El motor radial es una configuración de motor de combustión interna de tipo alternativo en el que los cilindros "irradian" hacia afuera desde un cárter central como los radios de una rueda. Se asemeja a una estrella estilizada cuando se lo mira de frente y se lo denomina "motor de estrella" en algunos otros idiomas.
La configuración radial se utilizaba comúnmente para motores de aeronaves antes de que los motores de turbina de gas se volvieran predominantes.
Como los ejes de los cilindros son coplanares, no es posible unir todas las bielas directamente al cigüeñal, a menos que se utilicen bielas bifurcadas mecánicamente complejas, ninguna de las cuales ha tenido éxito. En cambio, los pistones están conectados al cigüeñal con un conjunto de biela maestra y articulada. Un pistón, el superior en la animación, tiene una biela maestra con una unión directa al cigüeñal. Los pistones restantes fijan las uniones de sus bielas a anillos alrededor del borde de la biela maestra. Se pueden agregar "filas" adicionales de cilindros radiales para aumentar la capacidad del motor sin aumentar su diámetro.
Los motores radiales de cuatro tiempos tienen un número impar de cilindros por fila, de modo que se puede mantener un orden de encendido consistente de cada dos pistones , lo que proporciona un funcionamiento suave. Por ejemplo, en un motor de cinco cilindros, el orden de encendido es 1, 3, 5, 2, 4 y de vuelta al cilindro 1. Además, esto siempre deja un espacio de un pistón entre el pistón en su carrera de combustión y el pistón en compresión. La carrera activa ayuda directamente a comprimir el siguiente cilindro que se enciende, lo que hace que el movimiento sea más uniforme. Si se utilizara un número par de cilindros, no sería posible un ciclo de encendido con el mismo tiempo.
Como ocurre en la mayoría de los motores de cuatro tiempos, el cigüeñal necesita dos revoluciones para completar los cuatro tiempos de cada pistón (admisión, compresión, combustión y escape). El anillo del árbol de levas está diseñado para girar más lentamente y en dirección opuesta al cigüeñal. Sus lóbulos de leva están colocados en dos filas: una para las válvulas de admisión y otra para las válvulas de escape. El motor radial normalmente utiliza menos lóbulos de leva que otros tipos. Por ejemplo, en el motor de la ilustración animada, cuatro lóbulos de leva sirven a las 10 válvulas de los cinco cilindros, mientras que se necesitarían 10 para un motor en línea típico con la misma cantidad de cilindros y válvulas.
La mayoría de los motores radiales utilizan válvulas de asiento en cabeza accionadas por varillas de empuje y elevadores en una placa de levas que es concéntrica con el cigüeñal, con algunos radiales más pequeños, como el Kinner B-5 y el Shvetsov M-11 ruso , que utilizan árboles de levas individuales dentro del cárter para cada cilindro. Algunos motores utilizan válvulas de manguito como el Bristol Hercules de 14 cilindros y el Bristol Centaurus de 18 cilindros , que son más silenciosos y funcionan con mayor suavidad pero requieren tolerancias de fabricación mucho más estrictas . [ cita requerida ]
En 1901, CM Manly construyó un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua, una conversión de uno de los motores rotativos de Stephen Balzer , para el avión Langley 's Aerodrome . El motor de Manly producía 52 hp (39 kW) a 950 rpm. [1]
Entre 1903 y 1904, Jacob Ellehammer utilizó su experiencia en la construcción de motocicletas para construir el primer motor radial refrigerado por aire del mundo, un motor de tres cilindros que utilizó como base para un modelo de cinco cilindros más potente en 1907. Éste se instaló en su triplano y realizó varios saltos cortos en vuelo libre. [2]
