Una barcaza de vela del Támesis es un tipo de barco de vela comercial que alguna vez fue común en el río Támesis en Londres . Las barcazas de fondo plano , con un calado poco profundo y orzas , se adaptaron perfectamente al estuario del Támesis , con sus aguas poco profundas y estrechos ríos tributarios. Las barcazas más grandes eran embarcaciones aptas para navegar y eran el barco de vela más grande manejado por solo dos hombres. [1] El tamaño promedio era de aproximadamente 120 toneladas y transportaban 4200 pies cuadrados (390 m 2 ) de vela de lona en seis velas de trabajo. La vela mayor era de pie suelto y se montaba con un botalón , y se amarraba al mástil cuando no era necesaria. Está atado a un caballo , al igual que la vela de proa ; no requieren atención al virar . El primer oficial a menudo sujeta la vela de proa para ayudar a que el barco vire más rápidamente.
La gavia era generalmente la primera vela que se ponía y la última que se desprendía, y se fijaba al mástil mediante aros. En los tramos superiores de los ríos y los puertos estrechos, se elevaba hasta el aire limpio y, al acercarse a un atracadero, soltar la driza hacía que cayera inmediatamente, lo que anulaba el impulso de proa. La botavara de mesana de un mulie se ata hasta el timón largo y poco profundo. Los mástiles se montan en tabernáculos para que se puedan bajar y pasar por debajo de los puentes; el molinete del ancla se utiliza para bajar y subir el aparejo mediante poleas triples. Esto requiere un esfuerzo considerable y, para ayudar en el proceso, a menudo se utilizaban "cabrestantes". Venían a bordo para ayudar a bajar y subir el aparejo (a cambio de una tarifa). El bauprés, cuando estaba instalado, se podía "rematar", lo que ayudaba cuando el espacio era limitado. [1]
Las barcazas fluviales trabajaban en el río Londres y en el puerto de Londres. Las barcazas de corte eran más pequeñas para poder pasar por los canales de Regent y Surrey . Las barcazas de estuario más grandes eran embarcaciones aptas para navegar que trabajaban en las costas de Kent y Essex , mientras que los barcos de cabotaje también comerciaban mucho más lejos, al norte de Inglaterra , la costa sur, el canal de Bristol y los puertos de Europa continental. Las cargas variaban enormemente: ladrillos , cemento , heno , basura , arena , carbón , grano y pólvora . La madera, los ladrillos y el heno se apilaban en la cubierta, mientras que el cemento y el grano se transportaban sueltos en la bodega. Podían navegar a baja altura en el agua, incluso con las bordas debajo de la superficie.
Durante doscientos años navegaron a paso lento por el Medway y el Támesis; luego, en la década de 1860, se inició una serie de regatas de barcazas, cuyo diseño fue mejorando a medida que se construían barcos con mejores líneas para ganar. Las regatas de barcazas del Támesis son la segunda competición de vela más antigua del mundo, después de la America's Cup .
La gran mayoría de las barcazas tenían casco de madera (aunque un número significativo de barcazas posteriores también se construyeron en acero ), de entre 80 y 90 pies (24-27 m) de largo con una manga de alrededor de 20 pies (6,1 m). La forma del casco era tan distintiva como su aparejo, siendo de fondo plano sin quilla externa. [2] Hay un grado de ensanchamiento a los lados y extremos aplomados. La popa era un espejo de popa , con forma de una sección a través de una copa de champán, en la que colgaba un gran timón. El casco era principalmente una bodega con dos pequeñas áreas de estar en la proa y la popa, y el acceso era a través de dos grandes escotillas, la más pequeña antes del mástil principal y una abertura mucho más grande detrás. Para evitar su paso no deseado (lateral) a sotavento, hay dos enormes orzas pivotantes . [3]
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Por lo general, se aparejaban con velas de gavia sobre dos mástiles . La mayoría tenían una gavia encima de la enorme vela mayor y un gran trinquete . La mesana era un mástil mucho más pequeño en el que se colocaba una sola vela cuyo propósito principal era ayudar a la dirección al virar. El aparejo también permitía una superficie vélica relativamente grande en la parte superior del mástil, para atrapar el viento cuando los barcos, edificios o árboles amarrados bloqueaban el viento en la superficie del agua. La gavia podía permanecer izada incluso cuando la vela mayor había sido brailed al mástil. Las superficies vélicas variaban de 3000 a 5600 pies cuadrados (280 a 520 m 2 ) dependiendo del tamaño de la barcaza. El color rojo oxidado típico de las velas de lino se debía al aderezo utilizado para tratar las velas que estaban permanentemente en el aire (tradicionalmente hecho de ocre rojo, aceite de bacalao, orina y agua de mar). El ocre rojo estaba allí para bloquear la luz ultravioleta de la luz del sol y evitar que degradara las velas (de forma muy similar a como se usaba el negro de humo para revestir las velas de los wherries de Norfolk ), pero las velas que se guardaban, como las velas de foque, generalmente se dejaban sin tratar. Las barcazas no necesitaban lastre y, navegando en estas condiciones con las orzas de sotavento levantadas, normalmente solo calaban 3 pies; esto ha sorprendido a algunos navegantes modernos que han encallado al intentar seguirlas. Originalmente no se usaba energía auxiliar, pero muchas barcazas se equiparon con motores en años posteriores y la mayoría los conserva, pero entre las barcazas de vela supervivientes, tanto Mirosa como Edme nunca han tenido motores.
