Los tranvías de Nueva Orleans han sido una parte integral de la red de transporte público de la ciudad desde la primera mitad del siglo XIX. La línea de tranvía más larga de Nueva Orleans , la línea St. Charles Avenue , es el sistema de tranvía en funcionamiento continuo más antiguo del mundo. [3] : 42 Hoy en día, los tranvías son operados por la Autoridad de Tránsito Regional de Nueva Orleans (RTA).
Actualmente hay cinco líneas de tranvía en funcionamiento en Nueva Orleans: la línea St. Charles Avenue, la línea Riverfront, la línea Canal Street (que tiene dos ramales) y la línea Loyola Avenue y Rampart/St. Claude Line (que funcionan como una línea directa). La línea St. Charles Avenue es la única línea que ha funcionado continuamente a lo largo de la historia del tranvía de Nueva Orleans (aunque el servicio se interrumpió después del huracán Katrina en agosto de 2005 y se reanudó sólo parcialmente en diciembre de 2006, como se indica a continuación). Todas las demás líneas fueron reemplazadas por el servicio de autobús en el período comprendido entre finales de los años 40 y principios de los 60. Los conservacionistas no pudieron salvar los tranvías de Canal Street, pero pudieron convencer al gobierno de la ciudad de proteger la línea St. Charles Avenue otorgándole el estatus de monumento histórico. A finales del siglo XX, las tendencias comenzaron a favorecer nuevamente el tránsito ferroviario. Una línea corta Riverfront Line comenzó a funcionar en 1988 y el servicio volvió a Canal Street en 2004, 40 años después de su cierre. [4] : 79, 124
La gran destrucción causada en la ciudad por el huracán Katrina y las inundaciones posteriores por las roturas de los diques en agosto de 2005 dejaron fuera de funcionamiento todas las líneas de tranvías y dañaron muchos de los tranvías. El servicio en una parte de la línea de Canal Street se restableció en diciembre de ese año, y el resto de la línea y la línea Riverfront regresaron al servicio a principios de 2006. El 23 de diciembre de 2007, la Autoridad de Tránsito Regional (RTA) extendió el servicio en la línea St. Charles desde Napoleon Avenue hasta el final de la histórica St. Charles Avenue (el "Riverbend"). El 22 de junio de 2008 se restableció el servicio hasta el final de la línea en South Carrollton Avenue y South Claiborne Avenue .
Los tranvías suelen cambiarse o decorarse para las fiestas y los principales eventos deportivos. Por ejemplo, suelen estar decorados para Navidad. [5]
La historia definitiva de los tranvías de Nueva Orleans se encuentra en Louis Hennick y Harper Charlton, The Streetcars of New Orleans, [3] que es la fuente de este resumen de la historia de los tranvías de Nueva Orleans.
El 23 de abril de 1831, Pontchartrain Railroad Company (PRR) estableció el primer servicio ferroviario en Nueva Orleans a lo largo de una línea de cinco millas que corre hacia el norte por Elysian Fields Avenue desde el río Mississippi hacia el lago Pontchartrain. Estos primeros trenes, sin embargo, fueron tirados por caballos porque las locomotoras aún no habían llegado de Inglaterra. El PRR recibió su primera máquina de vapor en funcionamiento al año siguiente y la puso en servicio por primera vez el 27 de septiembre de 1832. El servicio continuó de forma mixta, a veces con locomotoras y otras con tracción de caballos. El billete de ida y vuelta en aquella época costaba setenta y cinco céntimos. [3] : 5