Otro motor radial temprano fue el Anzani de tres cilindros , construido originalmente como una configuración de "ventilador" W3, uno de los cuales propulsó al Blériot XI de Louis Blériot a través del Canal de la Mancha . Antes de 1914, Alessandro Anzani había desarrollado motores radiales que iban desde los de 3 cilindros (espaciados 120° entre sí) —lo suficientemente tempranos como para haber sido utilizados en algunos ejemplos franceses del famoso Blériot XI de la fábrica original de Blériot— hasta un enorme motor de 20 cilindros de 200 hp (150 kW), con sus cilindros dispuestos en cuatro filas de cinco cilindros cada una. [1]
La mayoría de los motores radiales están refrigerados por aire , pero uno de los motores radiales más exitosos (y el primer diseño "estacionario" producido para los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial) fue la serie Salmson 9Z de motores radiales de nueve cilindros refrigerados por agua que se produjeron en grandes cantidades. Georges Canton y Pierre Unné patentaron el diseño original del motor en 1909 y se lo ofrecieron a la empresa Salmson ; el motor a menudo se conocía como Canton-Unné. [3]
Entre 1909 y 1919, el motor radial se vio eclipsado por su pariente cercano, el motor rotativo , que se diferenciaba del llamado radial "estacionario" en que el cárter y los cilindros giraban con la hélice. Su concepto era similar al del radial posterior, con la principal diferencia de que la hélice estaba atornillada al motor y el cigüeñal a la estructura del avión. El problema de la refrigeración de los cilindros, un factor importante en los primeros radiales "estacionarios", se alivió gracias a que el motor generaba su propio flujo de aire de refrigeración. [4]
En la Primera Guerra Mundial, muchos aviones franceses y de otros países aliados volaron con motores rotativos Gnome , Le Rhône , Clerget y Bentley , cuyos últimos ejemplares alcanzaron los 250 hp (190 kW), aunque ninguno de los que superaban los 160 hp (120 kW) tuvo éxito. En 1917, el desarrollo de motores rotativos se quedó atrás de los nuevos motores en línea y de tipo V, que en 1918 producían hasta 400 hp (300 kW) y propulsaban casi todos los nuevos aviones de combate franceses y británicos.
La mayoría de los aviones alemanes de la época utilizaban motores de seis cilindros en línea refrigerados por agua. Motorenfabrik Oberursel fabricó copias autorizadas de los motores rotativos Gnome y Le Rhône, y Siemens-Halske construyó sus propios diseños, incluido el motor rotativo de once cilindros Siemens-Halske Sh.III , que era inusual para la época porque estaba engranado a través de un tren de engranajes cónicos en el extremo trasero del cárter sin que el cigüeñal estuviera firmemente montado en la estructura del avión, de modo que los componentes internos del motor (cigüeñal completamente interno "flotando" en sus cojinetes del cárter, con sus bielas y pistones) giraban en dirección opuesta al cárter y los cilindros, que todavía giraban como lo hacía la propia hélice, ya que todavía estaba firmemente sujeta a la parte delantera del cárter, como con los rotativos alemanes umlaufmotor regulares.
Al final de la guerra, el motor rotativo había alcanzado los límites de su diseño, en particular en lo que respecta a la cantidad de combustible y aire que podía introducirse en los cilindros a través del cigüeñal hueco, mientras que los avances en la metalurgia y la refrigeración de los cilindros finalmente permitieron que los motores radiales estacionarios sustituyeran a los motores rotativos. A principios de la década de 1920, Le Rhône convirtió varios de sus motores rotativos en motores radiales estacionarios.