El mástil estaba montado en un cajón o "tabernáculo" a nivel de cubierta y podía bajarse y levantarse mientras navegaba, lo que permitía a la barcaza "tirar puentes" (pasar por debajo de los puentes) en el Támesis y el Medway sin perder velocidad. Cuando no había muelle disponible, la barcaza podía usar la marea baja para pararse sobre el barro, cerca de la orilla y descargar sus mercancías en carros. [4] Una barcaza sin gavia (o vela de mástil superior)Los barcos de aparejo corto requerían una tripulación más pequeña. Con un calado reducido, podían penetrar profundamente en las aguas estancadas. Al no necesitar lastre, se reducía el tiempo de ida y vuelta. Cuando estaba equipado, el bauprés también podía "recargarse" (elevarse) para permitirle utilizar un muelle más corto. [5]
En buenas condiciones, las barcazas de vela podían alcanzar velocidades de más de 12 nudos (22 km/h; 14 mph), y sus orzas les permitían navegar con gran eficacia contra el viento. El inusual aparejo de cebadera permitía colocar cualquier combinación de velas: a menudo, la gavia por sí sola era eficaz.
El precursor de la barcaza de vela cebadera cuadrada fue la barcaza londinense o barcaza muda. Se desplazaban río arriba y río abajo entregando carga, utilizando la marea entrante para enviarlas río arriba y la marea menguante para el viaje de regreso. Eran maniobradas por un par de barqueros utilizando largos remos. Estas barcazas tenían una proa plana tipo caja (de proa flotante) y una popa casi plana, o una popa cuadrada e inclinada (popa de presupuesto). Hay un grabado en la Biblioteca Guildhall que data de 1764, que muestra una barcaza de proa redonda construida en 1697 con un aparejo de vela cebadera, pero sin mesana . [6]
Tanto la vela de popa como las orzas son de origen holandés y se remontan a 1416, y se pueden ver en el río Londres en 1600. [7]
Las barcazas sin mesana, conocidas como barcazas de orza, eran más pequeñas y aerodinámicas: trabajaban principalmente en los tramos superiores del Támesis. En un grabado de 1752 de la Central Hidráulica de Chelsea hay una barcaza con popa en espejo de popa. [8]
En el siglo XIX, EW Cooke (1811-1880) realizó una serie de grabados de barcazas en el río, dejando un registro de la mayoría de las posibles plataformas. [9]
El casco de fondo plano hacía que estas embarcaciones fueran extremadamente versátiles y económicas. Podían flotar en tan sólo 3 pies (0,91 m) de agua y podían secarse en las aguas de marea sin escorarse. Esto les permitía visitar los estrechos afluentes y arroyos del Támesis para cargar cargamentos agrícolas, o secarse en los bancos de arena y marismas para cargar materiales para la construcción y la fabricación de ladrillos (no fue casualidad que su uso alcanzara su apogeo mientras Londres se expandía rápidamente). El mástil principal se podía bajar para despejar puentes. Además, a diferencia de la mayoría de las embarcaciones de vela, estas barcazas podían navegar completamente sin lastre , lo que suponía un importante ahorro de mano de obra y tiempo. El aparejo predominante era el de vela cangreja, aunque había algunas que tenían aparejo de balandra con un cangrejo y una botavara en voladizo, y otras que tenían aparejo de queche . Las mulies tenían aparejo de vela cangreja en la mayor y de mesana con cangreja. [11] El aparejo elegante tenía una vela cangreja en la mayor y una vela de trineo en la mesana.
El casco evolucionó: las primeras cubiertas se instalaron alrededor de 1810, la proa redonda comenzó a reemplazar al cabezal de natación alrededor de 1840, y se convirtió en una proa recta en 1900, la popa de espejo de popa reemplazó a la popa económica alrededor de 1860. [12]
En 1863, 1864 y 1865 se celebraron las primeras regatas de barcazas del Támesis, que continuaron sin interrupción hasta 1938. El objetivo del fundador, William Henry Dodd , "el basurero dorado", era elevar el estatus de los barqueros y mejorar el rendimiento de las barcazas. Había dos clases, una para barcazas de vela corta (de menos de 80 toneladas) y otra para barcazas de vela mayor (de menos de 100 toneladas). Eran muy competitivas y pronto se construyeron nuevas barcazas, utilizando las técnicas mejoradas aprendidas, para ganar la regata del año siguiente. [13] Las regatas de Medway comenzaron en 1880. [14]
Su apogeo llegó a principios del siglo XX, cuando había más de 2000 en el registro. Ese siglo vio un descenso constante en su número. La última barcaza construida en madera, la SB Cabby , fue construida por Gill, en el astillero LRTC en Frindsbury en 1928. [15] La última barcaza del Támesis que operó completamente a vela fue la SB Cambria , construida por Everard en 1970, propiedad del coleccionista de canciones populares Capitán AW (Bob) Roberts .
