Desde finales de la década de 1990, el corredor SR 522 entre Woodinville y Monroe se ha convertido parcialmente en una autopista para abordar los problemas de seguridad y una población en crecimiento. Partes de la carretera cerca de Woodinville y Monroe se ampliaron entre 2001 y 2014, mientras que otras secciones cerca de Maltby siguen teniendo dos carriles de ancho y sin dividir , y los proyectos de mejora no recibieron financiación.
Descripción de la ruta
Lake City Way (SR 522) en dirección norte en el distrito comercial de Lake City en Seattle
La SR 522, denominada Lake City Way dentro de los límites de la ciudad de Seattle , comienza en un intercambio con la I-5 en el vecindario Roosevelt del norte de Seattle, al este de Green Lake . El intercambio solo permite movimientos hacia el sur hacia el centro de Seattle por la I-5 e incluye una conexión con el sistema de carriles expresos reversibles de la autopista . La carretera viaja hacia el noreste desde el intercambio, haciendo un túnel debajo de la intersección de Roosevelt Way NE y NE 75th Street; la intersección en sí está conectada a la SR 522 mediante una serie de rampas a calles colectoras. [3] Lake City Way continúa hacia el noreste a través de Maple Leaf como una calle arterial de cuatro carriles antes de girar hacia el norte en su aproximación a Thornton Creek . Después de cruzar el arroyo, la carretera ingresa al vecindario de Lake City , pasando por varios concesionarios de automóviles. [4] Lake City en sí es una aldea urbana designada , con desarrollos de uso mixto y edificios de apartamentos que se centran alrededor de la intersección de Lake City Way entre NE 125th Street y NE 145th Street. [5] [6] En NE 145th Street, SR 522 se cruza con SR 523 y cruza hacia Lake Forest Park . [7] [8]
Más allá de Seattle, la carretera se llama Bothell Way y sigue la costa norte del lago Washington . SR 522 cruza Ballinger Way ( SR 104 ) en el centro comercial central en Lake Forest Park, [9] y se une a Burke-Gilman Trail , un sendero de usos múltiples que corre a lo largo de la orilla del lago en una antigua vía de ferrocarril . [10] Bothell Way continúa hacia el este a lo largo de la costa norte del lago Washington a través de la ciudad de Kenmore , ubicada en la desembocadura del río Sammamish y hogar de la base de hidroaviones Kenmore Air Harbor . La SR 522 viaja río arriba a través de un valle estrecho que hace un giro brusco hacia el norte hacia Bothell . La carretera gira hacia el este y continúa cuesta abajo por el distrito comercial del centro de la ciudad, permaneciendo cerca del río Sammamish (y el sendero del río Sammamish ) y cruzando Bothell Way (anteriormente SR 527 ). [7] Al salir de Bothell, la SR 522 recorre el extremo sur del campus de la Universidad de Washington Bothell y Cascadia College y se cruza con la I-405 , convirtiéndose en una autopista de desnivel . [8] [11]
Al este de la I-405, la SR 522 ingresa a Woodinville y sigue Little Bear Creek mientras gira hacia el norte alejándose del centro de la ciudad, cruzando la SR 202 . La autopista ingresa al condado de Snohomish y cruza la SR 9 al sur de la planta de tratamiento de aguas residuales de Brightwater . [12] Continúa a través de varias curvas cerradas que siguen el Eastside Rail Corridor , [13] una antigua vía de ferrocarril que corre hacia el noreste a través del área predominantemente rural cerca de Grace. [14] En Maltby , la autopista llega a una intersección a nivel con Paradise Lake Road ( SR 524 ) y se convierte en una carretera indivisa de dos carriles . La SR 522 viaja al noreste desde Maltby, cruza Echo Lake Road en un intercambio urbano de un solo punto y cruza el río Snohomish hacia Monroe . Dentro de Monroe, la carretera se ensancha hasta convertirse en una autopista de cuatro carriles con separación mediana y se cruza con Main Street en un cruce cerca del Complejo Correccional de Monroe . La SR 522 atraviesa áreas de viviendas suburbanas en Monroe y cruza la US 2 y el ferrocarril BNSF cerca del recinto ferial estatal Evergreen . [8] [15] La carretera hace un giro de 180 grados hacia el sur para cruzarse con la US 2, donde termina; la intersección también tiene una rampa de salida directa para el tráfico en dirección este desde la SR 522 hasta la US 2 en dirección este. [7] [16]
