 350 hp (261 kW) a 4600 rpm y de 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 350 lb⋅ft (475 N⋅m) de torque a 2800 rpm. [ aclaración necesaria ] [ cita requerida ] Conocida como GEN 1+, la encarnación final del bloque pequeño de la década de 1950 terminó su producción en 2003. Todavía está [ ¿cuándo? ] en producción actual como un motor de caja para aplicaciones marinas y aficionados a la automoción como el 'RamJet 350' con modificaciones menores. Volvo Penta y Mercury Marine también siguen produciendo el L31. La admisión "Marine", a pesar de su construcción de hierro fundido , es una actualización del L31 que permite el uso de inyectores comunes de estilo Bosch con varios caudales mientras se mantiene el cumplimiento de las emisiones.
Aplicaciones del TBI L31:
Aplicaciones especiales:
El 400 de 400,92 pulgadas cúbicas (6570 cc) es el único motor de esta familia; se introdujo en 1970 y se fabricó durante diez años. Tiene un diámetro de 4,125 pulgadas (104,8 mm) y una carrera de 3,750 pulgadas (95,25 mm). El 400 se diferenciaba de otros bloques pequeños en que los cilindros estaban siamesados y, por lo tanto, requerían orificios de "vapor" en el bloque, las juntas de culata y las culatas para ayudar a aliviar los "puntos calientes" en el sistema de refrigeración en el punto por encima de los cilindros siamesados. El 400 es el único motor que utiliza un muñón de cojinete principal de 2,65 pulgadas (67,3 mm) y un muñón de cojinete de biela de 2,1 pulgadas (53,3 mm). La biela también era específica para el 400, ya que tenía 5,565 pulgadas (141,4 mm), a diferencia de la biela de 5,7 pulgadas (144,8 mm) que se usaba en todos los demás motores Chevrolet de bloque pequeño. El 400 se fabricó con muñón principal de 4 pernos de 1970 a 1972 y con muñón principal de 2 pernos de 1973 a 1979. El 400 puede tener 2 o 3 tapones anticongelantes por lado, aunque todos los bloques 400 tienen las provisiones para un tercer tapón anticongelante en cada lado.
El 400 tenía una potencia nominal de 245–265 hp (183–198 kW) brutos (150–180 hp (112–134 kW) netos SAE ) a lo largo de su vida útil. El 400 se utilizó ampliamente en camionetas Chevrolet y GMC de tamaño completo; las camionetas K5 Blazer/Jimmy, de 1/2 tonelada, 3/4 de tonelada, 1 tonelada e incluso las camionetas "de servicio mediano" más grandes tenían la opción de estar equipadas con un 400. El motor estuvo disponible en automóviles de pasajeros de tamaño mediano con carrocería A y de tamaño completo con carrocería B hasta finales del año modelo 1976. Los primeros modelos producían 265 hp (198 kW) con un carburador de dos cuerpos. Todos los 400 venían con un carburador de dos cuerpos hasta 1973. Una opción de carburador de cuatro cuerpos estuvo disponible en 1974.
El 400 nunca fue concebido como un motor de alto rendimiento y nunca vio grandes números de potencia de fábrica; sin embargo, desarrolló una reputación de crear un torque considerable para su potencia (hasta 400 lb⋅ft (542 N⋅m) en 1970) [ cita requerida ] y desde entonces se ha vuelto popular para muchos tipos de carreras, tanto dentro como fuera de la carretera. [ cita requerida ] También se usó para el Avanti de producción limitada durante algunos años en la década de 1970.
El 262 de 1975-1976 era un V8 de 262,5 pulgadas cúbicas (4,3 L; 4301 cc) con vástago de empuje a 90° , bloque y culatas de hierro. El diámetro y la carrera eran de 3,671 pulgadas × 3,1 pulgadas (93,2 mm × 78,7 mm). La potencia de salida para 1975 era de 110 hp (82 kW) a 3600 rpm y 195 lb⋅ft (264 N⋅m) a 2000 rpm. El 262 fue reemplazado por el 305 para el año modelo 1977.
Este fue el segundo motor de 4.3L de Chevrolet; otros cuatro motores Chevrolet desplazaron al 4.3L: el Vortec 4300 (un V6 basado en el Chevrolet 350 cu in (5.7 L), con dos cilindros eliminados), el V8 original de 265 cu in (4.3 L) en 1954, una versión perforada del motor de seis cilindros en línea 235 de la era de los motores de pernos de estufa que desplazaba 261 cu in (4.3 L) y un derivado de los motores LT de la Generación II conocido como L99 (que usaba el diámetro de 3.736 in (94.9 mm) del 305, bielas de 5.94 in (150.9 mm) de largo y una carrera de 3 in (76.2 mm)).