El último oficial del Cambria fue Dick Durham, de Leigh-on-Sea , Essex, con quien Bob llevó el último cargamento a vela solo: 100 toneladas de torta de ganado desde los muelles de Tilbury a Ipswich en octubre de 1970. Dick escribió la biografía de Bob Roberts: The Last Sailorman . [16]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el comercio costero con barcazas disminuyó a medida que el país se mecanizaba más. Las cargas se transportaban por carretera en lugar de por mar, lo que afectó a los propietarios de las barcazas, hasta que a la mayoría de las otrora hermosas barcazas se les instalaron motores y se las relegó a trayectos cortos y con barcazas dentro del estuario del Támesis.
Muchos cargamentos eran traídos en barcazas a Londres, como material de construcción. Los ladrillos venían de Essex y Kent, el cemento de Kent y la arena era extraída por los barqueros de los bancos de arena del estuario. Cuando las barcazas llegaban al Puente de Londres , el mástil era bajado con la ayuda de 'hufflers' (tipos fuertes y despreocupados), [17] para que pudieran pasar por debajo de los muelles en el Pool of London o más arriba, hasta Westminster o más allá. En el muelle, la carga era removida por caballos y carros ; el carro podía transportar una tonelada y media por las carreteras sin pavimentar . La barcaza podía transportar de 80 a 150 toneladas, aunque 120 era el tonelaje más común. [18]
Antes de que las barcazas de vela del Támesis se hicieran omnipresentes, existía una red comercial bien establecida a lo largo de ambos lados del estuario. Cada puerto tenía una compañía de hoy que hacía incursiones semanales en Londres para entregar o recoger mercancías. Recibieron su nombre de la hoy , una barcaza abierta de vela cuadrada. [19] Por lo general, llegaban a Londres cargadas un lunes, descargaban y regresaban el jueves con un nuevo cargamento para llegar a casa y pasar el domingo con sus familias. En la década de 1880 competían por el comercio con las máquinas de vapor de los ferrocarriles, pero podían ofrecer tarifas cuatro o cinco veces más baratas. [20]
Todo el transporte en Londres era tirado por caballos. Los caballos necesitaban grandes cantidades de heno y paja , y producían una gran cantidad de estiércol. [21] El 'Stackie' era un tipo especial de barcaza diseñada para el comercio de heno y estiércol. La bodega se cargaba con cultivos de raíces forrajeras y el heno se cargaba en la cubierta, en una pila inclinada hacia adentro de ocho fardos de 12 pies (3,7 m) de alto. Esto se cubría con una lona, se aseguraba con las tapas de las escotillas y se ataba con cuerdas. La vela mayor tenía que ser más pequeña para pasar por encima de esta pila (esto se podía lograr con rizos ), y la vela de proa se ataba a un caballo de alambre temporal. A menudo, la pila también se superponía a los lados del barco y, en todos los casos, oscurecía la vista desde el timón, lo que requería una excelente comunicación entre el capitán y el oficial que navegaban con una carga tan incómoda en un río abarrotado. [22] En el viaje de regreso desde Londres, la bodega se llenaba de estiércol, útil para los granjeros pero una molestia en Londres.
