Seattle , Lake Shore and Eastern Railway (SLS&E) fue un ferrocarril fundado en Seattle, Washington , el 28 de abril de 1885, con tres niveles de propósitos: construir y ejecutar la línea inicial hasta la ciudad de Ballard , brindar resultados inmediatos y regresar a inversores; explotar los recursos del este en los valles, las estribaciones, Cascade Range y el este de Washington al estilo del siglo XIX, atrayendo más capital de riesgo; e impulsar un enlace a un ferrocarril transcontinental para Seattle, el premio máximo para la incorporación. El logro histórico de la línea fue de Seattle a Sumas en la frontera, con Columbia Británica , Canadá, conectando con la línea transcontinental del Pacífico canadiense en la frontera en Huntingdon, Columbia Británica , ahora parte de la ciudad de Abbotsford .
Además del logro histórico, SLS&E construyó y administró sucursales desde Seattle a través de Bothell , hasta Woodinville y Sallal Prairie (justo después de North Bend ); Salmon Bay (el distrito industrial de la ciudad de Ballard ); y Spokane a Davenport . Hacia el último fin, un objetivo era crear una conexión ferroviaria con Dakota del Norte a través de Wallula , [1] un puesto de avanzada en el río Columbia en las primeras décadas de auge ferroviario, cerca de las actuales Tri-Cities . El historiador local William Speidel informó que Henry Villard , magnate del Ferrocarril del Pacífico Norte (NP), tenía los derechos federales e hizo construir la línea a través de Wallula. [2] El SLS&E se incorporó por primera vez para construir una línea desde el puerto de Seattle en el antiguo centro de la ciudad , a lo largo de Elliott Bay hasta el pueblo maderero y pesquero de Ballard .
Después de su abandono en 1971, una parte sur del derecho de paso del ferrocarril se reabrió en 1978 como Burke-Gilman Trail .
El ferrocarril en Seattle fue muy paralelo al desarrollo y las primeras esperanzas para el futuro. Al igual que las redes de comunicaciones actuales, los ferrocarriles del siglo XIX representaban más que vías, existencias y comercio. El potencial romántico y práctico cortejó a las comunidades de todo Occidente, de la misma manera que hoy en día el comercio web y el ancho de banda (el ancho de banda era estrecho, el deseo alto, la competencia apasionada). Los viajes entre las costas de Estados Unidos habían tomado meses, ya sea por tierra en carreta o en velero o vapor alrededor del Cabo de Hornos , hasta que Union Pacific llegó a San Francisco en 1869 y el Northern Pacific se abrió a Tacoma en 1887. [4]
El SLS&E fue concebido y financiado por intereses comerciales de Seattle en respuesta a que Villard del NP seleccionara a Tacoma , el intenso rival de Seattle , como su terminal occidental transcontinental, y se incorporó el 15 de abril de 1885. [5] El plan original del SLS&E estaba conectado con un ferrocarril intercontinental. en algún lugar, mientras en realidad construye al norte y al este de Seattle. [6] A finales de la década de 1880, SLS&E necesitaba más capital para la construcción en curso hacia Sumas y una extensión hacia Spokane . Seattle & Eastern Construction Company se formó con muchos de los mismos inversores que SLS&E. La construcción de la línea este comenzó en Spokane. [7] A finales de 1889, la construcción terminó, habiendo llegado solo a Sallal Prairie, [8] algunas millas más allá de North Bend y 63 millas (101 km) de la estación de Seattle [9] en Western Avenue en Columbia Street. [10] En 1890, los planes se modificaron para centrarse en conectar Seattle con el Ferrocarril del Pacífico canadiense en Sumas en la frontera. [11]
El historiador local William Speidel (1967) observó que,
En el mejor de los casos, los impulsores internos esperaban llegar hasta Denny's Iron Mountain en Snoqualmie Pass . Si bien el SLS&E fue diseñado para conectarse con uno de los otros transcontinentales, su propósito principal residía en el desarrollo industrial del siglo XIX que explotaba el interior de la ciudad: la madera fácil de desaparecer rápidamente, luego principalmente el carbón y el hierro. Una teoría, que luego se volvió rentable, era que los trenes de cercanías podrían circular a lo largo de la vía SLS&E y estar a sólo veinte minutos panorámicos del centro de la ciudad. Desde entonces, se ha anunciado que cada suburbio alrededor del perímetro de la ciudad está a sólo "veinte minutos panorámicos del centro".
