La huelga de transporte público de la ciudad de Nueva York de 2005, celebrada del 20 al 22 de diciembre de 2005, fue la tercera huelga del Sindicato de Trabajadores del Transporte Local 100 contra la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York e involucró a entre 32.000 y 34.000 huelguistas.
En diciembre de 2005, el TWU Local 100 convocó una huelga en la ciudad de Nueva York . Las negociaciones para un nuevo contrato con la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) fracasaron debido a los aumentos de jubilación, pensión y salario. La huelga comenzó a las 3:00 am EST del 20 de diciembre. La mayoría del personal de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y de la MTA Bus Company acataron la huelga, deteniendo efectivamente todo el servicio en el metro y los autobuses , excepto las rutas operadas desde Spring Creek Depot , donde los trabajadores representados por ATU Local 1181/1061 tenían un contrato en vigor después de hacer huelga contra el operador predecesor, Command Bus Company , el año anterior. Millones de viajeros se vieron afectados. La huelga terminó oficialmente a las 2:35 pm EST del 22 de diciembre de 2005. El servicio se restableció durante la noche, con todos los sistemas de transporte completamente operativos para el viaje matutino del 23. [1]
El 27 de diciembre de 2005, la junta ejecutiva del Local 100 del TWU aceptó una oferta de contrato de 37 meses de la MTA. La duración de 37 meses era crucial, ya que el último contrato finalizó el 15 de diciembre, lo que provocó trastornos en la economía de la ciudad de Nueva York en medio de la temporada navideña. El próximo contrato expiraría a mediados de enero. (Sin embargo, los trabajadores del sindicato rechazaron el nuevo contrato por 7 votos – 11.234 a 11.227 – el 20 de enero de 2006, pero lo aprobaron por abrumadora mayoría tres meses después, a pesar de que la oferta había sido retractada legalmente).
Esta fue la tercera huelga contra la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York. La primera fue una huelga de 12 días en 1966 que impulsó la creación de la Ley Taylor de Nueva York . La segunda fue la huelga de 11 días de 1980. La huelga de 2005, que tuvo lugar durante la semana de compras más concurrida del año, afectó significativamente a la economía local temporalmente, con un total estimado de $80 millones.
El 10 de abril de 2006, el juez Theodore T. Jones condenó al presidente del Local 100, Roger Toussaint, a diez días de cárcel [2] y una semana después, el sindicato recibió una multa de 2,5 millones de dólares y se suspendió la deducción automática de las cuotas de todos los miembros. [3]
El sindicato Local 100 del Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU), el sindicato Local 726 (Staten Island) y el sindicato Local 1056 (Queens) del Sindicato de Transporte Amalgamado abandonaron sus puestos de trabajo alrededor de las 3:00 am EST el martes 20 de diciembre de 2005, después de que las negociaciones contractuales fracasaran durante la noche y los negociadores del sindicato abandonaran la mesa de negociaciones. Los miembros del TWU regresaron al trabajo después de un aparente avance en las negociaciones el 22 de diciembre de 2005 a las 2:35 pm EST.
La huelga fue ilegal según las disposiciones de una adición a la Ley de Servicio Civil del Estado de Nueva York llamada Ley de Empleo Justo para Empleados Públicos, más comúnmente llamada Ley Taylor , que ha estado en vigor desde el 1 de septiembre de 1967. Se aprobó en gran medida en respuesta a la huelga de transporte de 1966. Prohíbe a los trabajadores municipales hacer huelga y proporciona medios alternativos para la resolución de disputas . La ley prevé sanciones penales que incluyen el encarcelamiento de los funcionarios sindicales y multas contra el sindicato y los trabajadores en huelga individuales. El 20 de diciembre, el juez de la Corte Suprema del estado Theodore T. Jones dictaminó que el Sindicato de Trabajadores del Transporte estaba en desacato de dos órdenes judiciales , ordenándole no hacer huelga e imponiendo una multa de 1 millón de dólares por día contra el sindicato. [4]
El TWU Internacional emitió una declaración exigiendo que los miembros del Local 100 del TWU regresen al trabajo de inmediato, a la luz de la orden judicial y la ilegalidad de la huelga. Esta declaración eliminaría legalmente la culpabilidad del TWU Internacional en lo que respecta a las multas impuestas por los tribunales. Además, los líderes del TWU Internacional declararon públicamente que creían que la huelga no debería haberse llevado a cabo ya que creían que las conversaciones estaban avanzando y que la última oferta hecha por la MTA era justa y una muestra de voluntad de llegar a un acuerdo .
