Un sistema de bicicletas compartidas , programa de bicicletas compartidas , [1] plan de bicicletas públicas , [2] o plan de bicicletas públicas compartidas ( PBS ) , [3] es un servicio de transporte compartido en el que las bicicletas están disponibles para uso compartido por parte de personas a bajo costo.
Los programas en sí incluyen sistemas con y sin base, donde los sistemas de conexión permiten a los usuarios alquilar una bicicleta desde un muelle, es decir, un portabicicletas con tecnología habilitada y regresar a otro nodo o muelle dentro del sistema, y sistemas sin base, que ofrecen un -Sistema gratuito que se basa en tecnología inteligente. En cualquier formato, los sistemas pueden incorporar mapas web de teléfonos inteligentes para localizar bicicletas y muelles disponibles. En julio de 2020, Google Maps empezó a incluir sistemas de bicicletas compartidas en sus recomendaciones de rutas. [4]
Con sus antecedentes en los esfuerzos de base de mediados de los años 1960; Para 2022, aproximadamente 3.000 ciudades en todo el mundo ofrecerán sistemas de bicicletas compartidas, [5] por ejemplo, Dubai , [6] Nueva York , [7] París , Ciudad de México , Montreal [8] [9] y Barcelona . [10] [11]
Los primeros proyectos de bicicletas compartidas fueron iniciados por diversas fuentes, como organizaciones comunitarias locales, proyectos caritativos destinados a los desfavorecidos, como forma de promover las bicicletas como forma de transporte no contaminante, y empresas de alquiler de bicicletas.
El primer programa comunitario de bicicletas conocido lo inició en el verano de 1965 [12] Luud Schimmelpennink en asociación con el grupo Provo en Ámsterdam , Países Bajos. [13] [14] [12] [15] el grupo Provo pintó cincuenta bicicletas de blanco y las colocó abiertas en Amsterdam para que todos las usaran libremente. [16] Este llamado Plan de Bicicletas Blancas ( holandés : Wittefietsenplan ) proporcionaba bicicletas gratuitas que se suponía que se usarían para un viaje y luego se dejarían para otra persona. Al cabo de un mes, la mayoría de las bicicletas habían sido robadas y el resto fueron encontradas en canales cercanos. [17] El programa todavía está activo en algunas partes de los Países Bajos, por ejemplo, en el Parque Nacional Hoge Veluwe , donde se pueden utilizar bicicletas dentro del parque. Originalmente existió como uno de una serie de Planes Blancos propuestos en la revista callejera producida por el grupo anarquista PROVO. Años más tarde, Schimmelpennink admitió que "el experimento de los años sesenta nunca existió tal como la gente cree" y que "no se habían puesto en la calle más de unas diez bicicletas" "como sugerencia de una idea más amplia". Como la policía había confiscado temporalmente todas las bicicletas blancas un día después de su liberación al público, el experimento de la bicicleta blanca había durado menos de un mes. [18]
La novela Ecotopía (1975) de Ernest Callenbach ilustró la idea. En la novela utópica de una sociedad que no utiliza combustibles fósiles , Callenbach describió un sistema de bicicletas compartidas que está a disposición de los habitantes y forma parte integrante del sistema de transporte público. [19]
Para evitar robos, los programas de bicicletas compartidas gravitaron hacia los sistemas de control de tarjetas inteligentes . Uno de los primeros programas de 'bicicletas inteligentes' fue el sistema de almacenamiento de bicicletas Grippa™ utilizado en el sistema Bikeabout de Portsmouth (Reino Unido) . [20] [21] [22] El programa Bikeabout fue lanzado en octubre de 1995 por la Universidad de Portsmouth , Reino Unido, como parte de su Plan de Transporte Verde en un esfuerzo por reducir los viajes en automóvil del personal y los estudiantes entre los campus. [21] Financiado en parte por el programa ENTRANCE [nota 1] de la UE , el programa Bikeabout era un sistema de "tarjeta inteligente" totalmente automatizado. [21] [22] [23] Por una pequeña tarifa, los usuarios recibían 'tarjetas inteligentes' con rayas magnéticas legibles en un quiosco cubierto de 'tienda de bicicletas', desbloqueando la bicicleta de su estante de almacenamiento. [21] Las cámaras CCTV ubicadas en la estación limitaron el vandalismo. [21] Al llegar a la estación de destino, la tarjeta inteligente desbloqueaba el portabicicletas y registraba la devolución de la bicicleta, [21] registrando si la bicicleta fue devuelta con daños o si el tiempo de alquiler excedía un máximo de tres horas. [21] Implementado con un presupuesto original de aproximadamente £200.000, el plan Portsmouth Bikeabout nunca tuvo mucho éxito en términos de uso de ciclistas, [24] en parte debido al número limitado de quioscos de bicicletas y horas de operación. [21] [23] Las restricciones climáticas estacionales y las preocupaciones sobre cargos injustificados por daños a las bicicletas también impusieron barreras al uso. [21] La universidad suspendió el programa Bikeabout en 1998 a favor de un servicio ampliado de minibús ; Los costos totales del programa Bikeabout nunca fueron revelados. [25] [26]
Uno de los primeros proyectos comunitarios de bicicletas en los Estados Unidos se inició en Portland, Oregon, en 1994, por los activistas cívicos y ambientales Tom O'Keefe, Joe Keating y Steve Gunther. Se adoptó el enfoque de simplemente liberar un número de bicicletas a las calles para su uso sin restricciones. Si bien el Proyecto de Bicicletas Amarillas de Portland tuvo éxito en términos de publicidad, resultó insostenible debido al robo y vandalismo de las bicicletas. El Proyecto de Bicicletas Amarillas finalmente fue cancelado y reemplazado por el programa Create A Commuter (CAC), que proporciona bicicletas de segunda mano gratuitas a ciertas personas preseleccionadas de bajos ingresos y desfavorecidas que necesitan una bicicleta para ir al trabajo o asistir a cursos de capacitación laboral. [27]
En 1995, se introdujo en Copenhague un sistema de 300 bicicletas que utiliza monedas para desbloquear las bicicletas al estilo de los carritos de compras . [28] Fue iniciado por Morten Sadolin y Ole Wessung. La idea fue desarrollada por ambos habitantes de Copenhague después de que fueron víctimas del robo de bicicletas una noche de 1989. [29] El programa ByCylken de Copenhague fue el primer programa urbano de bicicletas compartidas a gran escala que incluyó bicicletas especialmente diseñadas con piezas que no podían usarse en otras bicicletas. . Para obtener una bicicleta, los ciclistas pagan un depósito reembolsable en uno de los 100 puestos especiales para bicicletas con cerradura y tienen uso ilimitado de la bicicleta dentro de una "zona de bicicletas urbana" específica. [30] La multa por no devolver una bicicleta o abandonar la zona de bicicletas compartidas supera los 150 dólares estadounidenses y la policía de Copenhague la hace cumplir estrictamente. Originalmente, los fundadores del programa esperaban financiarlo completamente vendiendo espacio publicitario en las bicicletas, que se colocaba en el cuadro de la bicicleta y sus ruedas sólidas de tipo disco. Esta fuente de financiación rápidamente resultó insuficiente y la ciudad de Copenhague asumió la administración del programa, financiando la mayor parte de los costos del programa mediante asignaciones de los ingresos de la ciudad junto con contribuciones de donantes corporativos. Dado que el programa City Bikes es gratuito para el usuario, no hay retorno sobre el capital invertido por el municipio, y una cantidad considerable de fondos públicos debe reinvertirse constantemente para mantener el sistema en servicio, hacer cumplir las regulaciones y reemplazar bicicletas perdidas.