Este motor se utilizó en los siguientes automóviles:
Diseñado y construido durante la era del embargo de combustible , los mandatos CAFE y las emisiones más estrictas, esta familia de motores fue diseñada para convertirse en la línea de motores "V8 económicos" de Chevrolet para todo uso y rentable. Introducido en los modelos de 1976, tenía una cilindrada de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L). Estaba destinado a llenar el vacío dejado cuando se discontinuaron los venerables 283 y 307. El diámetro y la carrera eran de 3,736 pulgadas × 3,48 pulgadas (94,9 mm × 88,4 mm), utilizando el recorrido del cigüeñal del 350. Esta nueva familia de motores proporcionaría una mejor economía de combustible que el 350, compartiría su arquitectura básica y muchas piezas con el 350 (reduciendo así los costos de producción) y brindaría a los clientes más caballos de fuerza y torque que los motores de 6 y V6 en línea de la década de 1970 de Chevrolet. A principios de los años 80, cuando GM estaba racionalizando su gama de motores, el Chevrolet 305 se convertiría en el motor "corporativo" de General Motors, lo que se reflejaría en que era el V8 estándar (y a menudo el único) en muchos vehículos de GM. Durante gran parte de los años 80, el 305 se convirtió en el V8 más común de General Motors, seguido de cerca por el 307 de Oldsmobile. El 305 también se convirtió en el V8 estándar en la serie de camionetas C/K de GM, e incluso se utilizó en el Corvette para California en 1980.
Los cigüeñales utilizados con el 305 tenían el mismo número de fundición que el 350 con una diferencia perceptible: el cigüeñal del 305 es más ligero para compensar el equilibrio del motor. Como resultado, los contrapesos son más pequeños, lo que lo hace inadecuado para su uso en un 350 donde habría que soldar metal. El 305 de muñón medio, al igual que su hermano mayor 350, se desarrollaría aún más en la década de 1990, aunque con una carrera reducida de 3 pulgadas (76,2 mm) utilizando bielas de 5,94 pulgadas (150,9 mm), en el motor LT de Generación II L99 263.
Desde 1976 en adelante hasta principios de la década de 1980, estos motores eran propensos a desgastar sus lóbulos del árbol de levas de manera prematura debido a una combinación de fabricación inadecuada y controles de calidad deficientes (resultado de las medidas de reducción de costos de GM). El 305 a veces se descarta en los círculos de rendimiento debido a su rendimiento mediocre, tamaño de diámetro pequeño y dificultad para hacer fluir grandes volúmenes de aire a altas RPM. Sin embargo, dos variantes del 305 de 1983 a 1992 tuvieron un rendimiento notable: el L69 High Output 5.0L de 1983 a 1988 (solo se usó en el F-body de fines de 1983 y principios de 1986 y en el Monte Carlo SS de fines de 1983 a 1988) y el LB9 Tuned Port Injection 5.0L de 1985 a 1992 (solo en el F-body).
Después de 1993, su uso se limitó a camionetas ligeras y SUV hasta el año modelo 1999, mientras que las furgonetas y los vehículos comerciales continuaron hasta 2002. El 305 se vendió como motor de caja bajo la marca Mr. Goodwrench como motor de reemplazo y como motor de barco para Mercury Marine hasta fines de 2014, cuando se suspendió. El bloque de cilindros todavía está en producción por GM (número de pieza 10243869) para Sprint Car Spec Racing. [30]
La primera versión del 305, el LG3, se presentó en 1976. Esta variante utilizó un carburador Rochester 2GC desde 1976 hasta 1978. En 1979, el carburador de dos cuerpos Rochester Dual-Jet, más eficiente en cuanto al consumo de combustible, reemplazó al antiguo 2GC. Este cambio también resultó en una caída de la potencia a 130 hp (97 kW) y 125 hp (93 kW) para los autos con emisiones de California. Todos los años tenían una relación de compresión de 8,5:1. Se discontinuó en 1982.