Toda la ruta de la SR 522 está designada como parte del Sistema Nacional de Carreteras , [17] clasificándola como importante para la economía, la defensa y la movilidad nacionales. [18] El estado de Washington también designa el corredor SR 522 como una carretera de importancia estatal, [19] que incluye carreteras que conectan las principales comunidades de todo el estado. [20] La carretera es la ruta principal para que los residentes del área de Seattle accedan a Stevens Pass y otras partes de las Montañas Cascade . [21] La SR 522 es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que lleva a cabo una encuesta anual en las carreteras del estado para medir el volumen de tráfico en términos de tráfico diario promedio anual . En 2016, WSDOT calculó que 96.000 vehículos utilizaron la SR 522 en su cruce con la I-405 y 12.000 vehículos la utilizaron en su terminal este en Monroe, los recuentos más alto y más bajo a lo largo de la carretera, respectivamente. [22]
Historia
Camino de ladrillos rojos
Un segmento conservado de Red Brick Road en Bothell, inaugurado originalmente en 1914
Se establecieron asentamientos madereros en la costa norte del lago Washington en las décadas de 1860 y 1870, y dependían principalmente del agua para el transporte interurbano. [23] El ferrocarril Seattle, Lake Shore y Eastern se construyó a lo largo de la orilla del lago en 1888, conectando Seattle con las nuevas ciudades de Bothell y Kenmore. [24] En la década de 1890, se habían completado senderos madereros sin pavimentar a lo largo del lago Washington y el ferrocarril, llegando hasta el noreste hasta Maltby. [25]
El empresario de Bothell y defensor de las buenas carreteras, Gerhard Ericksen, presionó con éxito a la Legislatura del estado de Washington para financiar la construcción de una carretera de Seattle a Bothell como carretera de ayuda estatal y carretera permanente en 1903. La primera sección de la carretera, que recorre 7 millas (11,3 km) desde Ravenna Park en Seattle hasta Lake Forest Park, [26] se completó en 1907 y The Seattle Times lo calificó como uno de los "mejores tramos de carretera que se pueden encontrar en los Estados Unidos". [27] [28] De 1911 a 1913, [29] el gobierno estatal y del condado pavimentó con ladrillos 4 millas (6,4 km) de la carretera entre Lake Forest Park y Bothell . [30] La carretera, llamada Ericksen Road en honor a su promotor y Bothell Road en honor a la ciudad de Bothell, se inauguró el 10 de enero de 1914, en un evento denominado "Boulevard Blowout" que contó con 50 automóviles que atravesaron toda la ruta entre Seattle y Bothell. [31] [32] La mayor parte del camino de ladrillos fue reemplazado en 1934, [30] pero se conservó una sección al sur del centro de Bothell y sigue siendo conocida como Red Brick Road Park. [33]
Carreteras federales y estatales
Una sección de Victory Way en Seattle, 1923
La Bothell Road pasó a formar parte de la Pacific Highway en 1915, formando parte de la carretera que continuaría hacia el norte desde Bothell hacia Everett . [27] [34] [35] En 1922, la alineación original de la carretera que atraviesa la actual Lake City fue pasada por alto por el nuevo Victory Way, pavimentado con concreto, dedicado a la memoria de los veteranos de la Primera Guerra Mundial . [36] [37] La Carretera del Pacífico se incorporó a un nuevo sistema de carreteras nacional que fue aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales el 11 de noviembre de 1926 y numerado como US 99 . [38] El 15 de octubre de 1927, se abrió la North Trunk Highway entre Seattle y Everett, proporcionando una ruta más corta y directa que más tarde sería designada como US 99 y Pacific Highway. [39] [40] La autopista Bothell fue renovada desde Seattle hasta Lake Forest Park en 1939, incluida una ampliación a cuatro carriles y un enderezamiento de algunos segmentos. [41] Parte de la carretera en los límites de la ciudad de Seattle pasó a llamarse Lake City Way en 1967, después de la presión de los empresarios de Lake City. [42]
Una extensión sin pavimentar de Bothell Road, [43] que viaja a lo largo del río Sammamish hasta Woodinville, Redmond y Fall City , fue designada como un ramal de Sunset Highway (State Road 2) en 1925. [44] [45] La carretera Posteriormente fue pavimentada e incorporada a un ramal más largo de Sunset Highway (redesignada como Primary State Highway 2 ) en 1937, que va desde el centro de Seattle hasta Fall City. [46] [47] El ramal se extendió hasta North Bend después de la apertura de una circunvalación de Sunset Highway en 1941, utilizando la antigua carretera principal. [48] [49]