La ola moderna de bicicletas con bloqueo electrónico despegó en Francia. En 1998, la ciudad de Rennes Francia lanzó Velo a la cart utilizando una tarjeta magnética para liberar bicicletas, operado por Clear Channel. Luego, la empresa de publicidad francesa JCDecaux comenzó a lanzar sistemas más grandes en Viena (2003), Lyon (2005) y París (2007), entre otros. El sistema de París captó la atención del mundo y catalizó un fuerte crecimiento de los sistemas de bicicletas compartidas en Europa, Asia, América del Sur y América del Norte. En América del Norte, el proyecto BIXI (un acrónimo de los términos franceses " bicyclette " y "ta xi " o " by cyle ta xi ") lanzado por la ciudad de Montreal en 2009. Obtuvo un número considerable de usuarios y la ciudad creó el Bike System Company comenzará a vender la infraestructura subyacente a varias otras ciudades, incluida Capital Bikeshare de Washington DC (2010), Citi Bike de la ciudad de Nueva York (2013) y " Boris bikes " de Londres (2010). La PBSC fue privatizada en 2014 y posteriormente adquirida por Lyft en 2022. Por otra parte, en 2018, Lyft había adquirido Motivate , un operador de muchos sistemas basados en BIXI. Mientras tanto, el sistema BIXI original ha sido operado directamente por la ciudad de Montreal desde 2014.
En 2016, la Oficina de Transporte de Portland (PBOT) lanzó Biketown , también conocido como Biketown PDX, un sistema de bicicletas compartidas en Portland, Oregón. Es operado por Motivate, con Nike, Inc. como patrocinador principal. [31] En el lanzamiento, el sistema tenía 100 estaciones y 1.000 bicicletas que daban servicio a los barrios central y este de la ciudad, con la esperanza de expandirse hacia el exterior.
La tecnología de bicicletas compartidas ha evolucionado a lo largo de décadas y el desarrollo de programas en Asia ha crecido exponencialmente. De los 15 programas públicos de bicicletas compartidas más grandes del mundo, 13 están en China. En 2012, las más grandes se encuentran en Wuhan y Hangzhou, con alrededor de 90.000 y 60.000 bicicletas respectivamente. [32]
En diciembre de 2016, aproximadamente 1.000 ciudades en todo el mundo tenían un programa de bicicletas compartidas. [33]
Los sistemas de bicicletas compartidas se han desarrollado y evolucionado con los cambios sociales y las mejoras tecnológicas. Los sistemas se pueden agrupar en cinco categorías o generaciones. Muchos programas de bicicletas pintan sus bicicletas de un color sólido y fuerte, como el amarillo o el blanco. Pintar las bicicletas ayuda a publicitar el programa, así como a disuadir el robo (un cuadro de bicicleta pintado normalmente es menos deseable para un comprador). Sin embargo, las tasas de robo en muchos programas de bicicletas compartidas siguen siendo altas, ya que la mayoría de las bicicletas de uso compartido tienen valor sólo como transporte básico y pueden revenderse a compradores desprevenidos después de haberlas limpiado y repintado. En respuesta, algunos programas de bicicletas compartidas a gran escala han diseñado sus propias bicicletas utilizando diseños de cuadros especializados y otras piezas para evitar el desmontaje y la reventa de piezas robadas.
También conocido como alquiler de bicicletas , alquiler de bicicletas o generación cero. En este sistema se puede alquilar o tomar prestada una bicicleta en un lugar y devolverla a ese lugar. Estos sistemas de alquiler de bicicletas suelen estar dirigidos a excursionistas o turistas. Este sistema también lo utilizan las escuelas de ciclismo para potenciales ciclistas que no tienen bicicleta. Las ubicaciones o estaciones no están automatizadas sino que están dirigidas por empleados o voluntarios.
Se han implementado programas regionales en los que se instalan numerosos puntos de alquiler en las estaciones de ferrocarril y en las empresas locales (normalmente restaurantes, museos y hoteles), creando una red de lugares donde se pueden tomar prestadas y devolver bicicletas (por ejemplo, ZweiRad FreiRad con a veces 50 puntos [ 34] ). En este tipo de red, por ejemplo, el jefe de una estación de ferrocarril puede asignar una bicicleta a un usuario que luego la devuelve en un lugar diferente, por ejemplo, un hotel. Algunos de estos sistemas requieren el pago de una tarifa y otros no. Por lo general, el usuario quedará registrado o la instalación de alquiler dejará un depósito. El Sistema de Bicicletas Compartidas EnCicla en Medellín desde su inicio en 2011 contaba con 6 ubicaciones con personal. Posteriormente creció a 32 estaciones automáticas y 19 con personal, lo que lo convierte en un híbrido entre un sistema de generación cero y un sistema de tercera generación.
A veces conocidas como sistemas de biblioteca de bicicletas , estas bicicletas se pueden prestar de forma gratuita, mediante un depósito reembolsable o por una pequeña tarifa. Una bicicleta se presta a una persona que normalmente la conservará durante varios meses y se le recomienda u obliga a bloquearla entre usos. Una desventaja es una menor frecuencia de uso, alrededor de tres usos por día en promedio en comparación con los 2 a 15 usos por día que normalmente se experimentan con otros sistemas de bicicletas compartidas. Las ventajas del uso a largo plazo incluyen la familiaridad del ciclista con la bicicleta y una preparación constante e instantánea.
