El límite de Lackawanna (también conocido como límite de Nueva Jersey , límite de Hopatcong-Slateford y límite de Blairstown ) era una línea ferroviaria construida por Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL&W). Construida entre 1908 y 1911, la línea formaba parte de una línea principal de 396 millas (637 km) entre Hoboken, Nueva Jersey , y Buffalo, Nueva York . Corrió hacia el oeste durante 28,45 millas (45,79 km) desde Port Morris Junction en Port Morris, Nueva Jersey , cerca del extremo sur del lago Hopatcong, a unas 45 millas (72 km) al oeste-noroeste de la ciudad de Nueva York , hasta Slateford Junction en Slateford, Pensilvania. cerca de la brecha de agua de Delaware .
Cuando se inauguró el 24 de diciembre de 1911, el Cut-Off se consideraba un súper ferrocarril, una línea ferroviaria de última generación, habiéndose construido utilizando grandes cortes y rellenos y dos grandes viaductos de hormigón , permitiendo lo que se consideraba alto. -Acelerar el viaje en ese momento. Era 11 millas (18 km) más corta que Lackawanna Old Road , la línea ferroviaria a la que reemplazó; tuvo un gradiente dominante mucho más suave (0,55% frente a 1,1%); y tenía 42 curvas menos, y todas menos una permitían velocidades de trenes de pasajeros de 70 mph (110 km/h) o más. [2] Tampoco tenía cruces de ferrocarril en el momento de su construcción. Todas menos una de las 73 estructuras de la línea fueron construidas con hormigón armado , un uso pionero del material. [3] La construcción de la calzada requirió el movimiento de millones de toneladas de material de relleno utilizando técnicas similares a las utilizadas en el Canal de Panamá . [4]
Operado a través de una subsidiaria , Lackawanna Railroad de Nueva Jersey, Cut-Off permaneció en operación continua durante 68 años, hasta la fusión de DL&W en 1960 con Erie Railroad para formar Erie Lackawanna Railroad y el transporte de EL a Conrail en 1976. Conrail dejó de operar del Corte en enero de 1979, eliminó la vía en 1984 y vendió el derecho de paso a desarrolladores privados.
En 2001, el estado de Nueva Jersey adquirió el derecho de vía dentro de sus fronteras; la sección corta en Pensilvania finalmente se entregó a la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania . Un proyecto para restaurar el servicio en el extremo este del corte a Andover, Nueva Jersey , se completará en 2026. Amtrak está estudiando la posible restauración del servicio de pasajeros en la ruta a Scranton, Pensilvania . [5] [6]
El origen de la línea involucra a dos hombres que probablemente nunca se conocieron: John I. Blair y William Truesdale . Blair construyó el Ferrocarril Warren de DL&W , fletado en 1851 y terminado en 1862, para proporcionar una conexión entre las líneas principales de DL&W en Pensilvania y el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en Nueva Jersey. [7] Pero cuando la fusión Lackawanna-CNJ fracasó y Lackawanna se fusionó con Morris & Essex Railroad en Nueva Jersey, Warren Railroad se convirtió en parte de un tortuoso mosaico de líneas ferroviarias que conectaban dos socios de fusión imprevistos. [4]
La ruta de 39 millas (63 km) (más tarde conocida como " Old Road " después de que se abrió el corte de Nueva Jersey) tenía numerosas curvas que restringían los trenes a 50 mph (80 km/h). El mayor problema operativo, sin embargo, fue causado por los dos túneles de la línea: el túnel Manunka Chunk, un túnel de doble orificio de 975 pies (297 m) cuyo acceso oriental se inundaba ocasionalmente con fuertes lluvias; y el túnel Oxford de un solo orificio de 2,969 pies (905 m), que tenía doble vía en 1869 y se redujo a vía de guantelete en 1901. A medida que más y más tráfico circulaba por la línea, el túnel Oxford se convirtió en el peor cuello de botella del ferrocarril Lackawanna. [4] [8]
Truesdale se convirtió en presidente de DL&W el 2 de marzo de 1899 [9] con el mandato de mejorar todo el ferrocarril de 900 millas (1450 km). [10] Al principio, el ferrocarril se centró en aumentar la capacidad de carga mediante el uso de locomotoras y vagones más grandes, así como en el fortalecimiento de puentes para manejar estas cargas más grandes. Aunque Truesdale reconoció desde el principio que era necesario reemplazar Old Road, en realidad no fue hasta después de 1905 que el ferrocarril estuvo en condiciones de asumir el proyecto en serio. Esto llevó a Truesdale a autorizar a equipos de topógrafos a trazar posibles rutas de reemplazo hacia el oeste desde Port Morris, Nueva Jersey , hasta el río Delaware para lo que sería el proyecto más grande del ferrocarril hasta ese momento.