En 1918, se apreciaron las ventajas potenciales de los motores radiales refrigerados por aire sobre el motor en línea refrigerado por agua y el motor rotativo refrigerado por aire que habían propulsado los aviones de la Primera Guerra Mundial, pero no se materializaron. Los diseñadores británicos habían producido el motor radial ABC Dragonfly en 1917, pero no pudieron resolver los problemas de refrigeración, y no fue hasta la década de 1920 que Bristol y Armstrong Siddeley produjeron motores radiales refrigerados por aire confiables como el Bristol Jupiter [5] y el Armstrong Siddeley Jaguar . [ cita requerida ]
En los Estados Unidos, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA) observó en 1920 que los motores radiales refrigerados por aire podían ofrecer un aumento en la relación potencia-peso y la fiabilidad; en 1921, la Armada estadounidense había anunciado que solo encargaría aviones equipados con motores radiales refrigerados por aire y otras armas aéreas navales siguieron su ejemplo. El motor J-1 de Charles Lawrance se desarrolló en 1922 con financiación de la Armada y, utilizando cilindros de aluminio con revestimientos de acero, funcionó durante unas 300 horas sin precedentes, en una época en la que una autonomía de 50 horas era normal. A instancias del Ejército y la Armada, la Wright Aeronautical Corporation compró la empresa de Lawrance y los motores posteriores se construyeron bajo el nombre de Wright. Los motores radiales dieron confianza a los pilotos de la Armada que realizaban vuelos de largo alcance sobre el agua. [6]
El motor radial J-5 Whirlwind de 225 hp (168 kW) de Wright de 1925 fue ampliamente considerado como "el primer motor de avión verdaderamente confiable". [7] Wright contrató a Giuseppe Mario Bellanca para diseñar un avión para exhibirlo, y el resultado fue el Wright-Bellanca WB-1 , que voló por primera vez más tarde ese año. El J-5 se utilizó en muchos aviones avanzados de la época, incluido el Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh , en el que realizó el primer vuelo transatlántico en solitario. [8]
En 1925 se fundó la empresa estadounidense Pratt & Whitney , que competía con los motores radiales de Wright. La oferta inicial de Pratt & Whitney, el R-1340 Wasp , se puso a prueba más tarde ese año, dando inicio a una línea de motores que se desarrollaría durante los siguientes 25 años y que incluía el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros y dos filas . Se produjeron más Twin Wasp que cualquier otro motor de pistón de aviación en la historia de la aviación; se construyeron casi 175.000. [9]
En el Reino Unido, la Bristol Aeroplane Company se concentró en el desarrollo de radiales como el Jupiter, Mercury y los radiales Hercules con válvula de manguito . Alemania, Japón y la Unión Soviética comenzaron a construir versiones con licencia de los radiales Armstrong Siddeley, Bristol, Wright o Pratt & Whitney antes de producir sus propias versiones mejoradas. [ cita requerida ] Francia continuó con el desarrollo de varios motores rotativos, pero también produjo motores derivados de los diseños de Bristol, especialmente el Jupiter.
Aunque otras configuraciones de pistón y turbohélices han tomado el relevo en los aviones modernos propulsados por hélice , el Rare Bear , que es un Grumman F8F Bearcat equipado con un motor radial Wright R-3350 Duplex-Cyclone , sigue siendo el avión propulsado por pistón más rápido . [10] [11]
125.334 del Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp estadounidense de 18 cilindros y dos filas , con una cilindrada de 2.800 in3 ( 46 L) y entre 2.000 y 2.400 hp (1.500-1.800 kW), propulsaron los monomotores estadounidenses Vought F4U Corsair , Grumman F6F Hellcat , Republic P-47 Thunderbolt , bimotor Martin B-26 Marauder , Douglas A-26 Invader , Northrop P-61 Black Widow , etc. El mencionado anteriormente Twin Wasp radial de 14 cilindros y dos filas de la misma firma, de menor cilindrada (30 litros), se utilizó como diseño principal del motor para el B-24 Liberator , el PBY Catalina y el Douglas C-47 , cada diseño estando entre los líderes de producción de todos los tiempos para cada tipo de fuselaje. diseño.
Los motores radiales de doble fila de la serie Wright Cyclone de Estados Unidos impulsaron aviones de guerra estadounidenses: el Twin Cyclone , de 14 cilindros y casi 43 litros de cilindrada, impulsó al Grumman TBF Avenger de un solo motor, al North American B-25 Mitchell de dos motores y a algunas versiones del Douglas A-20 Havoc , mientras que el enorme Duplex-Cyclone , de 18 cilindros y casi 55 litros de cilindrada, impulsó al Boeing B-29 Superfortress de cuatro motores y a otros.
La oficina de diseño soviética Shvetsov OKB-19 fue la única fuente de diseño para todos los motores radiales producidos en fábrica por el gobierno soviético utilizados en sus aviones de la Segunda Guerra Mundial, empezando por el Shvetsov M-25 (basado en el diseño del Wright Cyclone 9 estadounidense ) y pasando a diseñar el radial de catorce cilindros Shvetsov ASh-82 de 41 litros de cilindrada para cazas, y el enorme radial de dieciocho cilindros Shvetsov ASh-73 de 58 litros de cilindrada en 1946 - el diseño radial de menor cilindrada del Shvetsov OKB durante la guerra fue el radial de cinco cilindros Shvetsov M-11 de 8,6 litros de cilindrada, de diseño autóctono .