La bicicleta se puede retirar como un libro de la biblioteca, se puede cobrar una exención de responsabilidad al momento de pagar y se puede devolver la bicicleta en cualquier momento. Para cada viaje, un usuario de Library Bike puede elegir la bicicleta en lugar de un automóvil, reduciendo así el uso del automóvil. El sistema de alquiler a largo plazo generalmente genera menos costos de reparación para el administrador del plan, ya que se incentiva a los ciclistas a realizar un mantenimiento menor para mantener la bicicleta en funcionamiento durante el largo período de alquiler. La mayoría de los sistemas a largo plazo implementados hasta la fecha se financian únicamente mediante donaciones caritativas de bicicletas de segunda mano, utilizando trabajo voluntario no remunerado para mantener y administrar la flota de bicicletas. Si bien reduce o elimina la necesidad de financiación pública, dicho plan impone un límite exterior a la expansión del programa. La Arcata Bike Library, en California, ha prestado más de 4.000 bicicletas utilizando este sistema.
También conocidas como bicicletas libres, no reguladas o de primera generación. En este tipo de programa, las bicicletas simplemente se entregan a una ciudad o área determinada para que las use cualquier persona. En algunos casos, como en un campus universitario, las bicicletas sólo están diseñadas para su uso dentro de ciertos límites. Se espera que los usuarios dejen la bicicleta desbloqueada en un área pública una vez que lleguen a su destino. Dependiendo de la cantidad de bicicletas en el sistema, la disponibilidad de dichas bicicletas puede verse afectada porque no es necesario devolverlas a una estación centralizada. Un sistema de este tipo también puede sufrir problemas de distribución donde muchas bicicletas terminan en el valle de una ciudad pero pocas se encuentran en las colinas de una ciudad. Dado que otro usuario puede tomar las bicicletas estacionadas y desbloqueadas en cualquier momento, es posible que el usuario original tenga que buscar un transporte alternativo para el viaje de regreso. Este sistema elimina el coste que supone que una persona asigne un vehículo a un usuario y es el sistema con menor hemmschwelle o barrera psicológica para un usuario potencial. Sin embargo, los programas de bicicletas compartidas sin candados, identificación de usuario y depósitos de seguridad también han sufrido históricamente tasas de pérdidas por robo y vandalismo. Muchas iniciativas han sido abandonadas después de unos años (por ejemplo, el Proyecto de Bicicletas Amarillas de Portland fue abandonado después de 3 años [35] ), mientras que otras han tenido éxito durante décadas (por ejemplo, el Proyecto de Bicicletas Amarillas de Austin activo desde 1997 [36] ). La mayoría de estos sistemas se basan en el trabajo voluntario y cuentan con el apoyo de los municipios. La reparación y el mantenimiento de bicicletas los realiza un proyecto voluntario o el operador contratado por el municipio, pero también pueden ser realizados, y a veces lo son, por usuarios individuales que encuentran un defecto en una bicicleta gratuita.
También conocido como Bycykel o de segunda generación, este sistema fue desarrollado por Morten Sadolin y Ole Wessung de Copenhague después de que ambos fueran víctimas del robo de bicicletas una noche de 1989. [37] Imaginaron un sistema de bicicletas compartidas de libre acceso que fomentaría el uso espontáneo y También reducir el robo de bicicletas. Las bicicletas, diseñadas para un uso utilitario intenso con neumáticos de goma maciza y ruedas con placas publicitarias, tienen una ranura en la que se puede introducir una llave de devolución del carrito de la compra . Es necesario introducir una moneda (en la mayoría de las versiones, una moneda de 20 DKK o 2 EUR) en la ranura para desbloquear la bicicleta de la estación. De este modo, la bicicleta se puede tomar prestada de forma gratuita y por tiempo ilimitado y la moneda del depósito se puede recuperar devolviendo la bicicleta a una estación. Dado que el depósito es una fracción del costo de la bicicleta y el usuario no está registrado, esto puede ser vulnerable a robo y vandalismo. Sin embargo, el diseño distintivo de Bycykel , bien conocido por el público y las autoridades legales, disuade hasta cierto punto el uso indebido. Los sistemas implementados suelen tener una zona o área donde se permite conducir. Los primeros sistemas de depósito de monedas (pequeños) se lanzaron en 1991 en Farsø y Grenå , Dinamarca, y en 1993 en Nakskov, Dinamarca, con 26 bicicletas y 4 estaciones. En 1995 se lanzó en Copenhague el primer programa de bicicletas compartidas de segunda generación a gran escala con 800 bicicletas potentes como Bycyklen. [38] El sistema se introdujo nuevamente en Helsinki (2000-2010), Viena en (2002) y Aarhus [39] en 2003.
También conocidas como estaciones de bicicletas compartidas, o bicicletas de membresía o de tercera generación, consisten en bicicletas que pueden tomarse prestadas o alquilarse en una estación automatizada o "docking station" o "docks" y pueden devolverse en otra estación perteneciente al mismo sistema. Las estaciones de acoplamiento son portabicicletas especiales que bloquean la bicicleta y solo la liberan mediante control por computadora. Las personas inscritas en el programa se identifican con su tarjeta de membresía (o mediante una tarjeta inteligente , por teléfono celular u otros métodos) en cualquiera de los centros para prestar una bicicleta por un período corto de tiempo, generalmente tres horas o menos. En muchos planes la primera media hora es gratuita. En los últimos años, en un esfuerzo por reducir las pérdidas por robo y vandalismo, muchos sistemas de bicicletas compartidas ahora exigen que el usuario proporcione un depósito monetario u otra garantía, o que se convierta en un suscriptor pago. El individuo es responsable de cualquier daño o pérdida hasta que la bicicleta se devuelva a otro centro y se registre.
Algunas ciudades permiten utilizar la misma tarjeta que para el transporte en autobús y ferrocarril para desbloquear las bicicletas.