El LG4 producía entre 150 y 170 hp (112 y 127 kW) y entre 240 y 250 lb⋅ft (325 y 339 N⋅m). Introducido en 1978, el LG4 era esencialmente un LG3 con la adición de un carburador de cuatro cuerpos y válvulas más grandes. El motor experimentó una serie de mejoras graduales, aumentando la confiabilidad, el ahorro de combustible y la potencia de salida a lo largo de su producción. En 1981 (1980 para los modelos de California), Chevrolet agregó el nuevo sistema de gestión del motor "Computer Command Control" (CCC) de GM a los motores LG4 (excepto los modelos canadienses). El sistema CCC incluía el Rochester 4-bbl E4ME Quadra-Jet electrónico, con medición de combustible ajustada por computadora en los venturis primarios y un sensor de posición del acelerador que permitía al CCC calcular la carga del motor. En el sistema de encendido, el CCC era completamente responsable de la curva de sincronización; se eliminaron los avances mecánicos y de vacío del distribuidor. La sincronización de chispa más precisa proporcionada por el CCC hizo posible una serie de aumentos en la relación de compresión de un 8,4:1 anterior al CCC a 8,6:1, a un 9,5:1 asistido por sensor de detonación, todo ello mientras todavía requería solo combustible regular sin plomo 87 AKI .
En 1983, Chevrolet reemplazó la admisión de hierro fundido por una versión de aluminio y utilizó cabezales 14014416 ("416") o 14022601 ("601") con válvulas de admisión de 1,84 pulgadas, válvulas de escape de 1,50 pulgadas, cámaras de 58 cc y corredores de 178 cc. Para 1985, se agregaron los pistones de 4 válvulas y parte superior plana del L69 al LG4, lo que resultó en otro aumento en la compresión. También se agregó un sensor de detonación para permitir que el sistema de gestión del motor "CCC" compensara el aumento en la compresión y un mapa de sincronización de chispa más agresivo en el ECM. Como resultado, la potencia de los modelos de 1985 aumentó de 150 hp (112 kW) en 1984 a 165 hp (123 kW). Para 1986, Chevrolet cambió a un diseño de bloque de motor con sello principal trasero de una pieza para minimizar las fugas y los reclamos de garantía; sin embargo, algunos bloques de principios de 1986 conservaron un sello principal trasero de dos piezas.
Para 1987, Chevrolet volvió a realizar algunas revisiones para aumentar la confiabilidad general, muchas de ellas tomadas prestadas del TBI L03 , que debía reemplazar al LG4. El distribuidor HEI de bobina en tapa se retiró y se utilizó un diseño de distribuidor electrónico completamente nuevo. El patrón de pernos del colector de admisión a la culata se rediseñó para mejorar la integridad de la junta: cuatro de los pernos centrales del colector de admisión se perforaron a 72° en lugar de 90° para las culatas de cilindros de hierro fundido. También se realizaron cambios en las tapas de válvulas. Se agregaron nervaduras en la parte superior de las tapas de válvulas para aumentar el área de superficie, actuando como un disipador de calor. Para mejorar el sellado de la junta de admisión, los pernos de montaje se reubicaron en la línea central de la tapa de válvulas, colocando toda la presión de sellado de manera uniforme sobre el perímetro de la brida de montaje. Por lo tanto, estas se conocieron como tapas de válvulas de perno central, introducidas por primera vez en 1985 en el LB4 4.3L V6 y el Corvette un año antes (las culatas de cilindros de aluminio utilizadas con el Corvette fueron las primeras en tener las tapas de válvulas de perno central). Otra mejora fue el uso de un elevador hidráulico/árbol de levas de rodillos en la mayoría de los LG4 de 1987. Algunos de los primeros motores tienen disposiciones de retención de elevadores, pero utilizan el árbol de levas más antiguo, sin rodillos. 1987 también sería el último año de producción del LG4, sin embargo, se realizó una serie de motores LG4 para complementar la producción de transferencia para el Monte Carlo de 1988 y el Chevrolet Caprice de 1988.