Esas primeras operaciones incluyeron líneas ferroviarias interurbanas y suburbanas, y líneas de ómnibus tiradas por caballos (o mulas). Las primeras líneas de servicio ferroviario de la ciudad fueron creadas por New Orleans and Carrollton Railroad, que en 1835 abrió tres líneas. En la primera semana de enero, la compañía abrió su línea tirada por caballos Poydras-Magazine en las calles del mismo nombre ( Poydras Street y Magazine Street ), la primera verdadera línea de tranvía de la ciudad. La ciudad de Nueva York fue el único lugar que precedió a Nueva Orleans con un servicio de tranvía. Luego, el 13 de enero se inauguró una línea tirada por caballos hasta el suburbio de Lafayette, cuyo centro estaba en Jackson Avenue. En septiembre, New Orleans y Carrollton comenzaron a operar su tercera línea, una línea propulsada por vapor a lo largo de la actual St. Charles. Avenue, entonces llamada Nayades, conecta la ciudad con el suburbio de Carrollton y termina cerca de la actual intersección de St. Charles Avenue y Carrollton Avenue. La línea Poydras-Magazine dejó de funcionar en marzo o abril de 1836, aproximadamente cuando se abrió una nueva línea de La Course Street a lo largo de esa calle (ahora llamada Race Street). Esa línea terminó en la década de 1840, pero las líneas Lafayette y Carrollton continuaron, convirtiéndose finalmente en las líneas de tranvía Jackson y St. Charles. [3] : 6–7
A medida que el área río arriba (uptown) de la ciudad comenzó a construirse (gran parte del nuevo desarrollo a lo largo del corredor Nayades (St. Charles Avenue), Nueva Orleans y Carrollton crearon líneas adicionales. El 4 de febrero de 1850 se abrieron ramales en las avenidas Luisiana y Napoleón. Al igual que la línea Jackson, estos eran carros tirados por caballos o mulas, que operaban desde la avenida Nayades hasta el río a lo largo de las calles del mismo nombre. [3] : 8 La línea Luisiana fue ligeramente patrocinada y se suspendió en 1878. La línea Napoleón continuó durante el siglo siguiente. [3] : 88–89
Hasta aproximadamente 1860, las líneas de ómnibus proporcionaban el único transporte público fuera del área atendida por New Orleans y Carrollton RR. Se sintió la necesidad de un verdadero servicio de tranvía en toda la ciudad. Con este fin, el RR de la ciudad de Nueva Orleans fue fundado el 15 de junio de 1860. La primera línea, Rampart y Esplanade (más tarde llamada simplemente Esplanade), se inauguró el 1 de junio de 1861, seguida en rápida sucesión por Magazine, Camp y Prytania (más tarde llamado Prytania), Canal, Rampart y Dauphine (más tarde Dauphine), y finalmente Bayou Bridge y City Park. A pesar del inicio de la guerra, la empresa abrió y continuó prestando servicio en sus nuevas líneas. Se intentaron algunos otros esfuerzos durante la Guerra Civil, pero el progreso se reanudó poco después del final de la guerra. [3] : 9-11
En 1866, varias compañías de tranvías adicionales hicieron su aparición en Nueva Orleans. La primera fue Magazine Street Railroad Co., que pronto se fusionó con la segunda, Crescent City Railroad Co. La siguiente fue St. Charles Street Railroad Co., seguida en 1867 por Canal and Claiborne Streets Railroad Co. y en 1868 por Orleans Railroad Co. Las líneas de vagones de caballos de estas compañías cubrían diferentes partes de la ciudad, superponiéndose en algunas áreas. El City RR incluso operó un ferrocarril a vapor hasta el lago Pontchartrain, la línea West End, que finalmente pasó a formar parte del sistema de tranvías de la ciudad. [3] : 12-13
Los tranvías de Nueva Orleans habían estado segregados desde su introducción. Algunos coches separados, marcados con estrellas, estaban destinados a los negros: el llamado sistema de "coches estrella".