Más de 28.000 de los BMW 801 alemanes de 42 litros de cilindrada, 14 cilindros y dos filas de asientos , con entre 1.560 y 2.000 CV (1.540-1.970 hp, o 1.150-1.470 kW), propulsaron el Focke-Wulf Fw 190 Würger monoplaza y monomotor alemán y el Junkers Ju 88 bimotor .
En Japón, la mayoría de los aviones estaban propulsados por motores radiales refrigerados por aire, como el Mitsubishi Zuisei de 14 cilindros (11.903 unidades, por ejemplo, Kawasaki Ki-45 ), Mitsubishi Kinsei (12.228 unidades, por ejemplo, Aichi D3A ), Mitsubishi Kasei (16.486 unidades, por ejemplo, Kawanishi H8K ), Nakajima Sakae (30.233 unidades, por ejemplo, Mitsubishi A6M y Nakajima Ki-43 ) y Nakajima Homare de 18 cilindros (9.089 unidades, por ejemplo, Nakajima Ki-84 ). El Kawasaki Ki-61 y el Yokosuka D4Y eran raros ejemplos de aviones japoneses con motor en línea refrigerado por líquido en ese momento, pero más tarde, también se rediseñaron para adaptarse a motores radiales como el Kawasaki Ki-100 y el Yokosuka D4Y 3.
En Gran Bretaña, Bristol produjo tanto radiales con válvulas de manguito como con válvulas de asiento convencionales : de los diseños con válvulas de manguito, más de 57.400 motores Hercules impulsaron el Vickers Wellington , Short Stirling , Handley Page Halifax y algunas versiones del Avro Lancaster , más de 8.000 de los pioneros Bristol Perseus con válvulas de manguito se utilizaron en varios tipos, y más de 2.500 de los radiales británicos de producción de mayor cilindrada de la firma de Bristol en utilizar válvulas de manguito, el Bristol Centaurus, se utilizaron para impulsar el Hawker Tempest II y el Sea Fury . Los radiales con válvulas de asiento de la misma empresa incluían: alrededor de 32.000 Bristol Pegasus utilizados en el Short Sunderland , Handley Page Hampden y Fairey Swordfish y más de 20.000 ejemplares del Mercury de nueve cilindros de origen 1925 de la empresa se utilizaron para impulsar el Westland Lysander , el Bristol Blenheim y el Blackburn Skua .
En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, cuando se hizo evidente la necesidad de vehículos blindados, los diseñadores se enfrentaron al problema de cómo propulsarlos y recurrieron al uso de motores de aviación, entre ellos los de tipo radial. Los motores radiales de aviación proporcionaban una mayor relación potencia-peso y eran más fiables que los motores en línea convencionales para vehículos disponibles en ese momento. Sin embargo, esta dependencia tenía un inconveniente: si los motores se montaban verticalmente, como en el M3 Lee y el M4 Sherman , su diámetro comparativamente grande le daba al tanque una silueta más alta que los diseños que utilizaban motores en línea. [ cita requerida ]
El Continental R-670 , un motor aeronáutico radial de 7 cilindros que voló por primera vez en 1931, se convirtió en un motor de tanque ampliamente utilizado, siendo instalado en el M1 Combat Car , el M2 Light Tank , el M3 Stuart , el M3 Lee y el LVT-2 Water Buffalo . [ cita requerida ]
El Guiberson T-1020 , un motor aeronáutico diésel radial de 9 cilindros, se utilizó en el M1A1E1 , mientras que el Continental R975 estuvo en servicio en el M4 Sherman , el M7 Priest , el destructor de tanques M18 Hellcat y el obús autopropulsado M44 . [ cita requerida ]