Mirosa fue una vez una barcaza apilada, construida en 1892, ampliamente utilizada y alquilada desde c1970. Es una de las pocas barcazas de vela del Támesis que quedan a las que nunca se le ha instalado un motor. Dawn, construida en Cooks Yard en 1897, también era una apilada. Ha sido restaurada y en 2017 está navegando de nuevo. Las apiladas han sido populares entre los fabricantes de modelos , y dos de ellas se exhiben regularmente en el museo emergente de barcazas de vela del Támesis. Son Venta y British King . [22]
Las barcazas fluviales más pequeñas también fueron diseñadas para navegar por los canales de Regent y Surrey . Tenían una capacidad de 70 a 80 toneladas y una manga de solo 14 pies (4,3 m). Eran barcos cortos con una vela mayor muy puntiaguda. Tenían poca arrufo, ya que tenían que pasar por debajo de puentes muy bajos. Estibaban su orza y bajaban el equipo en cubierta, de modo que su punto más alto sería la rueda de la que se quitarían los radios para ganar unos centímetros adicionales. Cuando había luz, la barcaza se inundaba parcialmente para ganar espacio libre para un puente o túnel. [23]
Estas eran las barcazas de Kent que venían de la ribera del río Medway. La tiza se extraía entre Aylesford y Strood , y las barcazas disparaban el puente de Rochester y llevaban la tiza a las numerosas fábricas de cemento de la región, y luego llevaban el cemento a Londres. Había actividad de fabricación de ladrillos y cemento a lo largo del Swale. En Teynham, Charles Richardson producía ladrillos en bruto que se utilizaban en el viaducto que llevaba el ferrocarril de Greenwich a Londres. El cemento de sus hornos en Conyer se exportaba desde Londres a Nueva Zelanda. Estas barcazas se reconocían por la capa de ceniza y polvo de cemento que las cubría, causada por estar a sotavento de las fábricas de cemento. Además, los arroyos de Kent, como Conyer y Milton, contenían barro decolorante que ensuciaba la pintura limpia. [24] [25]
Las barcazas de Kent tenían menos necesidad de bauprés, lo que las barcazas de Essex encontraron beneficioso para hacer el largo recorrido a lo largo del Swin (Támesis) . [26]
El comercio principal era el transbordo de grano descargado de grandes buques de las colonias y su transporte desde los puertos de Londres hasta los molinos o malterías en la cabecera de los numerosos arroyos de marea de la costa este y alrededor del estuario del Támesis, aunque también se transbordaba grano a los molinos de Londres más arriba, como los molinos harineros de la ciudad en Puddle Dock, considerados los más grandes del mundo cuando se construyeron a principios de la década de 1850. [27] El grano podía transportarse suelto en la bodega o en bolsas. Aquellos que entregaban grano desde Londres buscaban entonces un cargamento adecuado para regresar a Londres para evitar regresar ligero. [28] Un ejemplo particularmente bien registrado de una barcaza de grano es la SB Kathleen , que era una barcaza de 59 toneladas construida por Glover en Gravesend, Kent en 1901, y registrada en Rochester . Su número oficial era 113.708. Fue construida para la capacidad en lugar de la velocidad. [29] Tenía 25,2 m de largo y 6,0 m de manga. Ligero, calaba 76 cm de agua y cargaba 1,8 m. [30]
Los ladrillos se fabricaban utilizando la pesada arcilla de Essex o los depósitos de arcilla de la ribera del río Swale, que se mezclaban con tiza local y ceniza de la ciudad. La ceniza de la ciudad era la que se separaba de la basura de Londres. Esta se transportaba en barcazas a Teynham , Lower Halstow y Conyer , y los ladrillos amarillos de Kent terminados volvían a Londres. En Sittingbourne se creó una importante industria de construcción de barcazas . [24] Estas barcazas de 100 toneladas de capacidad almacenaban entre 40.000 y 42.000 ladrillos y tenían una sección en forma de caja. [23]
La piedra de Portland se traía desde las canteras de Weymouth alrededor de North Foreland, hasta el estuario del Támesis y hasta el río Londres. [31]
El Mar del Norte era importante. El carbón se transportaba desde Newcastle a los puertos de estuarios poco profundos a lo largo del río Londres. Estos eran esencialmente goletas con aparejo de casco plano. Después de la Segunda Guerra Mundial, el carbón todavía se entregaba a las plantas de gas de Margate por el SB Will Everard desde Goole . [32] Durante la Primera Guerra Mundial, transportaron carbón entre Goole y Calais; esto era un trabajo de cuatro días: 200 toneladas a £ 6,00 por tonelada. Las barcazas en general eran demasiado poco profundas para activar las minas. [33]
Las barcazas costeras hacían largas travesías; la SB Havelock de Londres, construida en 1858, solía comerciar regularmente entre Liverpool y Rotterdam . [34]
El rendimiento de las barcazas se perfeccionó a través de los torneos anuales de vela, en los que competían por trofeos y premios en efectivo. Se atribuye a los torneos el fomento de mejoras en el diseño, lo que llevó a la forma final altamente eficiente de la embarcación. Fueron iniciados en 1863 por un propietario rico llamado Henry Dodd. Dodd era un muchacho de Hackney , Londres , que hizo su fortuna transportando los desechos de la ciudad al campo en las barcazas. Bien puede haber sido el modelo para el personaje de Charles Dickens, el recogedor de basura de oro en Nuestro amigo común . A su muerte en 1881, Dodd dejó £ 5000 para futuros premios de torneos.