La asociación estatal de buenas carreteras propuso otro ramal de Bothell Road, desde Bothell hasta la autopista Stevens Pass (carretera estatal primaria 15) en Monroe, a finales de la década de 1930. [50] En 1941, el Senado estatal rechazó la financiación para este segmento , a favor de completar primero la carretera entre Everett y Monroe. [51] El corte de Bothell-Monroe fue designado como un ramal de la carretera estatal primaria 15 en 1943, con la disposición de que la carretera se construiría después de la finalización de la ruta Everett-Monroe. [52] El gobierno del condado de King también presionó sin éxito a principios de la década de 1950 para que se construyera una carretera de 37 km (23 millas) que conectara Duvall con Skykomish a lo largo del río Tolt como alternativa al corte de Monroe. [53] La construcción de la carretera se retrasó hasta 1961, [54] y se retrasó aún más debido al clima lluvioso. [55] El atajo Bothell-Monroe de 8,2 millas de largo (13,2 km) se inauguró el 10 de febrero de 1965, [56] costó 5,3 millones de dólares (equivalente a 38 millones de dólares en dólares de 2022) [57] y redujo 20 minutos el tiempo de viaje entre Seattle y la zona de esquí de Stevens Pass. [58] [59]
En 1963, la legislatura estatal encargó un nuevo sistema de numeración de carreteras estatales para aliviar la confusión sobre rutas numeradas de manera similar. El nuevo sistema debutó en 1964, inicialmente con la ruta estatal 522 (SR 522) asignada al ramal de la carretera estatal primaria 2 de Seattle a North Bend, y la ruta estatal 202 (SR 202) asignada al ramal de la carretera estatal primaria 15 desde Woodinville. a Monroe. [60] [61] En 1970, la SR 522 se había trasladado al límite de Bothell-Monroe, mientras que la SR 202 se trasladó a la autopista Woodinville-North Bend. [62]
Ampliación de la autopista y mejoras de seguridad.
Una sección de la autopista SR 522 en Monroe
La sección norte de Seattle de la autopista Everett-Seattle (ahora I-5) se inauguró el 28 de agosto de 1963, incluido el acceso a Bothell Way en el vecindario Roosevelt. [63] La SR 522 fue truncada a la I-5, eliminando Roosevelt Way y Eastlake Avenue del sistema de carreteras estatales. [64] [65] En 1969 se completó un intercambio de autopistas de cuatro niveles con la I-405 al este de Bothell, creando una conexión entre la SR 522 y la SR 202. [66] [67]
En 1968, el departamento de carreteras del estado propuso la conversión de la SR 522 en una autopista sin pasar por Lake City Way y Bothell Way. [68] El plan generó una fuerte oposición de los residentes locales, que temían cuellos de botella y una reducción en la calidad de vida, [69] y fue abandonado por la Comisión de Carreteras del Estado de Washington en 1970 antes de ser eliminado de los planes regionales en 1973. [70] [ 71] En cambio, los planes de la autopista en Monroe avanzaron, con la finalización de una circunvalación de 3,2 km (dos millas) de largo al oeste del centro de la ciudad en 1972. La SR 522 se trasladó de su ruta en Main Street a la nueva autopista, que terminaba en la US 2 y eliminó un paso a nivel del ferrocarril de la ruta. [72]
Desde la década de 1980, el crecimiento de la población en Monroe y alrededor de la SR 522 ha resultado en una mayor congestión del tráfico y problemas de seguridad, incluido un aumento de accidentes y colisiones. [14] La carretera fue diseñada originalmente para una eventual conversión en una autopista de cuatro carriles, con derechos de paso sobrantes y accesos a puentes construidos en 1965. [14] : 1–1 [58] Entre 1980 y 1995, el 10.5- El tramo de 16,9 km de la SR 522 entre Woodinville y Monroe fue escenario de más de 1.100 accidentes y 40 muertes. [73] La SR 522 ha sido nombrada como una de las carreteras más peligrosas de los Estados Unidos por Reader's Digest en 1995 y Forbes en 2007, entre otras listas. [74] [75] La banda de rock "State Route 522" formada en 1995 por el músico de rock independiente local Jake Snider recibió su nombre de la carretera. [76]