Varias empresas siguen construyendo radiales en la actualidad. Vedeneyev produce el radial M-14P de 360–450 hp (270–340 kW) que se utiliza en los aviones acrobáticos Yakovlev y Sukhoi . El M-14P también lo utilizan los constructores de aviones de fabricación casera , como el Culp Special y el Culp Sopwith Pup, [12] Pitts S12 "Monster" y el Murphy "Moose" . Los motores de 7 cilindros de 110 hp (82 kW) y de 9 cilindros de 150 hp (110 kW) están disponibles en Rotec Aerosport de Australia. HCI Aviation [13] ofrece el R180 de 5 cilindros (75 hp (56 kW)) y el R220 de 7 cilindros (110 hp (82 kW)), disponibles "listos para volar" y como un kit para construir uno mismo. Verner Motor de la República Checa construye varios motores radiales con potencias que van desde los 25 a los 150 hp (19 a 112 kW). [14] Los motores radiales en miniatura para aeromodelos están disponibles en OS Engines , Saito Seisakusho de Japón y Shijiazhuang de China, y Evolution (diseñado por Wolfgang Seidel de Alemania y fabricado en la India) y Technopower en los EE. UU. [ cita requerida ]
Los sistemas de refrigeración líquida son generalmente más vulnerables a los daños en batalla. Incluso un daño menor por metralla puede fácilmente resultar en una pérdida de refrigerante y el consiguiente sobrecalentamiento del motor, mientras que un motor radial refrigerado por aire puede no verse afectado en gran medida por daños menores. [16] Los radiales tienen cigüeñales más cortos y rígidos, un motor radial de una sola bancada necesita solo dos cojinetes de cigüeñal en comparación con los siete necesarios para un motor en línea de seis cilindros refrigerado por líquido de rigidez similar. [17]
Si bien un motor radial de un solo banco permite que todos los cilindros se enfríen por igual, lo mismo no sucede con los motores de varias filas, donde los cilindros traseros pueden verse afectados por el calor que sale de la fila delantera y el flujo de aire queda enmascarado. [18]
Una posible desventaja de los motores radiales es que al tener los cilindros expuestos al flujo de aire se incrementa considerablemente la resistencia . La respuesta fue la adición de carenados especialmente diseñados con deflectores para forzar el paso del aire entre los cilindros. El primer carenado eficaz para reducir la resistencia que no perjudicaba la refrigeración del motor fue el anillo Townend británico o "anillo de resistencia", que formaba una banda estrecha alrededor del motor que cubría las culatas de los cilindros, reduciendo la resistencia. El Comité Asesor Nacional de Aeronáutica estudió el problema y desarrolló el carenado NACA , que redujo aún más la resistencia y mejoró la refrigeración. Casi todos los motores radiales de aeronaves desde entonces han utilizado carenados de tipo NACA. [Nota 1]
Si bien los motores en línea refrigerados por líquido continuaron siendo comunes en los nuevos diseños hasta fines de la Segunda Guerra Mundial , los motores radiales dominaron después hasta que fueron superados por los motores a reacción, con el Hawker Sea Fury de fines de la guerra y el Grumman F8F Bearcat , dos de los aviones de producción con motor de pistón más rápidos jamás construidos, que usaban motores radiales.
Siempre que un motor radial permanece apagado durante más de unos minutos, el aceite o el combustible pueden drenar hacia las cámaras de combustión de los cilindros inferiores o acumularse en los conductos de admisión inferiores, listos para ser absorbidos por los cilindros cuando el motor se pone en marcha. A medida que el pistón se acerca al punto muerto superior (PMS) de la carrera de compresión, este líquido, al ser incompresible, detiene el movimiento del pistón. Arrancar o intentar arrancar el motor en tales condiciones puede provocar que la biela se doble o se rompa. [21]
Originalmente, los motores radiales tenían una sola fila de cilindros, pero a medida que aumentaba el tamaño de los motores, se hizo necesario agregar filas adicionales. El primer motor de configuración radial conocido que utilizó un diseño de dos filas fue el motor rotativo Gnôme "Double Lambda" de 160 hp de 1912, diseñado como una versión de dos filas de 14 cilindros del rotativo Lambda de una fila de siete cilindros de la empresa, pero los problemas de confiabilidad y refrigeración limitaron su éxito.