Años: 1982–1984
El LU5 "Crossfire EFI 5.0L" contaba con una configuración de inyección de doble cuerpo de aceleración, basada en el "Crossfire Intake" original suministrado por Chevrolet para el Camaro Z28 de 1969. A diferencia de la versión original de 1969, Chevrolet no lo colocó en el maletero para que los propietarios lo instalaran. El sistema utilizaba una versión especial del todavía nuevo sistema de gestión del motor "CCC" de GM. El combustible era suministrado por las dos unidades TBI, colocadas en diagonal una de la otra, sobre el exclusivo colector de admisión de aluminio. Desafortunadamente, el sistema estaba colocado sobre el LG4 básico y carecía de una capacidad de rendimiento significativa. El motor estaba originalmente planeado para el tan esperado Camaro Z28 de 1982, sin embargo, debido a una cancelación de último momento ordenada por GM del Proyecto de producción 301 V8 y Turbo 4.9L (T301) de Pontiac, el Crossfire 305 estuvo disponible en el Trans Am de 1982. También se utilizó una versión de 350 pulgadas cúbicas en el Corvette de 1982 a 1984. Dado que era bastante temprano en el desarrollo de la gestión electrónica del motor y los programas de inyección electrónica de combustible de GM, pocos concesionarios tenían la tecnología, el equipo o los mecánicos debidamente capacitados capaces de lidiar con estos motores. Estos problemas se agravaron por los estándares de calidad del combustible que variaban ampliamente, los problemas de producción, el control de calidad deficiente por parte de GM y los propietarios que trasteaban con un sistema que no entendían. En muy poco tiempo, estos motores obtuvieron el notorio apodo de "motor de alto el fuego". Hoy en día, los propietarios de estos motores notan que son bastante confiables y que se puede realizar una mejora significativa simplemente utilizando los colectores de escape/ sistemas de escape L69/LB9 TPI/L98 TPI ... Cuando se combinan con cabezales 305 de serie fabricados para el rendimiento con válvulas más grandes o cabezales de repuesto, más una mejora del árbol de levas, estos motores pueden funcionar sorprendentemente bien. Gracias principalmente a un seguimiento algo parecido a un culto, también hay una serie de piezas de rendimiento de repuesto disponibles a través de fabricantes especializados en Crossfire.
Años: finales de 1983–1988
El L69 High Output 5.0L se lanzó a fines del año modelo 1983. Era opcional en el Firebird Trans Am, el Camaro Z28 y el IROC-Z, y era estándar en el renovado Monte Carlo Super Sport.
El L69 tiene una relación de compresión de 9,5:1 y un árbol de levas de serie relativamente agresivo. También utiliza un ECM/PROM CCC optimizado para el rendimiento, un sensor de detonación, un carburador Rochester Quadra-Jet de 4 cuerpos E4ME de 750 pies cúbicos/min (21 m3 /min) optimizado para el rendimiento y un sistema de escape especial de flujo libre con colectores de escape de gran diámetro, tubo en Y y convertidor catalítico.
Los componentes del sistema de escape del F-body del L69 se revisarían ligeramente y se volverían a utilizar en los motores LB9 305 y L98 350 TPI posteriores. Además, los motores venían equipados con una campana de inducción de aire frío funcional en el Trans Am 1983-1984, un conjunto de filtro de aire de doble esnórquel en el Camaro Z28 e IROC-Z 1983-1986 y el Trans Am 1985-1986, un esnórquel simple y grande en el Monte Carlo SS 1983-1988 (también, esnórquel doble opcional poco común en 1987-1988), un colector de admisión de aluminio, un convertidor de par de alto calado en el Monte Carlo SS y los F-body 1984, o un volante de inercia liviano en los F-body equipados con T-5.
El motor L69 producía 190 hp (142 kW) a 4800 rpm y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) de torque a 3200 rpm en el F-Body y tenía una potencia nominal de 180 hp (134 kW) en el Monte SS. [31] [32]
Años: 1981–1986
El LE9 5.0 L (305 cu in) era una versión del 305 con un carburador de cuatro cuerpos de 650 cu ft/min (18 m 3 /min) y equipado con control electrónico de chispa (ESC), [33] una relación de compresión de 9,2-9,5:1, la leva LM1 y cabezales de fundición 14010201 con válvulas de 1,84/1,50" y cámaras de 53 cc (3,2 cu in). El motor producía 165 hp (123 kW) a 4400 y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 2000 rpm. El LE9 estaba disponible en camiones C/K y furgonetas G.