Este sistema fue desarrollado como Public Velo por Hellmut Slachta y Paul Brandstätter de 1990 a 1992, e implementado por primera vez en 1996 por la Universidad de Portsmouth y el Ayuntamiento de Portsmouth como Bikeabout con una tarjeta magnética utilizada por los estudiantes y el 6 de junio de 1998 en Rennes como LE vélo STAR , una red urbana pública con 200 bicicletas, 25 estaciones e identificación electrónica de las bicicletas en Oslo en 2001. [40] [41] La tecnología sin contacto de tarjeta inteligente se experimentó en Viena (Citybike Wien) y se implementó a gran escala. escala en 2005 en Lyon ( Vélo'v ) y en 2007 en París ( Vélib' ). Desde entonces se han lanzado más de 1.000 sistemas de bicicletas compartidas de esta generación. [42] Los países con más sistemas portuarios son España (132), Italia (104) y China (79). [16] [14] En junio de 2014 [update], los sistemas públicos de bicicletas compartidas estaban disponibles en 50 países de los cinco continentes, incluidas 712 ciudades, y operaban aproximadamente 806 200 bicicletas en 37 500 estaciones. [43] [44] En mayo de 2011 [update], los sistemas de bicicletas compartidas de bicicletas públicas de Wuhan y Hangzhou en China eran los más grandes del mundo, con alrededor de 90.000 y 60.000 bicicletas respectivamente. [16] En 2013, China tenía una flota combinada de 650.000 bicicletas públicas. [45]
Este sistema de bicicletas compartidas ahorra los costos laborales de las estaciones con personal (generación cero), reduce el vandalismo y el robo en comparación con los sistemas de primera y segunda generación al registrar a los usuarios, pero requiere una mayor inversión en infraestructura en comparación con las bicicletas sin base de cuarta generación . Los sistemas de tercera generación también permiten adaptar las estaciones de acoplamiento como estaciones de recarga para compartir bicicletas eléctricas . [46] [47]
También conocidos como Call a Bike, bicicleta flotante o de cuarta generación, los sistemas de alquiler de bicicletas sin muelle consisten en una bicicleta con un candado que suele estar integrado en el cuadro y no requiere estación de acoplamiento. Las primeras versiones de este sistema consistían en bicicletas de alquiler que se bloqueaban con candados de combinación y que un usuario registrado podía desbloquear llamando al vendedor para recibir la combinación para desbloquear la bicicleta. Luego, el usuario llamaría al vendedor por segunda vez para comunicarle dónde había estado estacionada y bloqueada la bicicleta. Este sistema fue desarrollado por Deutsche Bahn en 1998 para incorporar códigos de autenticación digital (que cambian) para bloquear y desbloquear bicicletas automáticamente. Deutsche Bahn lanzó Call a Bike en 2000, permitiendo a los usuarios desbloquear mediante SMS o llamada telefónica y, más recientemente, con una aplicación . [48] Las recientes mejoras tecnológicas y operativas de los teléfonos y los GPS han allanado el camino para un aumento espectacular de este tipo de sistema de uso compartido de bicicletas "sin base" impulsado por aplicaciones privadas. En particular en China, Ofo y Mobike se han convertido en los mayores operadores de bicicletas compartidas del mundo, con millones de bicicletas repartidas en 100 ciudades. [49] Hoy en día, las bicicletas compartidas sin muelle están diseñadas según las cuales el usuario no necesita devolver la bicicleta a un quiosco o estación; más bien, el siguiente usuario podrá encontrarlo mediante GPS. [50] [51] [52] Más de 30 empresas privadas han comenzado a operar en China. [53] [54] Sin embargo, el rápido crecimiento superó ampliamente la demanda inmediata y abrumó a las ciudades chinas, donde la infraestructura y las regulaciones no estaban preparadas para manejar una inundación repentina de millones de bicicletas compartidas. [55]
Al no necesitar estaciones de acoplamiento que puedan requerir permisos de planificación y construcción de la ciudad, el sistema se extendió rápidamente a escala global. [56] En ocasiones, los sistemas de bicicletas compartidas sin muelle han sido criticados como sistemas deshonestos instituidos sin respeto por las autoridades locales. [57] En muchas ciudades, las empresas empresariales han introducido este sistema de forma independiente, a pesar de la falta de aparcamientos adecuados. Los funcionarios de la ciudad carecen de experiencia en regulación de este modo de transporte y tampoco se han desarrollado hábitos sociales. En algunas jurisdicciones, las autoridades han confiscado bicicletas "deshonestas" sin amarre que están mal estacionadas por bloquear potencialmente el tráfico de peatones en las aceras [58] y en otros casos se han introducido nuevas leyes para regular las bicicletas compartidas.
En algunas ciudades, Call a Bike de Deutsche Bahn tiene el sistema Call a Bike fix , que tiene estaciones de acoplamiento fijas en comparación con la versión flexible sin base; algunos sistemas se combinan en un híbrido de sistemas de tercera y cuarta generación. Algunos sistemas Nextbike también son híbridos de tercera y cuarta generación. Con la llegada de las bicicletas compartidas sin muelle, en 2017 había más de 70 bicicletas compartidas privadas sin muelle que operaban una flota combinada de 16 millones de bicicletas compartidas, según estimaciones del Ministerio de Transporte de China. [59] [60] Sólo Beijing tiene 2,35 millones de bicicletas compartidas de 15 empresas. [61]
En Estados Unidos, muchas áreas metropolitanas importantes están experimentando con sistemas de bicicletas compartidas sin muelle, que han sido populares entre los viajeros pero objeto de quejas por estacionamiento ilegal. [62]
La gente utiliza las bicicletas compartidas por varias razones. El costo y el tiempo son los principales motivadores para utilizar programas de bicicletas compartidas, en particular el costo percibido del viaje y el tiempo ahorrado en el viaje. [63] Algunos que de otro modo usarían su propia bicicleta tienen preocupaciones sobre robo , vandalismo , estacionamiento , almacenamiento y mantenimiento. [64] [65]
La mayoría de los programas urbanos de uso compartido de bicicletas a gran escala tienen numerosas estaciones de préstamo de bicicletas y funcionan de manera muy similar a los sistemas de transporte público , atendiendo a turistas y visitantes, así como a residentes locales. Su concepto central es proporcionar acceso gratuito o asequible a bicicletas para viajes de corta distancia en un área urbana como alternativa a los vehículos privados , reduciendo así la congestión , el ruido y la contaminación del aire . Según una investigación de 2016, el sistema de bicicletas compartidas en Shanghai ahorró 8.358 toneladas de gasolina y redujo las emisiones de dióxido de carbono y NOx en 25.240 y 64 toneladas, respectivamente. La investigación también afirmó que el sistema de bicicletas compartidas tiene un gran potencial para reducir el consumo de energía y las emisiones debido a su rápido desarrollo. [66]
Los sistemas de bicicletas compartidas también han sido citados como una manera de resolver el problema de la " última milla " de las redes de transporte público. [67] Según una investigación realizada sobre el sistema YouBike en Taipei , en 2014, el sistema de bicicletas compartidas en zonas residenciales es más popular y como medio de transporte de primera/última milla hacia y desde la estación a sus ubicaciones deseadas. [68] Sin embargo, los sistemas de muelles, que sirven sólo a las estaciones, se parecen al transporte público y, por lo tanto, han sido criticados por ser menos convenientes que una bicicleta de propiedad privada utilizada de puerta a puerta. [69]
Los sistemas de bicicletas compartidas son un bien económico y generalmente se clasifican como un bien privado debido a su naturaleza excluible y rival . Si bien algunos sistemas de bicicletas compartidas son gratuitos, la mayoría requiere alguna tarifa de usuario o suscripción, excluyendo así a los buenos consumidores que pagan. Los sistemas de bicicletas compartidas también proporcionan un número discreto y limitado de bicicletas, cuya distribución puede variar a lo largo de una ciudad. El uso del bien por parte de una persona disminuye la capacidad de otros de utilizar el mismo bien. No obstante, la esperanza de muchas ciudades es asociarse con empresas de bicicletas compartidas para proporcionar algo parecido a un bien público . [70] Se puede lograr la condición de bien público si el servicio es gratuito para los consumidores y hay un número suficiente de bicicletas de modo que el uso del bien por parte de una persona no invada el uso del bien por parte de otra.