En abril de 1867, William Nichols se subió a un coche exclusivamente blanco y lo obligaron a salir. En las semanas siguientes, miles de afroamericanos participaron en protestas y estallaron algunos disturbios. Temiendo la repetición de la violencia observada en años anteriores, la ciudad, el 8 de mayo, eliminó la segregación en el sistema de tranvías. El jefe de policía dijo a sus oficiales: “No interfieran con los negros que viajan en automóviles de ningún tipo. Ningún pasajero tiene derecho a expulsar a otro pasajero, sin importar su color”. [6]
El sistema de tranvía permaneció integrado hasta 1902. [7]
A finales del siglo XIX, estas eran las compañías de tranvías y las líneas que operaban: [3] : 72
Durante las siguientes décadas se probaron varios experimentos en un intento de encontrar un método mejor que los caballos o las mulas para la propulsión de los tranvías. Estos incluían un sistema de teleférico aéreo (un cable subterráneo, como el que finalmente se construyó en San Francisco, era imposible debido al alto nivel freático bajo Nueva Orleans); un sistema de viga móvil; propulsión neumática; una locomotora de amoníaco; un sistema "termoespecífico" que utiliza agua sobrecalentada; y el motor Lamm Fireless . [3] : En realidad, se adoptaron y utilizaron entre 14 y 16 motores Lamm durante un tiempo en la línea Nueva Orleans y Carrollton, que anteriormente había utilizado locomotoras de vapor. Esa línea abandonó gradualmente las locomotoras de vapor debido a las objeciones de los residentes a lo largo de la línea por el humo, el hollín y el ruido. El área entre la ciudad de Carrollton y la ciudad de Nueva Orleans estaba escasamente poblada con grandes extensiones de tierra agrícola cuando se trazó la línea en la década de 1830; a finales del siglo XIX estaba casi completamente urbanizado. Carrollton fue anexada a Nueva Orleans en 1874. Debido a esta mayor urbanización, se utilizaron carros de caballos en toda la línea. [3] : 18
La propulsión eléctrica de los tranvías finalmente venció a todos los demás métodos experimentales. Los tranvías eléctricos hicieron su primera aparición en Nueva Orleans en la línea Carrollton el 1 de febrero de 1893. La línea también se extendió hasta Carrollton Avenue y pasó a llamarse St. Charles. [3] : 23
Otras empresas siguieron su ejemplo. Durante los años siguientes, casi todas las líneas de tranvía de las seis compañías fueron electrificadas, incluida la línea de vapor del West End; las pocas líneas que seguían propulsadas por animales, como el Girod y el Poydras, fueron descontinuadas. [3] : 23–24, 68–69 Además, las operaciones de las seis empresas comenzaron a consolidarse en este momento, comenzando con la formación de New Orleans Traction Co., que se hizo cargo de la operación de la ciudad de Nueva Orleans y el lago RR ( un cambio de nombre en 1883 del RR de la ciudad de Nueva Orleans) y el RR de Crescent City en 1892. New Orleans Traction se convirtió en el RR de la ciudad de Nueva Orleans en 1899, la segunda compañía en usar ese nombre. La compañía Canal and Claiborne se fusionó con New Orleans y Carrollton en 1899. Luego, en 1902, New Orleans Railways Co. se hizo cargo de la operación de todos los tranvías de la ciudad, y en 1905 la compañía operadora se convirtió en New Orleans Railway and Light Co. Consolidación final de la propiedad y la operación finalmente se hicieron realidad en 1922 con la formación de New Orleans Public Service Incorporated (comúnmente abreviado NOPSI, nunca NOPS). [3] : 45–46
Los problemas laborales comenzaron a ocupar la atención de los funcionarios de los tranvías a medida que avanzaba la consolidación. Al principio, cada una de las empresas de tranvías tenía su propio acuerdo con su personal operativo. New Orleans Railways intentó mantener esos acuerdos separados, pero los representantes laborales insistieron en un acuerdo para toda la empresa. También exigieron un aumento salarial y el reconocimiento de su sindicato, la División 194 de la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y Callejeros de América. El sindicato hizo huelga el 27 de septiembre de 1902. Después de unas dos semanas de lucha, se llegó a un acuerdo y, a principios de 1903, la empresa firmó un contrato y reconoció al sindicato. [3] : 29
En 1902, hubo protestas cuando la legislatura de Luisiana ordenó que el transporte público debía imponer la segregación racial. Al principio, tanto los pasajeros blancos como los negros se opusieron a esto como un inconveniente, y las compañías de tranvías por motivos tanto de gastos adicionales como de las dificultades para determinar el origen racial de algunos habitantes de Nueva Orleans.