Años: 1985–1992
El LB9 "Tuned Port Injection 5.0L" se introdujo en 1985. En su núcleo estaba el robusto bloque corto L69 y utilizaba el mismo perfil agresivo de árbol de levas L69. El sistema de inducción era diferente a cualquier sistema utilizado anteriormente por GM. Presentaba una gran cámara de distribución hecha de aluminio fundido, con conductos individuales hechos de aluminio tubular, que alimentaban aire a cada cilindro. Y cada cilindro tenía su propio inyector de combustible alimentado por un riel de combustible montado sobre cada banco. En 1985, este motor era opcional solo en el Camaro Z28, IROC-Z y Trans Am equipados con la suspensión de alto rendimiento WS6. El LB9 también estaba disponible en el GTA y Firebird Formula '87-92. 215 hp (160 kW) y 275 lb⋅ft (373 N⋅m) y varió entre 190 y 230 hp (142 y 172 kW) (con 275 y 300 lb⋅ft (373 y 407 N⋅m) de torque) a lo largo de los años ofrecidos.
Años: 1987–95
El L03 produjo 170 hp (127 kW) a 4400 rpm y 255 lb⋅ft (346 N⋅m) de torque a 2400 rpm en camionetas GM de 1993-1995. Este motor usaba la inyección de combustible del cuerpo del acelerador TBI , que era un híbrido entre la tecnología EFI y carburador. Usaba un sistema EFI con inyectores controlados electrónicamente, que estaban acoplados a un cuerpo de "carburador" de doble barril. Presentaba cabezales de "puerto giratorio" (que ayudaban a las emisiones, pero reducían severamente la potencia de salida) y sirvió como motor V8 base en todas las camionetas y furgonetas GMC/Chevrolet de las series C/K 1500 y 2500 (menos de 8500 lbs GVWR). También era muy común en Firebirds y Camaros porque era el único motor que ofrecía una combinación manual de cinco velocidades. El 350 excedió las clasificaciones de potencia de entrada del Borg-Warner T5 y, como tal, fue eliminado de los autos 350 para evitar pérdidas por leyes de limón y garantías.
El L03 utilizaba elevadores de rodillos hidráulicos, lo que le permitía recuperar parte de la potencia perdida con respecto a su diseño de fábrica, al tiempo que aumentaba aún más la eficiencia (reducción de la resistencia rotacional). A pesar de las deficiencias en sus restricciones de aspiración, el L03 era conocido por su fiabilidad (los modelos F-bodies de 1987 a 1990 con el L03 no utilizaban un limitador de revoluciones). El L03 utilizaba pistones cóncavos con una relación de compresión de 9,3:1 a 9,5:1. El L03 TBI tenía un diámetro de 3,736" y una carrera de 3,48", lo mismo que su primo TPI, el LB9 .
Años: 1996–2002
El Vortec 5000 L30 es un motor de camión V8 , con una cilindrada de 5020 cc (305,4 pulgadas cúbicas). El diámetro es de 95 mm (3,7 pulgadas) y la carrera es de 88,4 mm (3,5 pulgadas). La relación de compresión es de 9,1:1. [34] Fue reemplazado por el Vortec 4800 LR4 de 4,8 L para los camiones Chevrolet Silverado/GMC Sierra de 1999 y las furgonetas Express/Savana de 2003. En los camiones C/K, el 5000 produce 230 hp (172 kW) netos al volante a 4600 rpm y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) de par neto al volante a 2800 rpm. En furgonetas, produce 220 hp (164 kW) netos al volante a 4600 rpm y 290 lb⋅ft (393 N⋅m) de par neto al volante a 2800 rpm. El motor utiliza una leva de rodillos hidráulica y cabezales Vortec de alto flujo y combustión rápida. Las diferencias incluyen el diámetro y la carrera, el tamaño de la válvula de admisión y cámaras de combustión más pequeñas.
Aplicaciones L30:
El 267 se introdujo en 1979 para los modelos GM F-body (Camaro), G-body (Chevrolet Monte Carlo, El Camino), A-body (Malibu Classic, 1979-1981) y también se utilizó en los modelos GM B-body (modelos Impala y Caprice). El motor de 4,4 L y 267,8 pulgadas cúbicas (4389 cc) tenía la carrera del cigüeñal del 350 de 3,48 pulgadas (88,4 mm) y el diámetro más pequeño de cualquier bloque pequeño, 3,5 pulgadas (88,9 mm), compartido con el 200 V6 introducido un año antes.