Los diseños de dos filas comenzaron a aparecer en gran número durante la década de 1930, cuando el tamaño y el peso de las aeronaves crecieron hasta el punto en que los motores de una sola fila de la potencia requerida eran simplemente demasiado grandes para ser prácticos. Los diseños de dos filas a menudo tenían problemas de refrigeración con la bancada trasera de cilindros, pero se introdujeron una variedad de deflectores y aletas que eliminaron en gran medida estos problemas. La desventaja era un área frontal relativamente grande que debía dejarse abierta para proporcionar suficiente flujo de aire, lo que aumentaba la resistencia. Esto dio lugar a importantes discusiones en la industria a fines de la década de 1930 sobre la posibilidad de usar radiales para aviones de alta velocidad como los cazas modernos. [ cita requerida ]
La solución se introdujo con el motor radial de dos filas y 14 cilindros BMW 801. Kurt Tank diseñó un nuevo sistema de refrigeración para este motor que utilizaba un ventilador de alta velocidad para soplar aire comprimido en canales que llevan el aire a la mitad de los bancos, donde una serie de deflectores dirigían el aire sobre todos los cilindros. Esto permitió que la cubierta se ajustara firmemente alrededor del motor, reduciendo la resistencia, al mismo tiempo que proporcionaba (después de una serie de experimentos y modificaciones) suficiente aire de refrigeración a la parte trasera. Este concepto básico pronto fue copiado por muchos otros fabricantes, y muchos aviones de finales de la Segunda Guerra Mundial volvieron al diseño radial a medida que se empezaron a introducir diseños más nuevos y mucho más grandes. [ cita requerida ] Los ejemplos incluyen el Bristol Centaurus en el Hawker Sea Fury y el Shvetsov ASh-82 en el Lavochkin La-7 . [ cita requerida ]
Para lograr una mayor potencia, no se consideró viable agregar más filas debido a la dificultad de proporcionar el flujo de aire necesario a las filas traseras. Se diseñaron motores más grandes, en su mayoría con refrigeración por agua, aunque esto aumentó enormemente la complejidad y eliminó algunas de las ventajas del diseño radial refrigerado por aire. Un ejemplo de este concepto es el BMW 803 , que nunca entró en servicio. [ cita requerida ]
En Estados Unidos se llevó a cabo un importante estudio [ ¿cuál? ] sobre el flujo de aire alrededor de los radiales utilizando túneles de viento y otros sistemas, y se demostró que se disponía de un amplio flujo de aire con un diseño cuidadoso. Esto condujo al R-4360 , que tiene 28 cilindros dispuestos en una configuración de mazorca de maíz de 4 filas . El R-4360 estuvo en servicio en grandes aviones estadounidenses en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial . Estados Unidos y la Unión Soviética continuaron los experimentos con radiales más grandes, pero el Reino Unido abandonó tales diseños a favor de versiones más nuevas del Centaurus y un rápido movimiento hacia el uso de turbohélices como el Armstrong Siddeley Python y el Bristol Proteus , que producían fácilmente más potencia que los radiales sin el peso ni la complejidad. [ cita requerida ]
Los motores radiales de gran tamaño continuaron construyéndose para otros usos, aunque ya no son comunes. Un ejemplo es el motor diésel Zvezda M503 de 5 toneladas con 42 cilindros en 6 filas de 7, desplazando 143,6 litros (8760 pulgadas cúbicas) y produciendo 3942 hp (2940 kW). Tres de estos se utilizaron en los rápidos barcos lanzamisiles de la clase Osa . [ cita requerida ] Otro fue el Lycoming XR-7755 , que fue el motor de pistón para avión más grande jamás construido en los Estados Unidos, con 36 cilindros que totalizaban aproximadamente 7750 pulgadas cúbicas ( 127 L) de desplazamiento y una potencia de 5000 caballos de fuerza (3700 kilovatios).