La consolidación de operaciones bajo una sola empresa tuvo la ventaja de desenredar y racionalizar algunas líneas de tranvía. Como ejemplo extremo, consideremos la línea Coliseum, que tenía el sobrenombre de Línea Serpiente, porque recorría toda la zona alta de Nueva Orleans. Su nombre inicial Canal y Coliseo y Revista Superior da una idea de la ruta. Durante la consolidación, Coliseum se limitó prácticamente al servicio en la calle del mismo nombre, y las vías en la parte superior de Magazine Street se transfirieron a la línea Magazine, como era de esperar. Se instituyeron otras eficiencias, como la reducción del número de líneas de tranvía que operan en largos tramos de Canal Street. [3] : 80
Hubo otra huelga a partir del 1 de julio de 1920. Ésta se resolvió a finales de julio con un nuevo contrato. [3] : 36
A principios de la década de 1920, varias ampliaciones y reorganizaciones del servicio dieron como resultado la inauguración de la famosa línea Desire, la línea Freret, la línea Gentilly y la línea St. Claude. [3] : 38
En 1929 , hubo una huelga generalizada de los trabajadores del transporte que exigían mejores salarios, que fue ampliamente apoyada por gran parte del público. Se entregaron sándwiches en baguettes a los "muchachos pobres" en huelga, lo que se dice que es el origen del nombre local de sándwiches " po' boy ". Hubo muchos disturbios y animosidad. Se quemaron varios tranvías y murieron varias personas. El servicio se restableció gradualmente y la huelga finalizó en octubre. [3] : 39
El mismo año, el último de los 4 pies 8+Las vías de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)convirtierona 5 pies 2+1 ⁄ 2 pulgadas(1588 mm) (ancho de trole de Pensilvania) para que coincida con el resto de las líneas de tranvía.[3]: 196
Los autobuses comenzaron a utilizarse en el transporte público de Nueva Orleans en 1924. Varias líneas de tranvía se convirtieron en autobuses o se abandonaron por completo durante los siguientes 15 años. A partir de la Segunda Guerra Mundial, como en gran parte de los Estados Unidos, casi todas las líneas de tranvías fueron reemplazadas por autobuses, ya sea de combustión interna (gasolina/diésel) o eléctricos ( trolebús ). Consulte la sección Líneas históricas a continuación. [3] : 39–40 Las vías y los cables aéreos de líneas abandonadas o convertidas generalmente se eliminaron, aunque quedan restos de vías abandonadas en algunos lugares alrededor de la ciudad.
Las últimas cuatro líneas de tranvía en Nueva Orleans fueron las líneas S. Claiborne y Napoleón, que se convirtieron en autobuses de motor en 1953; el Canal, reconvertido en 1964; y el St. Charles, que ha seguido en funcionamiento y ahora tiene el estatus de monumento histórico. [3] : 42
La segregación racial en tranvías y autobuses en Nueva Orleans finalmente terminó pacíficamente en 1958. Hasta entonces, los carteles que separaban las razas se llevaban en el respaldo de los asientos de los tranvías y autobuses. Estas señales podrían moverse hacia adelante o hacia atrás en el vehículo a medida que cambiaran las cargas de pasajeros durante el día de operación. Por orden judicial, simplemente se quitaron los carteles y se permitió a los pasajeros sentarse donde quisieran.