En un programa a nivel nacional que combina un sistema de alquiler típico con varios de los tipos de sistemas anteriores, un operador ferroviario de pasajeros o un administrador de infraestructura se asocia con una organización ciclista nacional y otros para crear un sistema estrechamente relacionado con el transporte público. Estos programas suelen permitir un mayor tiempo de alquiler de hasta 24 o 48 horas, además de turistas y viajes de ida y vuelta. En algunas ciudades alemanas la compañía ferroviaria nacional ofrece un servicio de alquiler de bicicletas llamado Call a Bike .
En Guangzhou , China, el sistema privado de tránsito rápido de autobuses de Guangzhou incluye carriles para bicicletas y un sistema público de bicicletas. [71]
En algunos casos, como Santander Cycles en Londres, el sistema de bicicletas compartidas es propiedad de la propia autoridad de transporte público.
En otros casos, como Youbike en Taipei , Taiwán , el sistema de bicicletas compartidas lo construye una empresa privada asociada al sector del transporte público a través del modo BOT . Para ser más específicos en este caso, lo ofrece el Departamento de Transporte de la ciudad de Taipei en una colaboración BOT con el fabricante local Giant Bicycles . [72]
En muchas ciudades del mundo, el sistema de bicicletas compartidas está conectado con otros transportes públicos. Por lo general, se espera que complemente las deficiencias del sistema de transporte público en general . [73] A veces, para animar a los residentes a utilizar el sistema de transporte público, el gobierno local ofrece descuentos en los traslados entre el sistema de bicicletas compartidas y otros transportes públicos. [74]
La ciudad de Medellín alberga a 3,4 millones de habitantes en 173 km 2 y durante mucho tiempo ha enfrentado desafíos de movilidad infraestructural. EnCicla es un sistema de bicicletas compartidas en la ciudad de Medellín ( Colombia , Sudamérica ). El sistema de bicicletas compartidas está conectado con otros medios de transporte, como el Metro . [75]
En 2010, tres estudiantes de EAFIT (Lina Marcela López, José Agusto Ocampo y Felipe Gutiérrez) desarrollaron la idea del sistema de bicicletas compartidas EnCicla como parte de su proyecto final. La implementación del sistema se decidió en agosto de 2012 y el posterior programa piloto confirmó sus perspectivas de éxito. EAFIT abogó por que la ciudad lidere el sistema. Esto se implementó en consecuencia, dando como resultado la inclusión de EnCicla en la agenda de la ciudad de Medellín y su incorporación a la red de transporte. En este sentido, EnCicla consiste en una combinación de carriles bici compartidos y separados en la calzada. En los primeros tres meses después del lanzamiento oficial, se alquilaron 15.700 bicicletas, y el uso aumentó considerablemente en los meses y años siguientes. En Medellín se intentó resolver el problema de la demanda con análisis estadísticos utilizando datos históricos. El resultado de este análisis fue el establecimiento de una flota de bicicletas heterogénea, con un número mínimo y máximo para cada estación. [75] [76]
En total, en Medellín existen más de 90 estaciones en 7 zonas, 13 de ellas conectadas a otros sistemas de transporte. Desde su creación, los aproximadamente 9.100 miembros activos han alquilado más de 13 millones de bicicletas. En este contexto, las estaciones más utilizadas se encuentran en la zona occidental, cerca de universidades y colegios. Estas estaciones están situadas cerca de las estaciones de tren, lo que provoca que haya un gran volumen de gente. Para utilizar EnCicla , los ciudadanos deben registrarse en el sitio web oficial. En general, el sistema puede ser utilizado de forma gratuita por cualquier persona mayor de 16 años y está disponible de 5:30 a 22:00 entre semana y de 6:30 a 21:00 los sábados. Los residentes locales deben registrarse a través del sitio web de Encicla antes de su uso, y los turistas tienen la opción de alquilar una bicicleta con su pasaporte. [76] [77] [78]
El establecimiento de EnCicla en los últimos años ha ayudado a aliviar el complejo sistema de transporte en Medellín. Sin embargo, el reposicionamiento de bicicletas en las estaciones provoca un aumento de las emisiones de CO 2 , lo que va en contra de la importancia medioambiental del proyecto. Paralelamente, se han llevado a cabo diversas actividades para promover el establecimiento del sistema. Entre ellos se incluye un programa que brinda a personas mayores de 8 años la oportunidad de mejorar sus conocimientos y habilidades en bicicleta. [76] [79]
YouBike , un sistema de bicicletas compartidas en el área metropolitana de Taipei-Keelung , Taiwán , tiene estaciones automatizadas cerca de todas las estaciones del metro de Taipei . La integración de las estaciones de YouBike y el Metro de Taipei tiene como objetivo resolver el problema de la " última milla ", mejorando así la accesibilidad y usabilidad del transporte. Se espera que YouBike pueda complementar las deficiencias del transporte público en general. Los viajeros pueden registrarse o retirar YouBikes cerca de las estaciones de metro para tomar conexiones desde la estación hasta el destino. [80]
A partir del 30 de marzo de 2021, los pasajeros que alquilen una YouBike en cualquier estación de YouBike en el área metropolitana de Taipei-Keelung recibirán un descuento de NT$5 al usar su EasyCard para realizar transbordos entre YouBike y el metro de Taipei, autobuses locales (excepto autobuses que cobran por distancia) o Danhai. LRT en una hora. Además, el viaje sólo tiene descuento cuando el traslado es directo. Los viajeros no deberán utilizar otros medios de transporte, como los ferrocarriles de Taiwán , la góndola Maokong , los autobuses de larga distancia, el tren de alta velocidad de Taiwán , el metro de Taoyuan o los taxis. [81]
Según el análisis del alquiler de YouBike y su comportamiento de transferencia MRT ( Sistema de tránsito rápido de Taipei ) de Taipei realizado por el Departamento de Transporte del Gobierno de la ciudad de Nuevo Taipei , YouBike ya se ha convertido en un importante modo de alimentación para los viajeros del metro: hasta el 55% de los sujetos ( (los viajeros que alguna vez utilizaron YouBike durante septiembre de 2015) se trasladan en YouBike antes o después de tomar el Metro. [82] Al adoptar los datos de transacciones de YouBike y MRT de EasyCard en la ciudad de Nuevo Taipei en noviembre de 2016, casi todas las estaciones populares de YouBike se pueden encontrar junto a las estaciones de metro de Taipei. Además, el análisis de transferencias según los datos de YouBike y MRT indica que la tasa de transferencia de usuarios leales (que utilizan YouBike más de cinco veces por semana) es de hasta el 60%. [83]
Las bicicletas compartidas en Corea del Sur se llaman ' Ddareungi ' en la zona de la capital de Seúl . Ddareungi es una bicicleta compartida que se utiliza en todo Seúl . Se trata de un servicio de alquiler de bicicletas compartidas no tripulado que comenzó su operación piloto en 2014 y operó oficialmente en octubre de 2015. [84]
El pase de 1 hora para Ddareungi cuesta KRW 1000 (aproximadamente 1 USD ) y, para evitar robos, se cobra un cargo adicional de KRW 1000 por 30 minutos por exceder el tiempo de uso.