No se celebraron negociaciones formales desde la interrupción de las conversaciones en la noche del 19 de diciembre de 2005 hasta el 21 de diciembre de 2005, aunque varios artículos de prensa han citado fuentes anónimas que afirman que las conversaciones informales seguían en curso. Durante este período, ambas partes acudieron a los tribunales para defender sus casos. La MTA sugirió un arbitraje vinculante como posible solución, pero esa posibilidad fue rechazada por los representantes del sindicato local. Se podría haber impuesto una resolución de ese tipo si la Junta de Relaciones Laborales Públicas del estado hubiera declarado un impasse formal entre el sindicato y la MTA.
A la 1:00 am EST del 22 de diciembre de 2005, los líderes del TWU y la MTA estaban presentes en el hotel Grand Hyatt en Manhattan, hablando individualmente con el panel de mediación estatal . En ese momento, no está claro si el TWU y la MTA conversaron cara a cara. Sin embargo, las dos partes acordaron reanudar las conversaciones contractuales y el TWU acordó ordenar a sus miembros que regresaran al trabajo. Ambas partes acordaron un silencio informativo durante las conversaciones contractuales.
El contrato anterior entre la MTA y sus trabajadores expiró a las 12:01 am EST (05:01 UTC) del 16 de diciembre de 2005. La MTA y el Sindicato de Trabajadores del Transporte , dirigido por Roger Toussaint , estaban negociando para llegar a un nuevo contrato. Como no pudieron llegar a un acuerdo, el TWU extendió la fecha límite hasta el 20 de diciembre de 2005, pero como la fecha límite del 20 de diciembre de 2005 a las 12:01 am EST (05:01 UTC) no se cumplió, el sindicato decidió declarar la huelga.
El lunes 19 de diciembre de 2005 , dos líneas de autobuses privadas ( Jamaica Buses Incorporated y Triboro Coach Corporation ) iniciaron una "huelga limitada" cuando sus 750 conductores abandonaron sus puestos de trabajo. Se eligió a los transportistas privados para esta "huelga limitada" porque no están cubiertos por la ley del estado de Nueva York. Sin embargo, cuando estas líneas privadas se integraron en MTA Bus el 9 de enero de 2006, sus trabajadores se convirtieron en empleados públicos sujetos a la Ley Taylor. En ese momento no estaba claro si las negociaciones con la MTA cubrirían a estos empleados.
El martes 20 de diciembre de 2005 comenzaron las huelgas en los subterráneos y autobuses. La huelga fue anunciada por el sindicato y entró en vigor a las 3:00 am EST (08:00 UTC) del 20 de diciembre. En ese momento, Roger Toussaint declaró: "La Junta Ejecutiva del Local 100 ha votado abrumadoramente para extender la huelga a todas las propiedades de la MTA con efecto inmediato". Después del anuncio, los trenes tardaron aproximadamente 1,5 horas en terminar su recorrido y regresar a los patios de almacenamiento.
En los días previos a las huelgas del transporte público, tanto los críticos como los partidarios sostenían que cualquier acción laboral afectaría principalmente a las minorías de bajos ingresos , y la huelga limitada resultó ser, de hecho, una verdadera dificultad para los residentes de bajos ingresos de Queens . La razón oficial del sindicato local para la huelga fueron las quejas de los trabajadores del transporte público por las dificultades que la MTA les estaba imponiendo cada vez más, específicamente la cuestión de las pensiones. Entre otras cosas, la MTA pidió que se aumentara la edad de jubilación siete años (de 55 a 62) y que las cantidades recibidas al jubilarse se redujeran drásticamente mediante la creación de un nuevo "nivel" (nivel V) de trabajadores. Lo más importante es que la MTA había insistido en exigir la negociación de las pensiones como condición para negociar un nuevo contrato, aunque la Ley Taylor lo prohíbe. La MTA había acordado mantener la edad de jubilación en 55 años antes de la huelga.