El Seattle, Lake Shore and Eastern Railroad era una caña bastante débil a la que Seattle podía aferrarse. Los impulsores de la ciudad gastaron mucho dinero en ese ferrocarril y, cuando terminaron, solo se había construido hasta el este hasta Rattlesnake Prairie [12] sobre Snoqualmie Falls y hacia el norte hasta Arlington . Pero era la única esperanza que tenía Seattle-Nueva York Alki [13] de conectarse con un sistema transcontinental. Por otro lado, los beneficios secundarios del SLS&E permitieron a los impulsores ganarse el premio gordo con el Great Northern . [14]
El reverso de una impresión promocional que celebra una excursión inaugural del SLS&E decía:
La compañía Seattle Lake Shore and Eastern Railroad se organizó el 15 de abril de 1885 y fue financiada por hombres locales y Jamieson, Smith y Cotting de Nueva York. La primera división del camino iba a Issaquah , donde las minas de carbón proporcionarían cargamentos. El primer depósito de la carretera se construyó al pie de Columbia Street, pero como el espacio para vías y terminales era demasiado limitado, la ciudad creó Railroad Avenue, de 120 pies de ancho. La ciudad cedió la nueva carretera a treinta pies de la avenida para el seguimiento y ofreció a Northern Pacific una cantidad igual que no fue aceptada. Pronto se inició la construcción desde el extremo este de Spokane y se construyeron cuarenta millas de carretera. Sorprendido por el éxito de esta línea competidora, Northern Pacific compró el control y abandonó su lucha contra Seattle en 1890. [La cita es el texto en el reverso de una impresión de gelificación de plata, "Excursion on the Seattle Lake Shore and Eastern Railroad, nd" , A.Curtis 59932.] [15]
El SLS&E recorrió 126,30 millas (203,26 km) de Seattle a Sumas en la frontera entre Canadá y Estados Unidos, conectando con el transcontinental del Pacífico canadiense, entre finales de la década de 1880 y 1892; con ramales de aproximadamente 24,5 millas (39,4 km) desde Seattle a través de Bothell, 38,45 millas (61,88 km) de Woodinville Junction a Sallal Prairie (North Bend) (aproximadamente 63 millas (101 km) del centro de Seattle a la pradera), 1886–1889; 5 a 6 millas (8,0 a 9,7 km) desde el centro hasta Salmon Bay y avance hasta la ciudad de Ballard, 1885; [17] una sucursal de Winsor (a través de Bothell y hasta North Creek); [18] y 50,05 millas (80,55 km) de Spokane a Davenport , en 1888-1889. [dieciséis]
"[A] lo largo de la línea, la construcción de la carretera causó un tremendo revuelo... campamentos madereros, molinos, minas y ciudades surgieron como por arte de magia". El SLS&E impulsó no sólo la ciudad de Ballard (conectada en 1886), sino también nuevas ciudades como Ross, Fremont , Latona (en lo que ahora es el este de Wallingford , Brooklyn (en lo que ahora es el Distrito Universitario occidental ), Yesler (ahora parte de Laurelhurst ), Bothell (Acción de Gracias, 1887) y ciudades hasta Gilman (ahora Issaquah ) [19] .
El reverso de una impresión en los archivos de la Universidad de Washington señala:
20 de agosto de 1894. Naufragio en [el] Seattle, Lake Shore y Eastern, justo al oeste de Latone [ahora Latona Avenue]. Un tren de carga de Gilman [ahora Issaquah ] chocó contra una vaca. [La carga del tren era un] tren de carga mezclador, 10 vagones de carbón, troncos y vagones de caja. El tren había reducido su velocidad en la [Avenida] de Brooklyn por culpa de las vacas. El ingeniero vio vacas en un banco más allá de Latona mirándose (?) unas a otras[!]. Una vaca fue arrojada sobre [el] banco y golpeó la pista justo cuando [el] motor pasaba. [El] [e]motor se levantó de la vía[,] y cuando bajó [las] ruedas se salieron de los rieles. El ingeniero dio marcha atrás pero ya era demasiado tarde. [La] [l]ocha de carbón se adelantó[,] arrancando parte del automóvil [(la cabina del motor)] y decapitando [al] bombero y matando a [el] guardafrenos. El ingeniero y el pasador de carbón [resultaron] [20] ilesos. El vapor y el polvo envolvieron los vagones descarrilados. El ingeniero corrió a Fremont para telegrafiar y detener [el] tren de pasajeros nocturno[;] también [ilegible] El ingeniero afirmó que el tren iba a 20 millas por hora. [21]
Las calles en esa época eran rurales, más vías o plataformas que avenidas. El recorrido hasta la estación Fremont fue de más de una milla (aproximadamente 1,6 km). Hoy en día queda un pequeño depósito de carga al pie de Stone Way N.