Transit Mileage es un beneficio que solo pueden recibir los usuarios de pases de viaje diario de 365 días. Si utilizas el transporte público dentro de los 30 minutos posteriores a la devolución de la bicicleta, el kilometraje se acumula. Si resulta difícil viajar en autobús o metro, el tramo se puede sustituir por Ddareungi. [85]
El sistema de certificación de capacidad para conducir bicicletas requiere completar educación sobre seguridad en bicicletas; si aprueba los exámenes escritos y prácticos, recibirá la certificación y parte de la tarifa de uso de Ddareungi se puede reducir durante dos años. [86]
A partir del 1 de marzo de 2020, se introdujo QR Code Lock como método de alquiler y devolución mediante el reconocimiento de códigos QR. [ cita necesaria ] Es conveniente porque se puede alquilar o devolver con un solo escaneo mediante un dispositivo de bloqueo tipo código QR. Al alquilar una bicicleta, compre un vale en la aplicación de bicicletas y escanee el código QR de la bicicleta para alquilarla; el candado se desbloqueará automáticamente y podrá usarse inmediatamente. Puede devolver y alquilar una bicicleta en cualquier lugar sin necesidad de acudir a una caseta de alquiler de bicicletas. [87]
Las bicicletas compartidas existentes sólo pueden ser utilizadas por mayores de 15 años, por lo que se lanzó en Seúl Sprout Ddareungyi, que se puede alquilar a partir de los 13 años. [ cita necesaria ] El gobierno publicó una política para bicicletas públicas con tamaño y peso reducidos en comparación con las bicicletas Ddareungi existentes para que incluso las personas de tamaño pequeño, como adolescentes y ancianos, pudieran usarlas cómodamente. [88]
El número de usuarios de la bicicleta pública 'Ddareungi' de Seúl ha superado los 3 millones. Lo utiliza aproximadamente uno de cada tres ciudadanos de Seúl. Los ciudadanos en general tienen una alta tasa de uso durante las horas de viaje entre semana, excepto los fines de semana, por lo que después de usar el transporte público como el Metro Metropolitano de Seúl y los Autobuses de Seúl , cuando ya es una distancia ambigua para usar el transporte público, los ciudadanos usan bicicletas públicas. Cerca de estaciones de subte para moverse al máximo. En particular, teniendo en cuenta que los alquileres y devoluciones se realizan en estaciones de alquiler cercanas a las estaciones de metro, los ciudadanos utilizan con frecuencia los Ddareungi que se encuentran desplegados en las estaciones de metro. [89] Para analizar, si el número de casos se clasifica en función del número de estaciones de alquiler de Ddareungi cerca de las estaciones de metro en 2021, la salida 1 de la zona del parque Ttukseom del parque Hangang , que es la más utilizada en Seúl, es la primera con 602 alquileres, después de eso, siguieron la estación terminal de autobuses Express y la salida 2 de la estación Jamsil de Lotte World Tower. Se analiza que la zona de Ttukseom más utilizada, la salida 1, suele ser utilizada por ciudadanos que disfrutan del ocio en Hangang Park, excepto durante las horas pico. [90]
El sistema de bicicletas compartidas "StadtRAD" de Hamburgo ( Alemania ) se lanzó en 2009 y ahora incluye 3.100 bicicletas y 20 bicicletas de carga. [91] La infraestructura incluye 250 estaciones fijas distribuidas por toda la ciudad. [91] Con la ayuda de la aplicación, es posible alquilar hasta dos bicicletas. Por una cuota anual de 5€, los primeros 30 minutos de cada alquiler son gratuitos. [91] Un total de 500.000 personas están registradas en la aplicación. [92]
"StadtRAD" es una parte integral de la transición a la movilidad de la ciudad . [93] El objetivo aquí es reducir el transporte privado motorizado fortaleciendo el transporte público , facilitando el cambio entre diferentes modos de transporte y convirtiendo la ciudad en una ciudad para bicicletas. [94] Para lograrlo, la proporción de ciclistas en el tráfico total debería aumentar al 25%. [94] [95]
La responsabilidad administrativa de implementar la estrategia de movilidad la asume la Alianza para el Ciclismo, que está asignada a la Autoridad para el Transporte y el Cambio de Movilidad. Su tarea es hacer que la infraestructura de transporte sea amigable para las bicicletas mediante la promoción de la construcción de instalaciones para bicicletas y paseos, haciendo que las paradas de metro sean amigables con las barreras y ampliando las rutas para bicicletas. [96] Además, debería facilitarse el transporte de bicicletas en autobuses y trenes, y debería reforzarse la seguridad vial mediante la educación vial en las escuelas. [96] Otro foco de atención está en la interconexión de las diferentes ofertas de movilidad a través de la aplicación Switchh. Los ciudadanos pueden alternar entre Carsharing , Scooter motorizado u ofertas del HVV realizando reservas o reservaciones. La integración de "StadtRAD" está prevista para 2022. [97]
Para la implementación práctica del sistema de bicicletas compartidas Stadtrad, la ciudad ha contratado "Deutsche Bahn Connect". [98] Deutsche Bahn Connect se compromete a crear y gestionar un sistema público de bicicletas compartidas con estaciones fijas de alquiler dentro de los límites de la ciudad. [98]
En un estudio realizado por la Universidad de Hamburgo , los usuarios afirman que utilizan la Stadtrad principalmente para ocio (55,9%) y pasan tiempo habitualmente en el centro de la ciudad (89,9%). [99] La frecuencia de uso es varias veces al mes (24,9%) y varias veces al semestre (24,9%). [99] Además, el estudio muestra que la bicicleta urbana tiene una imagen positiva entre los usuarios, que están en gran medida satisfechos con el servicio y reconocen los beneficios ambientales y de salud. [99] Otro estudio de los autores muestra que la implementación de un servicio público ecológico aumenta el valor social y ambiental percibido. [99] Los valores sociales y ambientales percibidos tienen una influencia positiva en la actitud y las intenciones ecológicas del usuario. [100]
Al mismo tiempo, se destaca la necesidad de un sistema de presentación de informes para los sistemas de intercambio, que idealmente debería estar estandarizado y ser comparable con otras regiones. [100] Especialmente para proyectos subcontratados, se deben implementar procesos de seguimiento y control para garantizar una calidad constante. Esto incluye el uso de modelos de predicción avanzados para equilibrar la carga de manera efectiva al pronosticar la actividad de bicicletas compartidas y abordar dinámicamente los problemas de desbordamiento y falta de capacidad. [101] Además de los beneficios medioambientales, en los grandes proyectos de planificación urbana también deben tenerse en cuenta las limitaciones financieras y de tiempo. Hamburgo ha tenido un gasto cada vez mayor en infraestructuras para bicicletas desde 2011 y gastó 15 millones de euros en 2017. [96]
Algunos operadores de aparcamientos, como Vinci Park en Francia, prestan bicicletas a sus clientes que aparcan un coche. [102]
City CarShare , una organización sin fines de lucro con sede en San Francisco, recibió una subvención federal en 2012 para integrar bicicletas eléctricas en su flota existente de vehículos compartidos . El programa se lanzará antes de finales de 2012 con 45 bicicletas. [103] [ necesita actualización ]
La financiación del sistema de bicicletas compartidas se ha mantenido mediante una combinación de tarifas, voluntariado, organizaciones benéficas, publicidad, grupos de interés empresarial y subvenciones gubernamentales. La expansión internacional de las bicicletas sin muelle a mediados de la década de 2010 se financió con capital de inversión.