El TWU exigió que todos los miembros del sindicato recibieran un aumento salarial del 6% anual durante cada uno de los tres años del contrato, además de alojamiento más caro para la licencia de maternidad y más dinero para gastar en el mantenimiento de la estación. La MTA ofreció un aumento del 3% el primer año, un aumento del 4% el segundo año y un aumento del 3,5% el tercer año. Según se informa, los trabajadores en huelga ganan un promedio de unos 48.000 dólares estadounidenses al año.
El TWU también quería reducir la edad a partir de la cual el empleado es elegible para una pensión completa de 55 a 50 años, y el número de años trabajados para calificar para esa pensión de 25 a 20 años. Un plan de pensiones 20/50 se había puesto en marcha unos años después de una huelga de transporte a mediados de la década de 1960. La jubilación inmediata de miles de los trabajadores más calificados, seguida por los crecientes costos de los trabajadores que recibían uno o más años de jubilación por cada año trabajado, fue un factor clave en el colapso financiero y físico del sistema de transporte de la ciudad de Nueva York en la década de 1970. [ cita requerida ] Para 1980, la legislatura estatal había impuesto una pensión menos generosa de 25/55 a los nuevos trabajadores. En el momento de la huelga, el daño financiero del plan de pensiones 20/50 había disminuido, porque la mayoría de los que se beneficiaron se habían jubilado con sus pensiones financiadas, pero los contratados bajo el plan 25/55 se estaban acercando a la edad en la que se habían jubilado recientemente sus precedentes.
Un grupo disidente dentro del TWU, el movimiento New Directions, prometió un plan de pensiones 20/50, entre otras cosas, como parte de su campaña electoral. Después de varias elecciones reñidas y muy disputadas, en el momento de la huelga ya había asumido el liderazgo del TWU. A pesar del daño causado al sistema de transporte por una mejora retroactiva del plan de pensiones en la década de 1960, la legislatura del estado de Nueva York aprobó un plan 20/50 varias veces a pesar de las objeciones de la administración de la MTA en los años previos a la huelga. Cada vez fue vetado por el entonces gobernador Pataki , que había aprobado mejoras enormemente costosas de las pensiones para otros sindicatos de empleados públicos.
Por el contrario, la MTA había querido elevar la edad de jubilación de los nuevos trabajadores de 55 a 62 años, pero abandonó esta exigencia a cambio de que los nuevos trabajadores contribuyeran a su plan de pensiones con un 6% del salario bruto anual durante los primeros 10 años de empleo. En virtud del contrato anterior, los trabajadores aportaban el 2% a su plan de pensiones. [5]
El beneficio de pensión no es insignificante porque se estima que cuesta el 25% del salario durante todo el período de 25 años financiar un beneficio de pensión de la mitad del salario a los 55 años para alguien que comienza a trabajar a los 30 años. Si bien esta estimación se basa en una tasa de interés del 5% para descontar los valores actuales, una tasa de crecimiento salarial anual del 3,5% y la mortalidad según la Tabla de Mod 1 de Género Fusionada de Annuity 2000 con edades retrocedidas 2,0 años. El punto clave para usar las mismas suposiciones para comparar el costo anual como porcentaje del salario para una pensión de medio salario para alguien que comienza a los 30 años y se jubila a los 62 años. La espera adicional de siete años reduciría el costo a menos del 17% del costo anual del salario. En esencia, la propuesta de la MTA fue un recorte salarial mayor del 8% en general. Usando una tabla de mortalidad ligeramente peor, el recorte salarial efectivo todavía está dentro del rango de recorte salarial del 7% al 6% en términos de valor renunciado. Al no aceptar la oferta de pensión de la MTA, el Local 100 del TWU no se vio obligado a hacer un recorte. Citando el aumento del costo de la atención médica , la MTA quería que los nuevos empleados contribuyeran con el 1% de su salario para pagar el seguro médico . Los trabajadores del transporte público actualmente no pagan el seguro médico.