En respuesta a los accidentes en la SR 522, los residentes locales organizaron una campaña de base (llamada "Ciudadanos reuniéndose por una carretera más segura") para solicitar al estado mejoras de seguridad y una ampliación de la carretera. En 1993, la legislatura estatal asignó 180 millones de dólares (equivalentes a 331 millones de dólares en dólares de 2022) [57] en financiación para un proyecto de ampliación en cinco etapas, pero los fondos se transfirieron al fondo general a instancias del gobernador Mike Lowry . [77] El presupuesto de transporte suplementario de 1994 incluía 2 millones de dólares para estudios de ingeniería en la SR 522, y la construcción de una autopista de cuatro carriles se financió a través de otros medios. [78] Los legisladores estatales recomendaron cobrar peaje en la SR 522 para pagar los bonos de construcción , [79] pero el plan fue archivado después de la oposición de los residentes locales. [73]
Los fondos estatales existentes se utilizaron para las primeras etapas del proyecto del corredor SR 522, incluida la adición de franjas sonoras medianas y marcadores mejorados en el pavimento en 1995, lo que ayudó a reducir las colisiones frontales. [80] La ciudad de Monroe reemplazó la mitad este del intercambio de la SR 522 con Main Street (164th Street Southeast) con una rotonda , la primera que se construyó en el condado de Snohomish, en 2001. [81] La primera etapa del proyecto del corredor, Completado en 2001, amplió una sección entre SR 9 y Paradise Lake Road (SR 524) en Maltby a un costo de $ 22 millones. [21] [82] En ese momento, el gobierno estatal estimó que costaría $82 millones (equivalente a $130 millones en dólares de 2022) [57] ampliar las secciones restantes de la SR 522; los proyectos habían sido priorizados bajo una iniciativa electoral de 1998, pero la Iniciativa 695 de Washington recortó la financiación. [83]
La segunda etapa, un nuevo intercambio urbano de un solo punto en Echo Lake Road al suroeste de Monroe, se completó en 2006 a un costo de $37 millones. [84] La tercera etapa del proyecto del corredor SR 522 se completó en 2014, ampliando la carretera a cuatro carriles a través del río Snohomish y a través de Monroe hasta la US 2, donde también se construyó por separado una nueva rampa de salida en dirección este en 2012. [85] A También se abrió una nueva rotonda en el cruce de 164th Street Southeast como parte del proyecto, completando el cruce de dogbone. [86] En 2009 se completó un proyecto independiente para construir una nueva intersección con rampas elevadas en el extremo sur del campus Bothell de la Universidad de Washington a un costo de 52,3 millones de dólares. [87] En 2013 se reconstruyó una sección de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de la SR 522 en el centro de Bothell para mejorar la seguridad y eliminar una intersección peligrosa. [88]
Se planeó que las etapas restantes del proyecto del corredor SR 522 entre Maltby y el río Snohomish fueran financiadas por la medida electoral de Carreteras y Tránsito en 2007, antes de que fuera rechazada por los votantes locales. [89] El paquete de transporte estatal de 2015 incluía $10 millones en financiamiento para el diseño de un intercambio en Paradise Lake Road en Maltby, que estaría disponible en 2025, pero la construcción del intercambio y la ampliación del segmento restante siguen sin financiamiento. [89] [90] Las opciones de diseño preliminares para el futuro intercambio de diamantes colocarían las rampas principales en SR 524 o Paradise Lake Road. [91] En 2018 se formó una coalición de líderes políticos y empresariales llamada "Finish522" para presionar al gobierno estatal para que estableciera barreras y completara la separación de grados a raíz de varios accidentes fatales a mediados de la década de 2010. [92] [93] Los planes a largo plazo de WSDOT para abordar la creciente congestión del tráfico en el centro de Monroe incluyen la construcción de una carretera de circunvalación para la US 2 al norte de la ciudad. El proyecto incluiría una extensión norte de la SR 522 para cruzar la US 2 realineada cerca de Kelsey Street y Chain Lake Road. [94] [95]
Tránsito masivo
Un autobús Sound Transit Express en la ruta 522, con parada en Lake City Way y NE 145th Street en Seattle
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