User rent fees may range from the equivalent of US$0.50 to 30.00 per day, rent fees for 15- or 20-minute intervals can range from a few cents to 1.00. Many bike-share systems offer subscriptions that make the first 30–45 minutes of use either free or very inexpensive, encouraging use as transportation. This allows each bike to serve several users per day but reduces revenue. Monthly or yearly membership subscriptions and initial registration fees may apply. To reduce losses from theft often users are required to commit to temporary deposit via a credit card or debit card. If the bike is not returned within the subscription period, or returned with significant damage, the bike sharing operator keeps the deposit or withdraws money from the user's credit card account. operated by private companies as is the case in most cities in China.[104]
US
New York rental rates are among the highest in the world, as of the Citi Bike program's launch in July 2012, but this is of course subject to change.[105] The cost of annual membership in the US varies between $100 and about $220.[106]
Europe
Bike riders shared in Europe usually pay between €0.50 to €1 per trip, and an average of €10–12 for a full day cycling.
Many first and second generation bicycle sharing programs were and are community run organisations as "Community Bike programmes", as done in IIT Bombay. Often maintenance and repair is performed by unpaid volunteers that complete this work in their own free time.
Charity fundraising drives and charitable organisations have and do support bicycle sharing programs, including Rotary Clubs and Lions Clubs.
Second and third generation schemes in the 90s already prominently included advertising opportunities on the individual bikes in form of advertisement areas on the wheels or frame. Other schemes are completely branded according to a sponsor, notable example London's bike share which was originally branded and sponsored by Barclays Bank and subsequently by Santander UKSeveral European cities, including the French cities of Lyon and Paris as well as London, Barcelona, Stockholm and Oslo, have signed contracts with private advertising agencies (JCDecaux in Brussels, Lyon, Paris, Seville, Dublin and Oslo; Clear Channel in Stockholm, Barcelona, Antwerp, Perpignan and Zaragoza) which supply the city with thousands of bicycles free of charge (or for a minor fee). In return, the agencies are allowed to advertise both on the bikes themselves and in other select locations in the city. typically in the form of advertising on stations or the bicycles themselves.
Municipalities have operated and do operate bicycle share systems as a public service, paying for the initial investment, maintenance and operations if it is not covered by other revenue sources. Governments can also support bicycle share programs in forms of one time grants (often to buy a set of bicycles), yearly of monthly subsidies, or by paying part of the employee wages (example in repair workshops that employee long-term unemployed persons). Many of the membership-based systems are operated through public-private partnerships. Some schemes may be financed as a part of the public transportation system (for example Smoove). In Melbourne the government subsidises the sale of bicycle helmets[107] to enable spontaneous cyclists comply with the mandatory helmet laws.
GPS traceable vehicle commute patterns and usage habits present valuable data for government agencies, marketing companies or researchers. Strong commuter patterns can be filtered out and potential transportation services (e.g. commuter bus) can be tailored to existing demand. Potential audiences can be better assessed and understood.
Most bike-sharing systems allow the bicycles to be returned to any station in the system, which facilitates one-way trips because the users do not need to return the bicycles to the origin.[108] Thus, one bike may take 10–15 rides a day with different users and can be ridden up to 10,000 km (6,200 mi) a year (as in Vélo'v in Lyon, France). Each bike has at least one rides with one unique user per day which indicates that in 2014 there were a minimum of at least 294 million unique bike share cyclists worldwide (806,200 bicycles × 365) although some estimates are much.[109]
It was found—in cities like Paris and Copenhagen—that to have a major impact there had to be a high density of available bikes. Copenhagen has 2500 bikes which cannot be used outside the 9 km2 (3.5 sq mi) zone of the city centre (a fine of DKK 1000 applies to any user taking bikes across the canal bridges around the periphery). Since Paris's Vélib' programme operates with an increasing fee past the free first half-hour, users have a strong disincentive to take the bicycles out of the city centre. The distance between stations is only 300–400 metres (1,000–1,300 ft) in inner city areas.
in US, male users of bike sharing made up for more than 80% of total trips made in 2017.
A study published in 2015 in the journal Transportation concludes that bike sharing systems can be grouped into behaviourally similar categories based upon their size.[111] Cluster analysis shows that larger systems have different usage patterns in different stations, whilst in smaller systems the different stations have similar daily utilization patterns.
Bike-share programs generate a number of economic externalities, both positive and negative. The positive externalities include reduction of traffic congestion and pollution, while the negative externalities can include degradation of urban aesthetic environment and reduction of parking. Furthermore, bike-share programs have pecuniary effects. Some of these economic externalities (e.g. reduced congestion) can be systematically evaluated using empirical data, and therefore may be internalized through government subsidy. On the other hand, "nuisance" externalities (e.g. street and sidewalk clutter) are more subjective and harder to quantify, and may not be able to be internalized.