Los trabajadores de TWU también se quejaron de las condiciones de trabajo, incluidos los peligros como el humo, los productos químicos peligrosos y las temperaturas extremas, el maltrato de los supervisores, las amenazas verbales o físicas de los pasajeros y la imposibilidad de acceder a los baños en los autobuses y el metro. [6] Justo antes de que terminara el contrato, la MTA ofreció un aumento del 3,5% anual y ningún cambio en la edad de jubilación, con la salvedad de que los nuevos trabajadores del transporte público pagaran el 6% de sus salarios al fondo de pensiones, frente al 2% que pagan los trabajadores actuales. La oferta fue rechazada y se declaró una huelga.
En conjunto, las reformas de pensiones y atención médica que la MTA pretendía llevar a cabo costarían unos 30 millones de dólares a lo largo de los tres años de vigencia del contrato. Los críticos criticaron a la MTA y al TWU por permitir que se produjera una huelga por una suma tan relativamente pequeña. Sin embargo, los costos de las pensiones se dispararían hasta los 160 millones de dólares en los primeros 10 años y a los 80 millones de dólares al año después de 20 años. La MTA dijo que su renuencia a ceder ante el TWU en este punto se debe al temor a futuros déficits (que se proyecta que serán de 1.000 millones de dólares en 2009), aunque los críticos sostienen que su afirmación de que había déficits a principios de 2005 fue inventada para justificar aumentos de tarifas. El presupuesto de la MTA para 2012 mantuvo un déficit de 68 millones de dólares. [7]
En 2005, la MTA informó de un superávit de 1.000 millones de dólares, pero estaba pidiendo préstamos en gran medida para proyectos de "capital" que eran poco más que mantenimiento continuo. Además, muchos gastos operativos habían sido reclasificados como "reembolsables" por el plan de capital, de modo que se podía pedir dinero prestado para pagarlos. El superávit, en efecto, era el hecho de que la MTA se estaba endeudando más lentamente de lo esperado. Parte del superávit provenía de impuestos inmobiliarios anormalmente altos causados por el auge inmobiliario, y desapareció rápidamente. Mientras tanto, en 2009 los déficits de la MTA superaron las proyecciones más pesimistas. Sin embargo, a diferencia de lo ocurrido en los años 70, las deudas acumuladas para añadir descuentos en las tarifas y desviar dólares de los impuestos del gasto de mantenimiento a través del plan de capital fueron tanto o más culpables que el plan de pensiones, porque el intento de restablecer el plan de pensiones 20/50 a través de una huelga no tuvo éxito.
Por su parte, el TWU afirmó más tarde que se vio obligado a declararse en huelga para impedir que la MTA aumentara la edad de jubilación, en lugar de hacerlo para reducirla. Sin embargo, no fue así, porque es la legislación estatal la que establece los términos del plan de pensiones y, según la legislación estatal, los términos de las pensiones ni siquiera pueden ser objeto de negociación colectiva. Años después de la huelga, el plan de pensiones sigue siendo de jubilación a los 55 años después de 25 años trabajados. Y como resultado de la falta de financiación anterior, debido a las suposiciones optimistas sobre la tasa de rendimiento y otras mejoras de las pensiones que beneficiaron al TWU, como un ajuste retroactivo a la inflación para los jubilados y el fin de las contribuciones de los empleados, el costo del plan de pensiones para New York City Transit se disparó de 468 millones de dólares en el año fiscal 2005 a 770 millones de dólares en el año fiscal 2010, con una proyección de 950 millones de dólares en costos de pensiones para el año fiscal 2014.