Los encuentros de barcazas del Támesis y el Medway se interrumpieron temporalmente en 1963. En los encuentros de ese año, Spinaway C (patroneado por George Morgan) ganó la regata del Támesis y quedó segundo en el Medway. Memory quedó segundo en el Támesis (patroneado por Hedley Farrington) y primero en el Medway (patroneado por "Dick" Springett). Estas dos fueron las últimas barcazas de estay restringidas en ganar las antiguas regatas clásicas. [35]
Las competiciones se han suspendido y reanudado varias veces y ahora se consideran la segunda regata de vela más antigua del mundo (después de la America's Cup ). El recorrido original se realizaba desde Erith río arriba, pero a principios del siglo XX la salida se trasladó a Lower Hope río abajo desde Gravesend hasta el estuario y de regreso a Gravesend.
En 2013 se celebró el 150 aniversario del Thames Match y, para celebrarlo, la meta se celebró en Erith. En 2017, hubo un programa completo de carreras en Medway y Thames.
La 109.ª edición de la regata de barcazas Medway se celebró el sábado 3 de junio de 2017. El recorrido fue de 47 km (29 millas) desde el muelle de Gillingham , siguiendo el canal hasta la boya Medway al este del río Nore en el Támesis y de regreso a Gillingham. La 110.ª edición estaba programada para el 19 de mayo de 2018. [36]
Treinta barcazas formaban parte de la flota de « Pequeños barcos » que rescataron a los soldados de la Fuerza Expedicionaria Británica en retirada de las playas de Dunkerque . [37] Las barcazas de fondo plano podían llegar a las playas y sacar a las tropas, llevándolas a los barcos más grandes que esperaban en la costa. Estos harían el cruce del Canal. Se hundieron doce barcazas, pero dieciocho barcos regresaron: uno de ellos, el SB Pudge , fue dañado por una mina, pero ha sido reparado y todavía se utiliza en los ríos hoy en día; otro, el Ena , tuvo a su tripulación sacada y fue abandonado en Francia, pero fue puesto a flote y navegado a casa por un grupo de soldados con solo experiencia en navegación de vacaciones. El Pequeño barco más antiguo que todavía está activo es la barcaza Greta (construida en 1892). [38]
Las barcazas del Támesis se construían para que fueran resistentes. Tenían fondos planos para permitir que se pudieran varar fácilmente o reposar sobre el lodo del río, y estaban aparejadas para permitir que las manejaran dos hombres y posiblemente un muchacho. Se construían en astilleros adyacentes a un río o arroyo sobre bloques de barcaza, una serie de caballetes elevados aproximadamente un metro desde el suelo compactado, que permitían el acceso de trabajo por encima y por debajo. Las barcazas más pequeñas eran las barcazas fluviales de 100 toneladas de capacidad, las barcazas de estuario eran generalmente más pesadas, de 120 a 140 toneladas, y las de cabotaje alcanzaban las 160 a 180 toneladas. Con 280 toneladas, las cuatro barcazas Everards construidas en Great Yarmouth y las barcazas Barbara Jean y Aidie construidas por R & W Pauls y Brightlingsea eran las más grandes. [7] Las barcazas se construyeron exclusivamente de madera hasta 1900, cuando aparecieron las primeras barcazas de acero. Durante su vida activa podía ser doblada o encajonada, es decir, se fijaba una segunda cubierta de tablones sobre la primera. [40]
Kathleen era una típica barcaza para transporte de grano construida en Gravesend en 1901. Se hizo famosa por aparecer en dos libros de referencia, donde se publicaron sus medidas con gran detalle. Con el tiempo, su aparejo se modificó para adaptarse a las condiciones comerciales. [41]
La quilla era una pieza de olmo de 12 por 4 pulgadas (30 por 10 cm) . Era más ancha que profunda y tenía 82,8 pies (25,2 m) de largo. En la proa, el codaste se elevaba verticalmente y en la popa, el codaste de popa, estos estaban hechos de 6 pies (1,8 m) de longitud de 12 por 9 pulgadas (30 por 23 cm) de roble inglés . El faldón y el codaste de popa interior eran vigas de refuerzo. La madera muerta de proa y popa elevaría los pisos para dar forma a la proa y el barrido a las vigas de moda del espejo de popa . A través de la quilla y la madera muerta se colocaron los pisos , estos eran vigas de roble de 8 por 6 pulgadas (20 por 15 cm) a 20 pulgadas (51 cm) de centro. La longitud de cada piso se tomaría de un modelo de medio casco , la mayoría tendría 19,7 pies (6,0 m) de largo, la misma longitud que su manga. Encima de los pisos, encima de la quilla, en barcazas anteriores se atornillaba una enorme quilla de pino de Oregón de 14 por 14 pulgadas (36 por 36 cm) . Esto usaba pernos de hierro de 1 pulgada (2,5 cm). En Kathleen, la quilla estaba hecha de una sección de acero de 49 pies (15 m), en perfil similar a la línea de ferrocarril (6 por 11 pulgadas (15 por 28 cm)): [42] era más barato pero podía deformarse. [43] La quilla se cortaría en el delantal y la madera muerta y sería más corta que la quilla. Había rodelas y esternones equivalentes.