En 1974, Amalgamated ganó una elección de representación y formó la División Local 1560 en Nueva Orleans. Las negociaciones entre el sindicato y NOPSI fracasaron y se produjo una huelga. En diciembre de 1974, se firmó un contrato entre NOPSI y el Local 1560, pero la huelga no se resolvió por completo hasta marzo siguiente. [8]
A finales de los años 1970 y principios de los 1980, se hizo evidente que la operación privada del sistema de tránsito de Nueva Orleans no podía continuar. Era necesaria la creación de un organismo público que pudiera recibir dinero de los impuestos y calificar para fondos federales. La legislatura de Luisiana creó la Autoridad de Tránsito Regional de Nueva Orleans (RTA) en 1979 y, en 1983, la RTA asumió la propiedad y la operación del sistema. [4] : 73
En 1988, se creó una nueva línea frente al río , utilizando el derecho de paso privado a lo largo del dique del río. Esta fue la primera línea nueva de tranvía en Nueva Orleans desde 1926. Luego, en 2004, la línea del Canal fue reconstruida y restablecida para su funcionamiento ferroviario. [4] : 79, 124 En 2013 se abrió una línea completamente nueva en Loyola Avenue. Se extendió a lo largo de Canal Street en Rampart Street y St. Claude Avenue en 2016 en una forma abreviada de la histórica línea de tranvía St. Claude. [9] Consulte las secciones Líneas actuales y Expansión futura de la red a continuación.
El área a través de la cual viajó la línea St. Charles Avenue tuvo un desempeño comparativamente bueno durante el impacto devastador del huracán Katrina en Nueva Orleans a fines de agosto de 2005, con inundaciones moderadas solo en los dos extremos de la línea en Claiborne Avenue y Canal Street. Sin embargo, los daños causados por el viento y la caída de árboles destruyeron muchas secciones del cable del tranvía a lo largo de St. Charles Avenue, y los vehículos estacionados en terreno neutral ( medianeras de tráfico ) sobre las vías inactivas degradaron partes del derecho de vía. A principios de octubre de 2005, cuando esta parte de la ciudad empezó a repoblarse, se inició el servicio de autobús en la línea St. Charles.
La sección que va desde Canal Street hasta Lee Circle pasando por Carondelet Street y St. Charles Street en el Distrito Central de Negocios fue restaurada el 19 de diciembre de 2006 a las 10:30 am, hora central. El servicio desde Lee Circle hasta Napoleon Avenue en la zona alta de Nueva Orleans se restableció el 10 de noviembre de 2007 a las 2:00 pm. RTA restableció el servicio de tranvía en el resto de St. Charles Ave. el 23 de diciembre de 2007. El servicio a lo largo del resto de la línea en Carrollton Ave. a Claiborne Avenue se reanudó el 22 de junio de 2008. [10] [11] [12] [13] Se necesitó tiempo para reparar los daños causados por el huracán Katrina y realizar otros trabajos de mantenimiento y mejoras de las líneas que se habían programado antes. el huracán. Dejar la línea apagada y el sistema eléctrico sin energía permitió que las actualizaciones se realizaran de manera más segura y sencilla.
Quizás más grave fue el efecto sobre el material rodante del sistema. Los antiguos tranvías verdes resistieron la tormenta en el granero sellado en una parte de Old Carrollton que no se inundó y no sufrió daños. Sin embargo, los autos rojos más nuevos (con la excepción de uno que estaba en Carrollton para trabajos de reparación en ese momento) estaban en un granero diferente que desafortunadamente se inundó y todos quedaron inoperables; Las primeras estimaciones fueron que restaurar cada automóvil costaría entre $ 800 000 y $ 1 000 000. En diciembre de 2006, RTA recibió una subvención de 46 millones de dólares para ayudar a pagar los esfuerzos de restauración del automóvil. Los primeros coches restaurados debían ponerse en servicio a principios de 2009.
El servicio en la línea Canal Street se restableció en diciembre de 2005, y varios vagones verdes históricos de la línea St. Charles se transfirieron para prestar servicio allí mientras se reparaban los vagones rojos dañados por las inundaciones. La eventual reapertura de todas las líneas se convirtió en una gran prioridad para la ciudad mientras se reconstruía.