La ciudad estimó que perdería 400 millones de dólares el martes (el primer día de huelga) y 300 millones de dólares el miércoles y el jueves. [8] El tiempo de respuesta de los servicios de emergencia puede haberse ralentizado significativamente debido al aumento de la congestión del tráfico, lo que posiblemente haya creado un peligro para la vida. Se estimó que los minoristas y otros perdieron alrededor de 400 millones de dólares al día en medio de su temporada más ocupada. [9] Las escuelas públicas utilizaron un horario retrasado. Algunas escuelas secundarias privadas cerraron por completo durante la semana, mientras que otras escuelas, como St. John's, tenían un plan de contingencia ineficaz . [10]
El mismo día del inicio de la huelga, el juez Theodore T. Jones advirtió al sindicato de transporte que se impondría una multa de un millón de dólares por cada día que la Autoridad de Tránsito estuviera cerrada. Además, por cada día que los trabajadores no trabajaran durante la huelga, se les impondría una multa equivalente a dos días de salario (su salario habitual del día más una multa de un día). El juez Jones también había considerado imponer una multa adicional de 1.000 dólares por día a los dirigentes del sindicato, así como la posibilidad de que fueran a la cárcel . [11]
Los representantes legales de la ciudad presentaron argumentos ante el juez Theodore T. Jones solicitando multas individuales de 25.000 dólares estadounidenses por día por cada trabajador del transporte público en huelga, y 22 millones de dólares estadounidenses adicionales por día por daños económicos, según los cálculos del alcalde, resultantes de la pérdida de ingresos fiscales y las horas extras necesarias para aumentar la aplicación de la ley. Hubo entre 32.000 y 34.000 huelguistas. [12]
Antes de la huelga, a los conductores de autobús se les ordenaba terminar su ruta y llevar sus autobuses al depósito, mientras que los trenes del metro terminaban su ruta y llevaban sus trenes de regreso al patio.
En previsión de volúmenes de tráfico excepcionales , se puso en marcha un plan de tráfico de emergencia poco después de que comenzara oficialmente la huelga. [13] : 15 Los días laborables de 5:00 a 11:00 a. m. EST, Manhattan al sur de la calle 96, así como todos los túneles y puentes de la MTA, estaban sujetos a restricciones HOV-4 ; es decir, los vehículos deben contener un mínimo de cuatro pasajeros, y los camiones y furgonetas comerciales estaban prohibidos. [13] : 17–18 Para aumentar la capacidad de los automóviles, se establecieron áreas de preparación para vehículos compartidos . Se habían suspendido las reglas de estacionamiento en el lado alternativo de la calle. Las restricciones para vehículos HOV cambiaron gran parte de los horarios de viaje de miles de automovilistas. [13] : 18 Significativamente más vehículos entrantes utilizaron los cruces de Manhattan de 4 a 5 a. m. y después de las 11 a. m. durante la huelga, en comparación con antes de la huelga. Además, durante las 5 a 11 a. m., el tráfico entrante de la huelga en los cruces de Manhattan se redujo en comparación con el tráfico normal. [14] : 36–37 Las restricciones HOV-4 redujeron significativamente el tráfico de vehículos en el distrito comercial central de Manhattan en comparación con las restricciones HOV-2 durante la huelga de 1980. [ 14] : 61
La ciudad estaba animando a los viajeros a caminar o ir en bicicleta al trabajo; muchos puentes estaban abiertos al tráfico peatonal, incluido el puente Triborough , el puente Manhattan y el puente George Washington para los viajeros de Nueva Jersey . [13] : 24–25 El tráfico peatonal en los cuatro puentes durante la huelga aumentó de 20 a 50 veces en comparación con antes de la huelga. [14] : 53 El tercer día de la huelga, un bombero resultó gravemente herido mientras iba en bicicleta al trabajo cuando chocó con un autobús privado. El alcalde abordó esto en una conferencia de prensa más tarde ese mismo día. [15] Muchos viajeros utilizaron el servicio de taxi acuático de Nueva York de NY Waterway como alternativa para llegar a Manhattan desde la Terminal del Ejército de Brooklyn , Hunts Point , South Amboy y Jersey City . Otros viajeros simplemente se quedaron en casa. [13] : 25–26
