Carreteras y Tránsito fue una medida electoral en el estado estadounidense de Washington relacionada con el transporte , que se envió a los votantes de los condados de Snohomish , King y Pierce para su aprobación el 6 de noviembre de 2007. Fue derrotada por un margen de 56% a 44%. [1]
En 2006, la Legislatura del Estado de Washington exigió que Sound Transit y el comité de planificación del Distrito de Inversión en Transporte Regional (RTID) presentaran conjuntamente un plan de financiación del transporte a los votantes en las elecciones generales de 2007. RTID y Sound Transit comenzaron a trabajar juntos en el plan de carreteras y transporte en junio de 2006. Junto con las agencias regionales de planificación y transporte, realizaron años de trabajo de ingeniería y diseño. También informaron al público y recogieron comentarios públicos a través de jornadas de puertas abiertas, encuestas, cartas, reuniones y audiencias.
El Departamento de Carreteras y Tránsito propuso ampliar el transporte público y mejorar las carreteras en los corredores más transitados de los condados de Snohomish , King y Pierce. Se trata de un programa unificado de inversiones en autopistas, trenes ligeros y de cercanías, carriles para vehículos de alta ocupación , estacionamientos disuasorios y servicios de autobuses locales y exprés.
Sound Transit y RTID combinaron dos planes para crear un paquete integral y equilibrado.
La parte de Sound Transit, ST2, tenía como objetivo ampliar el sistema de tren ligero de la región de Puget Sound a 70 millas (110 km), crear miles de nuevos espacios para el servicio de Park and Ride y ampliar el servicio de autobús y tren de cercanías. Se calculó que costaría aproximadamente 24 mil millones de dólares a lo largo de veinte años, y que se financiaría mediante la ampliación de un impuesto regional a las ventas del 0,4% y la adición de un impuesto adicional a las ventas del 0,5%.
La parte de RTID, Blueprint for Progress, habría invertido en carreteras estatales , puentes y caminos locales en los condados de Snohomish, King y Pierce para aliviar los puntos de congestión y mejorar la seguridad. Se estima que un aumento del impuesto a las ventas del 0,1% y del impuesto especial sobre vehículos de motor del 0,8% financiarían el costo de 14.000 millones de dólares del paquete a veinte años.
Los partidarios del plan argumentaron que el paquete proporciona un enfoque equilibrado e integral para resolver el problema del tráfico en la región de Puget Sound . [2]
El plan proporcionó a los viajeros opciones de viaje. Por ejemplo, habría ampliado el sistema de tren ligero de la región a 110 kilómetros, lo que ayuda a sacar a los viajeros de la congestión y hacer que el medio ambiente sea más limpio. Además, se crearán casi 12.000 plazas para aparcamientos disuasorios. Los partidarios preocupados por la seguridad de las carreteras apoyaron la propuesta de Roads and Transit, porque reemplaza y moderniza los pasos elevados y puentes vulnerables a los terremotos. Además, al reducir la congestión, los servicios de emergencia y de emergencia podrían moverse más rápidamente por las carreteras. Al reducir la congestión, Roads and Transit planeaba ayudar a la economía de la región de Puget Sound, permitiendo que las personas y los bienes se muevan más rápido y de manera más confiable. Mejorar la movilidad del transporte de mercancías ayudaría a la región a competir en una economía global en expansión.
Las organizaciones que respaldaron la propuesta “Sí” a las carreteras y el tránsito incluyen:
El ejecutivo del condado de King, Ron Sims, inicialmente se mostró neutral respecto del plan, pero declaró su oposición pública en un artículo de opinión publicado en septiembre de 2007 en The Seattle Times . En el artículo, escrito en coautoría por Sims y su esposa Cayan Topacio, afirmaron que Roads and Transit "continúa la política nacional de ignorar nuestro impacto en el calentamiento global". [3] Otros líderes políticos, incluidos los presidentes de transporte en ambas cámaras de la legislatura estatal, expresaron su preocupación por que la medida de la boleta electoral no se aprobara debido a su tamaño y a sus objetivos contradictorios. [4]
Kemper F. Freeman fue presidente y director ejecutivo de Kemper Development Company, que era propietaria y operadora de Bellevue Square . Freeman también fue presidente de First Mutual Bank y se desempeñó como director de First Mutual Bancshares desde 1968.
El Capítulo Cascade del Sierra Club también declaró su oposición debido a las preocupaciones sobre el impacto de la expansión de carreteras en el calentamiento global. [5]
Phil Talmadge era un abogado de Seattle que anteriormente había trabajado en la Corte Suprema y en la Legislatura estatal.
Eastside Rail Now también se opuso al plan en relación con su defensa de convertir las líneas ferroviarias de la subdivisión Woodinville de BNSF en el núcleo de un sistema ferroviario de cercanías regional.