Los futtocks (marcos laterales) se ensamblaron a cola de milano en el extremo de cada piso y cada otra junta se reforzó con una placa angular de hierro. Los futtocks eran de roble de 8 por 6 pulgadas (20 por 15 cm) y de longitud variable con un promedio de 6 pies (1,8 m). Se utilizaron postes transversales temporales para mantener los extremos de los futtocks en su lugar. La barcaza ahora estaba en el marco y el carpintero de barcos aprobó las líneas. Se clavaron nervaduras temporalmente en el exterior de los marcos para mantener esta posición. El ángulo interior entre el piso y los futtocks se endureció con quillas internas o quillas de quilla, hechas de una sola pieza de pino alquitranado de 12 por 6 pulgadas (30 por 15 cm). Esto se atornilló a cada piso y futtock. Por encima de ella había un larguero de roble de 12 por 3 pulgadas (30,5 por 7,6 cm) que estaba atornillado a los futtocks y conducía hasta los codastes de proa y popa.
Los techos se colocaron sobre los pisos. Estos serían tablones de pino de 3 pulgadas (7,6 cm) de espesor y tan anchos como fuera posible. La altura de la cubierta estaba marcada en los marcos, formando una línea de vigas, y un espesor de viga debajo de ella, se atornilló un canal de roble de 15 por 4 pulgadas (38 por 10 cm) a los futtocks. El interior de la bodega estaba revestido con pino de 2 pulgadas (5,1 cm) de espesor . [44] El canal formaba una cornisa sobre la que descansaban las vigas curvas de 8 por 8 pulgadas (20 por 20 cm) de la cubierta y las carlingas . [45] Las dos bodegas grandes hicieron imposible usar solo las vigas de cubierta. Había 3 vigas delante de la bodega de proa, tres vigas debajo del mástil entre las bodegas, 2 entre la bodega mayor y la escalera de acceso a la cabina, y dos que sostenían el espejo de popa. En el Kathleen, las cubiertas de babor y estribor tenían diferentes anchos.
Las orejetas son una característica distintiva de los chalanas y barcazas del Támesis. Son necesarias para evitar el movimiento lateral en ausencia de quilla. En el Kathleen estaban hechas de roble de 3 pulgadas (7,6 cm) de espesor y sujetas con siete correas de hierro. Pesaban alrededor de 25 quintales de largo (1.300 kg), tenían 18 pies (5,5 m) de largo y tenían un abanico de 8 pies (2,4 m). Se pivotaban desde la borda y se dejaban caer 5 pies (1,5 m) por debajo del casco. Se elevaban por medio de dos cabrestantes tipo cangrejo . [46] [47] Las orejetas parcialmente elevadas se podían utilizar como medio de dirección y, en aguas poco profundas, la barcaza se podía pivotar sobre una orejeta que se arrastraba en el barro. [ cita requerida ]
El timón estaba unido a un poste de roble de 12 pulgadas (30 cm) de lado y 11 pies (3,4 m) de ancho. La pala del timón tenía 7 pies 4 pulgadas (2,24 m) de ancho y estaba formada por tablas que se estrechaban de 12 pulgadas (0,30 m) a 6 pulgadas (0,15 m). [46] En los barcos más pequeños y antiguos, había una caña de timón de 12 pies (3,7 m) de largo . [48] En algunos barcos, se sujetaban cuerdas/cadenas y poleas al poste del timón y estas líneas pasaban alrededor de un tambor con una rueda de barco convencional [49] - en la gran mayoría de las barcazas, el timón estaba unido a la rueda mediante un engranaje de tornillo sin fin que se ajustaba intencionadamente de forma suelta . Algunas barcazas tenían una rueda de barco totalmente metálica: esto se conocía como el cortador de paja por la herramienta agrícola de aspecto similar. [50]
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Cuando fue construida, la Kathleen tenía un bauprés , un mástil mayor y un mástil de mesana . Estaba aparejada con velas de cebador en ambos mástiles y una gavia en el mayor. Fue re-arreglada en 1926 sin bauprés. En 1946 perdió su mesana cuando se le añadió un motor. En 1954 su aparejo se redujo al de una barcaza a motor, y de 1961 a 1965 se utilizó como gabarra , con el motor y el mástil desmontados. Cuando fue convertida en un yate de barcaza para las regatas de vela de 1966 y 1967, su aparejo era similar al de 1926. [51]