Brookville Equipment Corporation (BEC) de Pensilvania se adjudicó el contrato para proporcionar los componentes para reconstruir 31 tranvías de Nueva Orleans y ayudar a la ciudad a acercar su infraestructura de transporte a su capacidad total. Los tranvías quedaron sumergidos en más de cinco pies de agua mientras estaban estacionados en su granero y todos los componentes eléctricos afectados por la inundación tuvieron que ser reemplazados. [14] Los departamentos de ingeniería y dibujo de BEC comenzaron inmediatamente a trabajar en este proyecto de tres años para devolver al servicio estos íconos de Nueva Orleans. BEC remanufacturó los camiones de los automóviles con transmisiones mejoradas de Saminco y nuevos sistemas de control de TMV Control Systems. [15] La pintura, el trabajo de carrocería y el montaje final de los tranvías restaurados fueron realizados por artesanos de RTA en Carrollton Station Shops. En marzo de 2009, se habían reparado suficientes coches rojos para hacerse cargo de todo el servicio en las líneas Canal Street y Riverfront. En junio de 2009, estaba previsto reparar los últimos tres vagones de Canal Street. A continuación se trabajó en los siete coches de Riverfront; comenzaron a regresar al servicio a principios de 2010. [16]
RTA tiene planes de ampliar Rampart-St. La línea Claude pasa por su terminal actual en St. Claude y Elysian Fields hasta Press Street, y también baja por Elysian Fields hasta el río para conectarse con la línea Riverfront. [20] Estos planes no están financiados y están en suspenso a medida que se consideran necesidades de financiación más urgentes. [21]
La línea St. Charles Avenue ha utilizado tradicionalmente tranvías del tipo que eran comunes en todo Estados Unidos a principios del siglo XX. La mayoría de los tranvías que circulan por esta línea son coches Perley Thomas que datan de la década de 1920. La única excepción es un tranvía antiguo de 1890 que todavía está en funcionamiento; se utiliza para mantenimiento y fines especiales. A diferencia de la mayoría de las ciudades norteamericanas con sistemas de tranvías, Nueva Orleans nunca adoptó los vagones PCC en las décadas de 1930 o 1940, y nunca cambió tranvías más antiguos por vehículos de tren ligero modernos a finales del siglo XX. Los habitantes de Nueva Orleans también siguen prefiriendo el uso del término tranvía , en lugar de trolebús , tranvía o tren ligero .
En el barrio de Carrollton, la RTA cuenta con un granero de tranvías, llamado Carrollton Station, donde se almacenan y mantienen los tranvías de las líneas de la ciudad. El complejo de toda la cuadra consta de dos edificios: un granero de automóviles más antiguo en las calles Dante y Jeannette y un granero más nuevo en las calles Willow y Dublin. El taller se ha vuelto capaz de duplicar cualquier pieza necesaria para los autos antiguos. [3]
Con la incorporación de las nuevas líneas Riverfront y Canal, se necesitaban más vehículos para el sistema. Los talleres de la RTA construyeron dos grupos de automóviles modernos, casi duplicados en apariencia de los automóviles más antiguos. Se construyó un grupo de siete vagones para la línea Riverfront en 1997 y otro grupo para la línea restaurada de Canal Street en 1999 (un vagón) y 2002-2003 (23 vagones). Los camiones para los automóviles 2002-2003 fueron fabricados por Brookville Equipment Corporation . [22] Estos coches nuevos se pueden distinguir de los vehículos más antiguos por su color rojo brillante; a diferencia de los autos más antiguos, cumplen con la ADA y los autos de Canal Street tienen aire acondicionado .
Antes del huracán Katrina, los autos históricos circulaban exclusivamente en la línea St. Charles Avenue y los autos más nuevos en las otras dos líneas. Sin embargo, a raíz de los daños causados por el huracán en las vías y los cables aéreos de la línea St. Charles, y en casi todos los autos rojos nuevos, los autos más antiguos circularon por Canal Street y Riverfront hasta que los autos nuevos pudieron ser reparados. El uso de cualquier cosa que funcionara dondequiera que pudiera funcionar continuó durante varios años. En 2010, volvieron a estar en servicio suficientes tranvías restaurados para limitar nuevamente los vagones históricos de Perley Thomas a la línea St. Charles.