Solo estaba disponible con un M2ME Rochester Dualjet 210, que en realidad era un Rochester Quadrajet sin cañones traseros. Después de 1980, se utilizó carburación de retroalimentación electrónica en el 267 con la excepción de los siguientes autos con especificaciones para Canadá: el Buick Regal en lugar del Buick 4.1 V6, el Oldsmobile Cutlass y Delta 88 en lugar del Olds 260 V8, y el Pontiac Grand LeMans, Grand Prix y Parisienne en lugar del Buick 4.1 V6. El 267 también se utilizó en los Checker Marathons de 1980 a 1982. [ 35 ]
Aunque era similar en cilindrada a los otros motores V8 de 4,3 a 4,4 L (265 a 267 pulgadas cúbicas) producidos por General Motors (incluidos el Oldsmobile 260 y el Pontiac 265 ), el 267 de pequeño diámetro no compartía piezas con los otros motores y se eliminó gradualmente después del año modelo 1982 debido a la incapacidad de cumplir con los estándares de emisiones. Los vehículos Chevrolet finalmente utilizaron el 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) como su motor V8 base.
El 267, cuando se introdujo en el GM F-Body como L39 4.4L, generaba 120 hp (89 kW) a 3600 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 2000 rpm (SAE neto). La potencia de salida disminuiría en los años posteriores del motor. El 267 cu in (4.4 L) tenía una baja relación de compresión de 8.3:1. [36]
El diseño original del motor de bloque pequeño se mantuvo notablemente inalterado durante su producción, que comenzó en 1954 y finalizó, en vehículos de pasajeros, en 2003. El motor todavía se fabrica hoy en día para muchas aplicaciones de posventa, tanto para reemplazar motores antiguos desgastados como para aplicaciones de alto rendimiento por parte de muchos fabricantes. Los principales cambios que se le han realizado a lo largo de los años incluyen:
Nota 1: Dependiendo de la aplicación del vehículo, la potencia, el torque y los requisitos de combustible variarán.
El LT1 de segunda generación de General Motors es un motor V8 de bloque pequeño. El nuevo LT1, que debutó en el Chevrolet Corvette de 1992 , buscaba inspirarse en la herencia del Chevrolet LT1 de 1970 .
Una mejora significativa con respecto al V8 original de primera generación es el sistema de "refrigeración inversa" del LT1 de segunda generación, que permite que el refrigerante comience en las culatas y fluya hacia abajo a través del bloque. Esto mantiene las culatas más frías, lo que permite una mayor potencia a través de una relación de compresión más alta y un mayor avance de la chispa al mismo tiempo que mantiene temperaturas de los cilindros más altas y más constantes.
Algunas piezas de la Generación II son intercambiables con el motor de una sola pieza con sello principal trasero de la Generación I. Las piezas intercambiables incluyen el conjunto giratorio (cigüeñal, pistones, bielas y volante/placa flexible), la carcasa del sello principal trasero de una sola pieza, las juntas del cárter de aceite y de la tapa de válvulas y el conjunto del tren de válvulas (sin incluir el juego de distribución, que incluye un engranaje para accionar la bomba de agua). El LT1 utiliza un nuevo bloque de motor, culata, tapa de distribución, bomba de agua, colector de admisión y soportes para accesorios. El amortiguador armónico tampoco es intercambiable; es un conjunto de amortiguador/polea único. Los soportes del motor y el patrón de pernos de la carcasa de campana siguen siendo los mismos, lo que permite cambiar fácilmente un motor más nuevo por uno más antiguo.
En 1991, GM creó un motor de bloque pequeño de nueva generación llamado "LT1 350", distinto del LT1 de Generación I de alto rendimiento de la década de 1970. Desplazaba 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) y tenía un diseño de varilla de empuje de 2 válvulas . El LT1 utilizaba un sistema de refrigeración de flujo inverso que enfriaba primero las culatas, manteniendo temperaturas más bajas en la cámara de combustión y permitiendo que el motor funcionara a una compresión más alta que sus predecesores inmediatos.
Este motor se utilizó en:
Hubo algunas versiones diferentes del LT1. Todas cuentan con un bloque de hierro fundido, con culatas de aluminio en las carrocerías Y y F, y culatas de hierro fundido en las carrocerías B y D. Los bloques Corvette tenían tapas de cilindros principales de cuatro pernos, mientras que la mayoría de los demás bloques tenían tapas de cilindros principales de dos pernos. Las piezas de fundición del bloque se mantuvieron iguales entre los cilindros principales de 2 y 4 pernos.