Si bien la mayoría de los motores radiales se han fabricado para gasolina, también ha habido motores radiales diésel. Dos ventajas principales favorecen a los diésel : menor consumo de combustible y menor riesgo de incendio. [ cita requerida ]
Packard diseñó y construyó un motor de avión radial diésel de 9 cilindros y 980 pulgadas cúbicas (16,06 litros) de desplazamiento, el DR-980 de 225 caballos de fuerza (168 kW) , en 1928. El 28 de mayo de 1931, un Bellanca CH-300 propulsado por DR-980 , con 481 galones de combustible, pilotado por Walter Edwin Lees y Frederick Brossy estableció un récord al permanecer en el aire durante 84 horas y 32 minutos sin ser reabastecido. [22] Este récord se mantuvo durante 55 años hasta que fue batido por el Rutan Voyager . [23]
El Bristol Phoenix experimental de 1928-1932 fue probado en vuelo con éxito en un Westland Wapiti y estableció récords de altitud en 1934 que duraron hasta la Segunda Guerra Mundial. [ cita requerida ]
En 1932, la empresa francesa Clerget desarrolló el 14D, un motor radial diésel de dos tiempos y 14 cilindros . Tras una serie de mejoras, en 1938 el modelo 14F2 producía 520 CV (390 kW) a 1910 rpm de potencia de crucero, con una relación potencia-peso cercana a la de los motores de gasolina contemporáneos y un consumo específico de combustible de aproximadamente el 80 % del de un motor de gasolina equivalente. Durante la Segunda Guerra Mundial, la investigación continuó, pero no se produjo la producción en masa debido a la ocupación nazi. En 1943, el motor había crecido hasta producir más de 1000 CV (750 kW) con un turbocompresor . Después de la guerra, la empresa Clerget se integró en la empresa SNECMA y tenía planes para un motor diésel de 32 cilindros de 4000 CV (3000 kW), pero en 1947 la empresa abandonó el desarrollo de motores de pistón en favor de los emergentes motores de turbina. [ cita requerida ]
La Nordberg Manufacturing Company de los Estados Unidos desarrolló y produjo una serie de grandes motores diésel radiales de dos tiempos a finales de la década de 1940 para la producción eléctrica, principalmente en fundiciones de aluminio y para bombear agua. Se diferenciaban de la mayoría de los radiales en que tenían un número par de cilindros en un solo banco (o fila) y una biela maestra doble poco común. Se construyeron variantes que podían funcionar con gasóleo o gasolina o mezclas de ambos. En los EE. UU. se fabricaron varias instalaciones de centrales eléctricas que utilizaban grandes cantidades de estos motores [24].
Electro-Motive Diesel (EMD) construyó los motores "panqueque" 16-184 y 16-338 para uso marino. [25]
Los motores aerodiésel Zoche son un prototipo de diseño radial que tiene un número par de cilindros, ya sea cuatro u ocho; pero esto no es problemático, porque son motores de dos tiempos , con el doble de carreras de potencia por rotación del cigüeñal que un motor de cuatro tiempos. [26] [ fuente de terceros necesaria ]
Se han diseñado varios motores radiales que funcionan con aire comprimido, principalmente para su uso en modelos de aviones y en compresores de gas. [27]
Varios motores de cuatro tiempos de varios cilindros han estado disponibles comercialmente en una configuración radial, comenzando con el radial "Sirius" FR5-300 de cinco cilindros y 3,0 pulgadas cúbicas (50 cm 3 ) de desplazamiento de la firma japonesa OS Max en 1986. La firma estadounidense "Technopower" había fabricado motores radiales de cinco y siete cilindros de menor cilindrada ya en 1976, pero el motor de la firma OS fue el primer diseño de motor radial producido en serie en la historia del aeromodelismo . La firma rival Saito Seisakusho en Japón ha producido desde entonces un motor radial de cuatro tiempos de cinco cilindros de tamaño similar como rival directo del diseño OS, y Saito también ha creado una serie de motores radiales de tres cilindros alimentados con metanol y gasolina que van desde 0,90 pulgadas cúbicas (15 cm 3 ) hasta 4,50 pulgadas cúbicas. (75 cm 3 ) de cilindrada, también todos disponibles ahora en formato de encendido por chispa hasta 84 cm 3 de cilindrada para su uso con gasolina. [28] La firma alemana Seidel anteriormente fabricaba motores radiales de modelo de radiocontrol "grandes" de siete y nueve cilindros (a partir de 35 cm 3 de cilindrada), principalmente para encendido por bujía incandescente, con un radial experimental de doble fila de catorce cilindros en prueba - la firma estadounidense Evolution ahora vende los radiales diseñados por Seidel, y su fabricación se realiza en la India. [ cita requerida ]