A fines de 2020, RTA modificó tres, y luego un cuarto, de los tranvías Riverfront que cumplen con la ADA, números 460-463, para brindar servicio de sillas de ruedas en la línea de tranvía St.Charles. Fueron repintados en el mismo tono de verde que los icónicos coches de la serie 900. [23]
A mediados del siglo XIX y principios del XX, la ciudad tenía decenas de líneas, entre ellas: [3] : Capítulo 3
Además de los 35 tranvías de la serie 900 construidos por Perley Thomas que sirven a la línea St. Charles, los siguientes tranvías de Nueva Orleans se han conservado de varias maneras. [32] [4] : 26–32
453 : El último de los 25 coches semiconvertibles Brill . Estuvo expuesto en el Mercado Francés y posteriormente en la Casa de la Moneda , pero la exposición a la intemperie provocó su deterioro. Se le conoce en fotografías posadas como el tranvía llamado Desire, aunque no hay evidencia de que esta clase de tranvía alguna vez haya circulado por la línea Desire. Actualmente está almacenado inoperativo en la estación Carrollton, pero podría restaurarse para su funcionamiento.
919 y 924 : Estos dos automóviles Perley Thomas, originalmente gemelos de los 35 automóviles de la serie 900 que circulaban por la línea St. Charles , se vendieron en 1964 cuando se suspendió la línea Canal . RTA los volvió a comprar en 1985 y los reacondicionó para el servicio en la línea Riverfront , a partir del 14 de agosto de 1988. Se les asignaron los números de automóvil 451 y 450 de Riverfront, respectivamente. Se retiraron nuevamente en 1997 cuando la línea Riverfront fue reequipada con los autos nuevos 457-463. Actualmente están almacenados inoperativos en la estación Carrollton, pero podrían restaurarse para su funcionamiento.
957 : Cuando se suspendió la línea del Canal en 1964, este vagón se vendió al Trinity Valley Railroad Club en Weatherford, Texas, al oeste de Fort Worth. Luego fue vendido a Spaghetti Warehouse Company, luego a McKinney Avenue Transit Authority en Dallas, Texas, y finalmente fue comprado por New Orleans RTA en 1986. Estuvo almacenado hasta 1997, cuando fue reconstruido con un elevador para sillas de ruedas y controles modernos. , convirtiéndose en el primero de los nuevos coches de la serie 457-463 para el reequipamiento de la línea Riverfront.
952 : Este automóvil Perley Thomas se vendió en 1964 cuando se suspendió la línea Canal, y RTA lo volvió a comprar en 1990 y lo reacondicionó para prestar servicio en la línea Riverfront. Como número 456, sirvió a Riverfront hasta 1997. Después de su segundo retiro, fue reconstruido de la misma manera que los 35 vagones de la línea St. Charles, dado su número original, y enviado en préstamo a largo plazo al Ferrocarril Municipal de San Francisco . donde opera en las líneas E-Embarcadero y F-Market & Warves de esa ciudad como parte de la Heritage Fleet.
913 : Este vagón se vendió al Museo del Ferrocarril Orange Empire en el condado de Riverside, California, en 1964, cuando se suspendió la línea del Canal. Posteriormente, se vendió a Ferrocarril Municipal de San Francisco para aumentar el servicio allí con el vagón 952. Hasta ahora, no ha sido reacondicionado para el servicio, pero está almacenado para uso futuro.
832 : En el Museo del Tranvía de Pensilvania en Washington, Pensilvania.
836 : En Connecticut Trolley Museum en East Windsor, Connecticut.
850 : En el Museo Shore Line Trolley en Branford, Connecticut.
Estos son los últimos tres coches de la serie 800 que existen. Todos fueron construidos por Perley Thomas en 1922. Los museos han restaurado los tres para dejarlos como nuevos y los operan en propiedad del museo.
918 : Ahora en el Museo del Transporte de Carolina del Norte , Spencer, Carolina del Norte, destinado a restauración cosmética. Durante un tiempo, estuvo almacenado en Thomas Built Buses , nombre actual de su constructor, Perley Thomas Car Co.
966 : Propiedad del Seashore Trolley Museum , Kennebunkport, Maine, y operado en el Parque Histórico Nacional Lowell , Massachusetts.