Este era el aparejo clásico de vela de spreetie . Las primeras barcazas de vela de spreetie estaban aparejadas sin un mástil superior: se llamaban stumpies , y navegaron como una clase separada en la carrera de barcazas del Támesis hasta 1890, que fue ganada por Early Bird . [52] La vela de spreetie con pie suelto era adecuada para el trabajo en el río. El aparejo tiene la ventaja de permitir una gran pila de carga en cubierta. La vela entera se puede brailar rápidamente al mástil, lo que permite un acceso sin obstáculos a la cubierta y la bodega durante la carga y descarga. Las barcazas no tienen lastre y, si se presionan demasiado, se inclinarán excesivamente y deben tirarse para enrollarse. A medida que se afloja la escota , el extremo de popa de una botavara se arrastraría en el agua, lo que haría que el timón fuera ineficaz y un vuelco inevitable. En contraste, la escota de la vela mayor con pie suelto simplemente se suelta y el control se recupera inmediatamente. [53]
Como no hay botavara que sobresalga hacia fuera, el buque puede pasar a través de un estrecho espacio entre los buques amarrados. Las velas de pie suelto sufren de torsión de la vela , lo que reduce su eficiencia aerodinámica cuando se navega contra el viento, lo que normalmente no es un problema comercial. Las contras controlan el tope de la vela mayor y actúan como escotas para la gavia, que se puede ajustar para aprovechar el aire por encima de la sombra del viento de los buques amarrados, los almacenes y las características locales. [54]
La vela podía ser acortada rápidamente por la tripulación de dos hombres en los mares más difíciles. La gavia estaba en aros, por lo que se soltaba la driza y la vela se arriaba (se dejaba caer) hasta los cabos. La vela mayor se tensaba firmemente al mástil mediante brailes. Las contras se aflojaban, la escota se soltaba y la vela se arriaba mediante el oficial utilizando el cabrestante de brailes. El oficial soltaba las drizas de la vela de proa y la dejaba caer a cubierta. Si estaba varada, se manejaban los cabrestantes de cangrejo y se izaban las orzas para evitar que chocaran. Se soltaba el ancla. Podía ser descargada en la arena cuando bajara la marea. Las velas se aseguraban y el spreet se fijaba y las cuerdas y las defensas se sujetaban. [55]
En canales estrechos y al abrigo de edificios altos, la vela mayor y la mesana se izan y el bauprés se iza, y la embarcación navega únicamente con gavia y trinquete. [11] Un aparejo de cangreja era más adecuado para el mal tiempo y las largas travesías marítimas, pero cuando una botavara con aparejo de cangreja recoge la vela mayor, no puede izar la gavia. [56]
Un boomie es una barcaza de queche de fondo plano, aparejada en la mayor y la mesana; el botalón fue reemplazado por un cangrejo , y el pujamen estaba atado a una botavara. Estas eran barcazas grandes que se construyeron con líneas más finas, a menudo con un tajamar de clipper falso y una contrapopa redondeada . Tenía un bauprés fijo y el mástil estaba apoyado en la quilla. Se necesitaban cuatro o cinco hombres para navegar, ocupaba más espacio en el muelle y no podía operar solo con su gavia, por lo que era más adecuada para viajes marítimos más largos; el centro de gravedad de las velas estibadas era más bajo y el alojamiento de la tripulación más cómodo. [57] Cuando los tiempos se pusieron difíciles, algunas de estas barcazas se volverían a aparejar con un botalón en la mayor pero dejando el cangrejo en la mesana, convirtiéndose en una mulie . [58] La barcaza más grande jamás lanzada en Kent, Eliza Smeed (1867), estaba aparejada como un bergantín equipado con orzas de orza. [58]
La comunidad de navegación de Thames and Medway divide las barcazas en dos clases: las barcazas de estay , cuyos trinquetes están unidos al estay mayor, y las que tienen un bauprés, conocidas como barcazas de bauprés . Las barcazas de los ríos Medway y Londres generalmente son barcazas de estay y las barcazas de estuario que hacen los recorridos más largos en aguas abiertas por los canales Swin y Wallet tienden a ser las barcazas de bauprés más grandes. Las barcazas pueden cambiar de aparejo y clase, como lo hizo Kathleen. Para fines de carreras, se pueden llevar velas adicionales: estays y spinnakers adicionales . [59]
El palo mayor estaba hecho de abeto de 11 pulgadas (28 cm), tenía 40 pies (12 m) hasta la cabeza y 35 pies (11 m) hasta los cabos. [60] El palo mayor era de 10 pulgadas (28 cm) de abeto, tenía 40 pies (12 m) hasta la cabeza y 35 pies (11 m) hasta los cabos. [60]+1/2El diámetro de la vela era de 27 cm (59 pies) y tenía 18 m (7 pies).+1/2 El mástil superior tenía una longitud de 19 cm (39 pies 6 pulgadas) hasta los perros, un mástil de 1,37 m (4 pies 6 pulgadas) y un palo mayor de 2,7 m (9 pies). [60]