Los LT1 de 1992-93 usaban un sistema de gestión de combustible con densidad de velocidad, inyección de combustible por lotes y un módulo de control del motor (ECM) dedicado. En 1994, el LT1 cambió a un sensor de flujo de aire masivo e inyección secuencial en el puerto . Una computadora nueva y más capaz controlaba la transmisión y el motor y recibió un nuevo nombre: módulo de control del tren motriz (PCM). Mientras que el ECM guardaba su información de calibración en un chip PROM reemplazable, los PCM OBD1 de 1994-95 son reprogramables a través del puerto de diagnóstico.
El distribuidor Optispark inicial tenía problemas de durabilidad, y se introdujo una versión revisada en los modelos B y D de 1994 y en los modelos Y y F de 1995. Los cambios incluyen un puerto de vacío para aspirar aire filtrado a través del distribuidor para eliminar la humedad y el ozono y un sistema de transmisión revisado que utiliza un pasador de espiga extendido en el árbol de levas en lugar de un eje estriado separado en el engranaje del árbol de levas. En 1996 se produjeron importantes revisiones para OBD-II : un segundo convertidor catalítico en los coches con carrocería F, sensores de oxígeno traseros para controlar la eficiencia del catalizador y una nueva cubierta frontal del motor con un sensor de posición del cigüeñal. Algunas características OBD-II se habían añadido al Corvette a partir de 1994 con fines de prueba. [ cita requerida ] El Camaro y el Firebird del año modelo 1997 fueron los últimos años para este motor en un coche de producción de GM antes de que fuera reemplazado por el LS1, que ya estaba en el Corvette en 1997.
Los LT1 de 1992 en los Corvettes con carrocería Y fueron calificados de fábrica con 300 hp (220 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m). Los Corvettes LT1 de 1996 fueron calificados con 300 hp (220 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m).
Los modelos F-bodies de 1993-1995 tenían una potencia nominal de 275 hp (205 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m), mientras que los modelos de 1996-1997 tenían una potencia nominal de 285 hp (213 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m). Los modelos F-bodies WS6 y SS de 1996-1997 tenían una potencia nominal de 305 hp (227 kW).
Las carrocerías B y D de 1994-96 tenían una potencia nominal de 260 hp (194 kW) y 330 lb⋅ft (447 N⋅m) (250 hp (186 kW) con ventilador mecánico V08 como parte de los grupos de opciones de remolque V92 o V4P).
El LT4 era la versión especial de alto rendimiento del LT1 de nueva generación. Presentaba un perfil de árbol de levas ligeramente más agresivo, balancines de rodillos de aluminio de 1,6:1, válvulas de admisión huecas más ligeras y válvulas de escape rellenas de sodio líquido, inyectores de combustible más grandes, cigüeñal de alto rendimiento, relación de compresión más alta de 10,8:1 y colector de admisión de alto flujo (pintado de rojo) con material adicional sobre el puerto disponible para permitir la adaptación del puerto a las culatas de cilindros LT4 de puerto elevado. El LT4 estaba subestimado de manera conservadora con 330 hp (246 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m). Se introdujo en el año modelo 1996, para el último año del C4 Corvette, y venía de serie en todos los C4 Corvettes con transmisión manual ( equipados con ZF de 6 velocidades). El motor se transmitió a los SLP Camaros SS de 1997 y a los SLP Firehawks con transmisiones manuales de 6 velocidades.
El LT4 estaba disponible en los siguientes vehículos:
Los 135 motores de producción de los Firehawks y SSs fueron completamente desarmados, balanceados, calibrados y pulidos con placas de tensión. Uno de cada 5 motores fue probado en un dinamómetro de motores Superflow. Cada automóvil fue probado en un dinamómetro de chasis y luego se realizó una prueba en carretera de 6 millas (10 km).
Para el año modelo 1990, Chevrolet lanzó el Corvette ZR-1 con el radical motor LT5 de doble árbol de levas en cabeza diseñado por Lotus Engineering . Diseñado en el Reino Unido pero producido y ensamblado en Stillwater, Oklahoma por el fabricante de motores especializados Mercury Marine , el LT5 totalmente de aluminio compartía solo el espaciado de diámetro de 4,4 pulgadas con cualquier motor de bloque pequeño Chevy anterior. No tiene refrigeración inversa y, por lo general, no se lo considera un Chevrolet de bloque pequeño.