A los taxis se les permitió cobrar varias tarifas y operaron en un sistema de zonas en lugar de tarifas con taxímetro. Manhattan se dividió en cuatro zonas, con una zona para cada uno de los otros cuatro distritos. La tarifa base, para viajar dentro de una zona, estaba limitada a 10 dólares estadounidenses por persona (aunque pocos taxistas cobraban menos) cobrados por adelantado en lugar de al final del viaje, más 5 dólares adicionales por persona por cada zona adicional. [13] : 27–28 Hubo informes de precios mucho más altos de lo normal exigidos por los taxistas, algunos cobrando más de 50 dólares por persona. Sin embargo, esta no era la norma, y la mayoría de los taxistas proporcionaron sus servicios dentro de las pautas. [16]
Las escuelas públicas comenzaron dos horas más tarde de lo habitual, y los horarios de recogida de los autobuses escolares también fueron dos horas más tarde de lo normal. Las principales universidades brindaron un servicio de transporte extendido a los estudiantes, profesores y personal; muchos estudiantes estaban en medio de sus exámenes finales . Si bien los autobuses de la empresa New York City Transit no estaban operativos, algunos servicios de la MTA Bus Company , como la Command Bus Company , sí estaban funcionando, incluidos algunos autobuses exprés entre Brooklyn y Manhattan. El Fox News Channel operó sus propios autobuses durante la huelga a lo largo de varias rutas principales, lo que les dio a los pasajeros un viaje gratis mientras la estación transmitía en vivo desde los autobuses. Los pases de varios días de MetroCard se extendieron día a día durante la huelga.
A los pasajeros de Long Island Rail Road y Metro-North Railroad se les cobró una tarifa de huelga de US$4,00 para viajes dentro de la ciudad. Metro-North Railroad tenía un servicio especial de transporte al este del Bronx (que hacía todas las paradas de la línea Harlem desde Mount Vernon West hasta Grand Central Terminal , pero evitando Tremont y Melrose ) para el 21 de diciembre. Los trenes regulares en horas pico no paraban en el Bronx. Había planes similares en la línea Hudson , y además había un estacionamiento especial de estacionamiento y transporte cerca del Yankee Stadium y en el Shea Stadium en Queens. La línea New Haven funcionó con normalidad, parando solo en Fordham en el Bronx, como de costumbre. Los clientes de Long Island Rail Road también enfrentaron cambios en el servicio. No hubo servicio a Bellerose , Hollis , Rosedale , Locust Manor , Saint Albans o Hunterspoint Avenue durante las horas pico. Los trenes lanzadera operaban entre Jamaica/Great Neck y Penn Station. Durante el mediodía, se brindaba un servicio lanzadera adicional a Bellerose y Long Island City. [14] : Apéndice VI Durante la huelga, el LIRR registró un aumento del 60% en el número de pasajeros diarios en comparación con antes de la huelga, y el Metro-North registró un aumento del 40%. [14] : 59
El PATH ofreció un servicio adicional entre la calle 33 y el World Trade Center desde las 6 a. m. hasta las 8 p. m. durante los días de la huelga. [17] [18] Durante la huelga, el PATH registró un aumento del 50 % en el número de pasajeros diarios en comparación con antes de la huelga. [14] : 59
En una conferencia de prensa en la mañana del 22 de diciembre de 2005, se anunció que el mediador estatal, Richard Curreri, había llegado a un acuerdo preliminar entre la MTA y un equipo de TWU que incluía a Roger Toussaint para que los trabajadores del transporte público regresaran a trabajar durante un tiempo sin contrato. También se había avanzado en el tema de las pensiones. A las 2:35 pm EST, el 22 de diciembre, el acuerdo fue aprobado por la junta ejecutiva del local de TWU (36 sí, 5 no y 2 abstenciones). Se llegaron a acuerdos sobre la capacidad de los trabajadores para usar los baños durante los turnos. Los trabajadores comenzaron a restablecer los servicios. Los autobuses y el metro se restauraron a la medianoche , mientras que las señales, los cambios de vía, las estaciones y otras cosas fueron revisadas. La MTA dice que el servicio se agregó de manera incremental durante la hora pico de la mañana posterior . A última hora de la mañana, el servicio estaba funcionando en un horario normal de día laborable.