La empresa entró en quiebra el 1 de julio de 1893 y continuó operando. La empresa se vendió el 16 de mayo de 1896 y los activos se dividieron entre dos empresas. Spokane and Seattle Railway adquirió la línea este entre Spokane y Davenport, mientras que Seattle and International Railway adquirió las líneas occidentales alrededor de Seattle. [22] [23]
Se planeó que el SLS&E fuera un ferrocarril más grande de lo que finalmente llegó a ser. La construcción se dividió en dos partes: la sección este de Washington comenzó en Spokane y se dirigió hacia el oeste, iniciada a fines de la década de 1880 por gran parte del mismo grupo de inversores que incorporaron Seattle & Eastern Construction Company. [24]
Un mapa antiguo muestra la línea propuesta que va de Davenport a Coulee City, sube por Grand Coulee hasta Waterville, luego hasta Wenatchee, luego a lo largo del río Wenatchee y sube por parte de Stevens Pass y luego hacia Everett. [25] Con lo que se sabe hoy sobre la topografía de Cascade Range que era poco conocido o desconocido en aquel entonces, cuánto fue promoción y cuánto se esperaba realmente según el plan de negocios de los expertos sigue siendo parte de la intriga de la historia del ferrocarril.
La locomotora de vapor "AM Cannon". SLS&E número 11 lleva el nombre de un destacado residente de Spokane. [26] Cannon jugó un papel decisivo en la construcción del SLS&E en el área de Spokane. [27]
Se ha informado que Great Northern (GN) utilizó el puente SLS&E sobre el río Spokane mientras GN construía el suyo propio durante su construcción transcontinental en 1893. [28]
La línea del este de Washington se convirtió en Spokane & Seattle Railway, que fue comprada por NP en dos partes. El primero, de Medical Lake a Davenport , se compró en 1899. El resto, entre Medical Lake y Spokane , se compró en 1900. [29]
Las líneas del oeste de Washington permanecieron en uso bastante intenso hasta 1963. En 1970, la mayor parte de la línea fue adquirida por Burlington Northern Railway , que solicitó abandonar las líneas un año después, en 1971. Siete años más tarde, en 1978, las 12,1 millas (19,5 km ) entre Gas Works Park en Seattle y la estación Tracy Owen en Kenmore fue reabierto como carril bici y sendero ferroviario recreativo Burke-Gilman Trail , que lleva el nombre de los líderes del grupo que fundó el ferrocarril, Thomas Burke y Daniel Gilman . [30] El carril bici y el sendero ferroviario se han extendido a lo largo de la línea SLS&E hacia el oeste a través de Interbay , y extendiéndose hacia el este desde Jerry Wilmot Park, South Woodinville , el sistema de senderos regionales del condado de King [31] conduce al sendero John Wayne Pioneer que cruza el estado. . Una sección de 5,5 millas (8,9 km) del ferrocarril, entre Snoqualmie Falls y North Bend , se conservó en 1975 y ahora es propiedad del Museo del Ferrocarril del Noroeste y está operado por él . [32]
En el este de Washington, Northern Pacific abandonó la sección entre Spokane y Medical Lake inmediatamente después de la compra, prefiriendo usar su propia sucursal de Spokane, la sucursal de Central Washington (sucursal CW). La sección de Medical Lake a Davenport estuvo en funcionamiento durante un tiempo antes de que la línea fuera recortada para incluir solo un ramal de 18 millas (29 km) desde Davenport hasta Eleanor. La Washington Water Power Company compró el derecho de paso entre Spokane y Medical Lake del Pacífico Norte alrededor del 2 de marzo de 1904, para su uso como ferrocarril interurbano de pasajeros. Permaneció en uso como interurbano hasta principios de 1922, antes de que se rompieran nuevamente los rieles. La única sección que quedaba del este de Washington en 1970 era el ramal de Davenport que llegaba a Eleanor, abandonado en 1983. [33] En mayo de 2019, la única sección que queda es Wye que va al sur de Davenport; ahora se utiliza para dar vuelta a locomotoras y almacenamiento para el Ferrocarril del Este de Washington . [34]
El derecho de paso hace tiempo que recayó en manos de los propietarios de terrenos adyacentes y se ha utilizado para otros fines, ya que fue abandonado entre 1922 y 1983. Si estas líneas hubieran funcionado en un entorno más urbano, y en tiempos más recientes, podrían haberse convertido para utilizarse hoy como sendero. Pero en el momento en que se abandonó esta línea, el movimiento de rieles a senderos no había comenzado. Hoy en día, muchas de las líneas en el campo abierto del este de Washington han seguido el camino de la "depresión ferroviaria en desaparición". [35] Algunas secciones todavía se pueden ver, pero por lo demás, gran parte se ha convertido en carreteras o ha desaparecido en la historia.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) {{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) {{cite news}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ) 