Utilizado únicamente en Corvettes, [39] el LT5 fue obra de un equipo encabezado por el director de diseño David Whitehead, y fue construido a mano por uno encabezado por el ingeniero de proyectos Terry D. Stinson. [ 40] Desplazaba 5,7 L; 349,5 pulgadas cúbicas (5727 cc) y tenía un diámetro x carrera de 3,90 pulgadas × 3,66 pulgadas (99 mm × 93 mm) en lugar de las habituales 4 pulgadas × 3,48 pulgadas (101,6 mm × 88,4 mm) y presentaba 4 válvulas por cilindro DOHC diseñadas por Lotus en lugar de las habituales cabezas OHV de 16 válvulas de Chevrolet . El LT5 de preproducción inicialmente produjo 385 hp (287 kW), pero se redujo a 375 hp (280 kW) y 370 lb⋅ft (502 N⋅m) para el Corvette ZR-1 de 1990-1992 . Las clasificaciones de potencia aumentaron a 405 hp (411 PS; 302 kW) a 5800 rpm y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) de torque a 5200 rpm desde 1993 hasta su último año en 1995, [41] gracias a cambios en la sincronización de levas y mejoras en los puertos del motor. 1993 también agregó tapas de cojinetes principales de 4 pernos y un sistema de recirculación de gases de escape .
Una segunda generación del LT5 estaba en fase de pruebas ya en 1993. La poca información que sobrevivió mostró que habría utilizado un sistema de doble cámara similar al Dodge Viper de primera generación , así como sincronización variable de válvulas . La siguiente generación del LT5 estaba programada para producir entre 450 hp (336 kW) y 475 hp (354 kW). Desafortunadamente, el costo de producción del LT5 junto con su peso, dimensiones (no encajaría en los autos piloto C5 sin modificaciones extensas) y la política interna de GM sobre el uso de un motor que no fue diseñado y construido en casa mataron al LT5 después de seis años de producción. GM canceló la opción ZR-1 a principios del año modelo 1993. Los motores que se iban a instalar en los ZR-1 aún no construidos se sellaron y embalaron para su almacenamiento a largo plazo. Después de que se construyeran en la planta de Mercruiser en Stillwater, Oklahoma, se enviaron a Bowling Green, Kentucky y se almacenaron en la planta de ensamblaje de Corvette hasta que los ZR-1 de 1994 y 1995 pasaron por la línea de ensamblaje. Se produjeron un total de 6.939 automóviles. [42] El LT5 no fue un callejón sin salida evolutivo: a pesar de ser descontinuado sin un sucesor directo, una nueva clase de V8 premium para Cadillac y eventualmente Oldsmobile, el V8 de doble árbol de levas en cabeza Northstar y sus derivados, se inspiraron en gran medida en el diseño del LT5 y las lecciones aprendidas de su producción. [43] GM también tomó lecciones aprendidas de la producción de un motor completamente de aluminio y las aplicó a la nueva serie de motores LS.
El LT5 estaba disponible en los siguientes vehículos:
El L99 4.3 L (263,1 cu in; 4,311 cc) V8, producido entre 1994 y 1996, compartía un diámetro de cilindro de 3,736 in (94,9 mm) con el 305 cu in (5,0 L) pero tenía una carrera de 3 in (76,2 mm) en comparación con 3,48 in (88,4 mm) del 305 cu in (5,0 L). [44] Los pistones utilizados en el V8 de 4,3 L eran los mismos que los del Vortec 5000 , pero se utilizaron bielas más largas de 5,94 in (150,9 mm) para compensar la carrera más corta. El L99 presentaba una arquitectura de bloque actualizada de Generación II y es externamente idéntico al V8 de Generación II LT1 de 5,7 L más grande. Al igual que el LT1, cuenta con inyección de combustible secuencial , refrigeración de flujo inverso con una bomba de agua accionada por levas y un captador de encendido óptico. La potencia es de 200 hp (149 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m).
El L99 V8 de 4,3 L fue el motor base de los sedanes Chevrolet Caprice de 1994 a 1996 , incluidos los sedanes con paquete policial 9C1, y no estaba disponible en ningún otro vehículo. La cilindrada menor del L99 proporcionó un consumo de combustible EPA ligeramente mejor que el LT1 de 5,7 L, pero con niveles de potencia y par significativamente reducidos.
Los modelos LT6 y LT7 no forman parte de la familia LT. Consulte el motor diésel Oldsmobile para obtener más información.
Si se instala una leva en un Cadillac Escalade, por ejemplo (un SUV de lujo impulsado por la versión para camioneta del Gen III), no tendríamos aperturas y cierres de válvulas agresivos. Inclinaríamos las rampas del perfil hacia un nivel de ruido más bajo.