En una conferencia de prensa en la tarde del 27 de diciembre de 2005, Roger Toussaint anunció un acuerdo con la MTA que establecía que no habría cambios en las pensiones, aumentos salariales anuales del 3%, 4% y 3,5% durante los próximos tres años respectivamente, más un 1,5% del costo salarial para los trabajadores para ayudar a sufragar los costos de la atención médica. Además, lograron que el Día de Martin Luther King, Jr. fuera un día festivo pagado, considerado muy importante, ya que la fuerza laboral ahora es principalmente negra ( caribeña , afroamericana), así como asiática o hispana. Además, el sindicato obtuvo un reembolso de algunas contribuciones anteriores de los empleados a las pensiones .
El 2 de enero de 2006, varios representantes del sindicato TWU Local 100 se reunieron en Union Square y celebraron una conferencia de prensa, amenazando con volver a hacer huelga si la MTA no dejaba de "guardar secretos". Sin embargo, Roger Toussaint no está de acuerdo con los representantes y afirma que "el contrato es bastante justo".
El 5 de enero de 2006, el presidente de la MTA , Peter Kalikow , designado por Pataki , admitió que exigir el recorte de las pensiones fue un error. [19]
El 20 de enero de 2006 se anunció que el contrato fue rechazado por 7 votos de los aproximadamente 22.000 emitidos. [20]
El 31 de enero de 2006, la junta ejecutiva del Local 100 se reunió para decidir su respuesta tanto a la última oferta de la MTA como al rechazo de las bases.
El 15 de marzo de 2006, Toussaint anunció que quería una nueva votación sobre el contrato rechazado y dos días después, hubo una votación de 24 a 12 a favor de una nueva votación y el 18 de abril, Toussaint anunció que el sindicato lo había aprobado por una votación de 14.716 a 5.877. La MTA, sin embargo, ha dicho que el contrato ya no está sobre la mesa y ha solicitado un arbitraje vinculante para resolver la negociación, lo que el árbitro hizo el 15 de diciembre cuando la junta impuso un nuevo contrato de tres años que tanto la MTA como el TWU Local 100 deben aceptar.
A partir de junio de 2006, las sanciones de la Ley Taylor se dedujeron de los cheques de los trabajadores en huelga. La retención de la deducción sindical se mantuvo hasta principios de 2007. El TWU acordó pagar más de 300.000 dólares al mes en concepto de sanciones relacionadas con la huelga.
Según una encuesta de noticias de NY1 , el 41% de los neoyorquinos pensaba que tanto la MTA como el sindicato de trabajadores del transporte eran los culpables de la huelga. Alrededor del 27% culpó únicamente a la MTA, mientras que el 25% culpó al sindicato por la huelga. El 54% de los neoyorquinos pensaba que lo que quería el sindicato era justo, en comparación con el 36% que no lo pensaba. Pero se demostró que la raza también influyó en este resultado: el 38% de los neoyorquinos blancos pensaba que las demandas del sindicato eran justas, mientras que casi tres cuartas partes de los afroamericanos y los latinos estaban de acuerdo con las propuestas del sindicato. Tres veces más neoyorquinos blancos dijeron que el sindicato era más culpable de la huelga que los neoyorquinos afroamericanos. [21]
En cuanto al manejo de la crisis por parte del alcalde Michael Bloomberg , el 51% dijo que lo hizo "no tan bien" o "pobre", mientras que el 45% dijo que lo hizo "excelente" o "bueno". El gobernador George E. Pataki atrajo más culpa, con un 69% diciendo que su desempeño "no fue bueno" o "pobre", y solo el 23% dijo que lo hizo "excelente" o "bueno".
Un día antes de la huelga, una encuesta de AM New York mostró que, cuando se les dio la opción, el 68% de los encuestados favoreció a la MTA mientras que sólo el 32% favoreció al TWU local en las negociaciones. [ cita requerida ]