A primary goal of bicycle-sharing systems has been to reduce traffic congestion, particularly in large urban areas. Some empirical evidence indicates that this goal has been achieved to varying degrees in different cities. A 2015 article in Transport Reviews examined bike-share systems in five cities, including Washington, D.C., and Minneapolis. The article found that in D.C., individuals substituted bike-share rides for automobile trips 8 percent of the time, and almost 20 percent of the time in Minneapolis.[112] A separate study on Washington, D.C.'s Capital Bikeshare found that the bike-share program contributed a 2 to 3 percent reduction in traffic congestion within the evaluated neighborhood.[113] 2017 studies in Beijing and Shanghai have linked the massive increase of dockless bike shares to the decrease in the number of private automobile trips that are less than five kilometres.[114] In Guangzhou, the arrival of dockless bike shares had a positive impact in the growth of cycling modeshare.[115]
Not only do bike-share systems intend to reduce traffic congestion, they also aim to reduce air pollution through decreased automobile usage, and indirectly through the reduction of congestion. The study on D.C.'s Capital Bikeshare estimated that the reduction in traffic congestion would be equivalent to roughly $1.28 million in annual benefits, accrued through the reduction in congestion-induced CO2 emissions.[113] A separate study of transportation in Australia estimated that 1.5 kilograms of CO2 equivalent emissions are avoided by an urban resident who travels 5 kilometers by cycling rather than by car during rush hour periods.[116]
Healthy transport
Bicycle-sharing systems have been shown to have a strong net positive health effect.[117] Cycling is a good way for exercise and stress relief. It can increase recreation and improve sociability of a city, which make people live more happy and relaxed. The report from Centers for Disease Control and Prevention (CDC) point out that cycling also help preventing disease like obesity, heart disease (can reduce up to 82%) and diabetes (can reduce up to 58%). Therefore, bicycle-sharing systems has a positive effect on mental and physical health, which attract more people to use. (Demand increase)[118]
Bike-share programs, especially the earlier services that required docking areas along urban streets, may encroach upon the space available for on-street car parking and other auto-centric uses. While some argue that this is a negative, it is generally considered a positive side effect, since it helps further the transition away from car-dependency.[119]
In some cities, the many dockless bike-share bicycles have cluttered streets and sidewalks, degrading the urban aesthetic environment and blocking pedestrian traffic. In particular, cycles on Chinese city streets have created sections of clogged sidewalks no longer walkable, and piles of illegally parked bicycles.[120]
Due to the vehicles being left in the public right of way, or abandoned obstructing pedestrians, the dockless vehicles have been called "litter bikes".[121]
Dockless cycles left randomly on public footpaths may impede access for wheelchair users and others who use mobility aids, and may be dangerous to people with visual impairments.[122]
As bicycle-sharing systems continue to grow and provide an affordable alternative for commuters, the relatively low price of these services may induce competitors to offer lower prices. For instance, municipal public transit organizations may lower prices for buses or subways to continue to compete with bike-share systems. Pecuniary effects may even extend to bicycle manufacturers and retailers, where these producers might reduce prices of bicycles and other complementary goods (e.g. helmets, lights). However, empirical research is needed to test these hypotheses.
In public economics, there is a role for government intervention in a market if market failures exist, or in the case of redistribution. As several studies have found, bike-share programs appear to produce net positive externalities in reduced traffic congestion and pollution, for example.[123][113] The bike-sharing market does not produce at the social optimum, justifying the need for government intervention in the form of a subsidy for the provision of this good in order to internalize the positive externality. Many cities have adopted public-private partnerships to provide bike-shares, such as in Washington, D.C., with Capital Bikeshares.[124] These partially government-funded programs may serve to better provide the good of bike-shares.
Many bike-share companies and public-private partnerships aim to supply shared bicycles as a public good. In order for bike-shares to be a public good, they must be both non-excludable and non-rival. Numerous bike-share programs already offer their services partly for free or at least at very low prices, therefore nearing the non-excludable requirement.[30] However, in order to achieve the non-rival requirement, shared bicycles must be supplied at a certain density within an urban area. There are numerous challenges with attaining non-rivalry, for instance, redistribution of bicycles from low-demand regions to regions with high-demand.[125] Mobike, a China-based company, has addressed this problem by paying their users to ride their bikes from low-demand areas to high-demand areas.[126] Citi Bike in New York City has a similar "Bike Angel" program to give discounts and prizes to balancers.[127]
Other companies such as oBike have introduced a points system to penalize negative behavior, namely, illegal parking of shared bicycles.[128] Economists speculate that a combination of efficient pricing with well-designed regulatory policies could significantly mitigate problems of over-supply and clutter.[129]
The Chinese bicycle-sharing market demonstrated the danger of oversupply in 2018. Companies took advantage of unclear regulations in the preceding years to introduce millions of shared bikes to the country's cities. Users were not educated in how to use the systems properly and in many cases treated them as disposable, parking them anywhere. City governments were forced to impound the abandoned bikes when they blocked public thoroughfares, and millions of bikes went directly to junkyards after the companies that owned them went bankrupt.[130][131]
A study published in the American Journal of Public Health reports observing[123] an increase in cycling and health benefits where bicycle sharing systems are run. In the United States, bikesharing programs have proliferated in recent years, but collision and injury rates for bikesharing are lower than previously computed rates for personal bicycling; at least two people have been killed while using a bike share scheme.[132][133][134]
There is also considerable evidence that bike-share programs must be adopted in tandem with city infrastructure, namely, the creation of bike lanes. A 2012 study published in the American Journal of Public Health found that Toronto's cyclists were 30–50% more likely to be involved in an accident on major roads without cycle lanes than on those with.[135]
Despite their theoretical and observed benefits, bike-share programs have come under attack as their presence has grown throughout the world. Much of this criticism has focused on the use of public funding – concerned critics posit that the use of tax money for bike-share programs should instead be diverted towards other services that more residents use on a daily basis.[136] However, this argument relies on a faulty assumption that taxpayer money is a significant source of bike-share funding. An analysis by People for Bikes, an organization that advocates for new and safe bike infrastructure, found that public investment in Salt Lake City's Greenbike and Denver's B-Cycle programs was significantly less than traditional public transit (e.g. bus or rail) in those same cities, on a per-trip basis. Both Greenbike and B-Cycle's publicly funded subsidies amount to 10 percent or less of the total cost of one trip.[137] In contrast, Salt Lake City's bus and rail system (UTA) relies on 80 percent public funding for a single trip.[137]
Other critics claim that bike-share programs fail to reach more low-income communities.[138] Some efforts have attempted to address this issue, such as New York City's Citi Bike's discounted membership program, which is aimed at increasing ridership among low-income residents. However, around 80 percent of study respondents reported that they had no knowledge of the program's discount.[138]
A further criticism describes increasing discriminatory technical and organizational hurdles. In addition to registration and/or security deposits of addresses, money or bank card data, many systems require smartphones with certain operating systems and user accounts, usually by Apple or Google,[139] or even a permanent or temporary mobile data connection for unlocking and returning the bicycles. Others offer the same functions via SMS, telephone, or a previously purchased chip card.
The first bike-share systems, starting in 1960s Amsterdam....
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