El mástil de mesana de 15 cm tenía una longitud de 5,2 m hasta el tope. La botavara de 15 cm de diámetro tenía una longitud de 7,3 m y la botavara de 10 cm de diámetro tenía una longitud de 4,3 m. [60] El bauprés de 18 cm tenía una longitud de 6,86 m con un fueraborda de 4,3 m. [60]
Las barcazas originales estaban aparejadas con cáñamo , mientras que la mayoría de las barcazas que se utilizan hoy en día utilizan cables de acero . El aparejo fijo tenía que sujetar los mástiles y el botalón en su lugar. A medida que los mástiles se bajaban y subían para despejar los puentes, el estay de proa se conectaba al molinete . El mástil superior se podía bajar. El extremo inferior del botalón se sujetaba al mástil en una "boca", pero se mantenía en alto mediante la cadena "stanliff" o "standlift". Estaba aparejada con obenques de 3 pulgadas (7,6 cm). [61]
La vela mayor medía 8,31 m (de proa) por 10,52 m (de proa) con una baluma de 14,94 m (de ancho) y un pie de 10,82 m (de ancho), lo que daba una superficie vélica de 238 m2 (285 yardas cuadradas ) . [60]
La vela mayor medía 34 pies (10 m) (a proa), con una baluma de 34 pies (10 m) y un pie de 31 pies (9,4 m), lo que daba una superficie vélica de 128 yardas cuadradas (107 m 2 ). [60]
La vela de proa medía 31 pies (9,4 m) (a proa), con una baluma de 30 pies (9,1 m) y un pie de 26 pies (7,9 m), lo que daba una superficie vélica de 91+1/2yardas cuadradas (76,5 m 2 ). [60] El foque era de 42 pies (13 m) (a proa), con una baluma de 28 pies (8,5 m) y un pie de 18 pies 4 pulgadas (5,59 m). [60] Sus velas de foque eran de 48 pies (15 m) (a proa), con una baluma de 33 pies (10 m) y un pie de 21 pies (6,4 m), dando una superficie vélica de 55 yardas cuadradas (46 m 2 ), y un conjunto más ligero con 56 pies (17 m) (a proa), con una baluma de 38 pies (12 m) y un pie de 24 pies 6 pulgadas (7,47 m), dando una superficie vélica de 72 yardas cuadradas (60 m 2 ). [60]
Su mesana medía 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) (proa), por 12 pies 0 pulgadas (3,66 m) (proa) con una baluma de 23 pies 6 pulgadas (7,16 m) y un pie de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m), lo que daba una superficie vélica de 285 yardas cuadradas (238 m 2 ). [60]
Las velas de una barcaza del Támesis son de color ocre rojizo . La tela de las velas es de lino y, para que se mantenga flexible e impermeable, debe ser acondicionada. Es importante que el lino no se seque o roce contra el aparejo o las quillas cuando no se utilice.
El Thames Sailing Barge Trust se fundó el 15 de abril de 1952 en la cabina de la barcaza de vela George Smeed , anclada en Blacktail Spit en el estuario del Támesis, inspirado en una mención del Norfolk Wherry Trust en el libro Down Tops'l de Hervey Benham . [62] Los miembros del comité eran Jim Lawrence (presidente), Colin Leggett (tesorero), John Kemp (secretario organizador) y Tom Hawkins. En 1955, el fideicomiso compró la barcaza de vela Memory , que operó como buque de carga hasta 1960, cuando se disolvió el fideicomiso. El Thames Sailing Barge Trust al que se hace referencia aquí no era el mismo organismo que la organización actual [63] con el mismo nombre.
Memory fue comprado al fideicomiso por Sailtrust Limited, una sociedad entre John Kemp y Brian Beer. Siguiendo una sugerencia de Hervey Benham , fue reconvertido para su uso como buque escuela de aventura. Sin embargo, la empresa no pudo ganar suficiente dinero con el entrenamiento de aventura y operó el Memory como un barco de alquiler de fin de semana con John Kemp como capitán. Memory fue la primera barcaza de vela en participar en trabajos de alquiler.
En abril de 1965, Sailtrust Ltd fue contratada por el distrito londinense de Redbridge para llevar a navegar a grupos de niños de la escuela, cada semana de abril a octubre. Este contrato duró once años. Durante el segundo año de este contrato, la Junta de Comercio endureció las regulaciones para los buques chárter y Memory ya no pudo usarse para ese propósito. Fue reemplazada por la barcaza de vela auxiliar Thalatta , anteriormente propiedad de R & W Paul y operada como un barco de carga hasta 1966. Ambas barcazas fueron capitaneadas por John Kemp, con Jane Benham como oficial. La operación de Thalatta fue luego asumida por East Coast Sail Trust . Luego fue re-aparejada por el Trust, utilizando algunos elementos de la barcaza dañada Memory . En 2005, el Trust tuvo que reparar el casco, utilizando fondos de Heritage, completaron las reparaciones en 2009. Luego, en agosto de 2011, volvieron a botar la barcaza. [64]
Lectura adicional