Durante 1905-06, se inspeccionaron 14 rutas (etiquetadas con letras del alfabeto), incluidas varias que habrían requerido túneles largos. El 1 de septiembre de 1906 se eligió un trazado sin túneles. Esta nueva carretera (Ruta "M") iría desde la cresta de la cuenca en el lago Hopatcong en Port Morris Junction hasta 2 millas (3,2 km) al sur de Delaware Water Gap en el lado de Pensilvania del río Delaware en Slateford Junction .
Con 45,9 km (28,45 millas), la línea sería aproximadamente 18 km (11 millas) más corta que la Old Road de 39,6 millas (63,7 km). La nueva ruta tendría sólo 15 curvas (42 curvas menos que la Old Road, el equivalente a más de cuatro círculos completos de curvatura), lo que aumentaría las velocidades y reduciría el tiempo de circulación, más para los trenes de carga, pero también para los trenes de pasajeros. La calificación vigente se redujo a la mitad, del 1,1% al 0,55%. [2] La nueva línea también se construiría sin cruces de ferrocarril para evitar colisiones con automóviles y vehículos tirados por caballos. [2]
Las inciertas condiciones económicas nacionales de 1907 retrasaron el inicio oficial de la construcción hasta el 1 de agosto de 1908. El proyecto se dividió en siete secciones, una para cada empresa contratista. Las secciones 3 a 6 tenían 5 millas (8 km) cada una; Las secciones 1 a 2 y 7 tenían diferentes extensiones. (Teóricamente, para dividir la línea de 28,45 millas (46 km) de manera uniforme, las siete secciones deberían haber tenido poco más de cuatro millas cada una, pero eso habría colocado el Pequest Fill completamente dentro de la Sección 3 y los dos viaductos dentro de la Sección 7). la cantidad de trabajo por milla varió; la mayor parte aparentemente fue para David W. Flickwir, cuya Sección 3 incluía el Túnel Roseville y la mitad este del Pequest Fill. El ingeniero jefe de DL&W, George G. Ray, supervisó el proyecto, aunque dado el tamaño y la ubicación remota del proyecto, al ingeniero jefe adjunto FL Wheaton se le asignó la tarea de supervisar la construcción en persona.
Para dar cabida a las cuadrillas de trabajadores, las granjas desiertas se convirtieron en cuarteles, y los campamentos de tiendas proporcionaron refugio adicional. Estos trabajadores, muchos de los cuales procedían de Italia y otros países extranjeros o de otras partes de Estados Unidos, fueron reclutados y pasarían a otros proyectos una vez completado su trabajo en el Cut-Off. Estos trabajadores fueron vistos con sospecha por la población local en los condados de Warren y Sussex, y la ciudad de Blairstown llegó incluso a contratar a un vigilante por 40 dólares al mes durante la duración del proyecto. El personal de supervisión y los trabajadores calificados se hospedaron en hoteles, pensiones o granjas locales, generalmente a tarifas exorbitantes (entre 1 y 2 dólares por día) durante los años de construcción.
Con varios miles de hombres trabajando en el proyecto durante más de tres años, el área a lo largo del Cut-Off y hasta el oeste hasta Portland, Pensilvania, se benefició financieramente. [4]
Es posible que hasta 30 trabajadores hayan perdido la vida al construir el corte. La mayoría de sus nombres siguen siendo desconocidos porque fueron registrados con su contratista únicamente por número. En 1910, por ejemplo, cinco trabajadores murieron en un único accidente con una voladura cerca de Port Morris, uno de varios accidentes mortales en los que intervino dinamita. Otros trabajadores murieron en accidentes de maquinaria, teleféricos o deslizamientos de tierra. Se sabe que al menos un trabajador murió de fiebre tifoidea .
Las estructuras de hormigón armado del Cut-Off (73 en total), que consumieron 266.885 yardas cúbicas (204.048 m 3 ) de hormigón y 735 toneladas de acero, incluyen pasos inferiores , alcantarillas y dos grandes viaductos en el extremo occidental de la línea. [4]
Se utilizaron unos cinco millones de libras (2300 t) de dinamita para volar los cortes en la línea. Se requirió un total de 14.621.100 yardas cúbicas (11.178.600 m 3 ) de material de relleno para el proyecto, más de lo que se pudo obtener con los recortes del proyecto. Esto obligó a DL&W a comprar 760 acres (310 ha) de tierras agrícolas para pozos de préstamo . [2] Dependiendo del tamaño del relleno, el material era arrojado desde trenes que retrocedían sobre las vías sobre caballetes de madera o suspendidos de cables entre torres de acero. Durante la construcción, varios gobiernos extranjeros enviaron representantes en giras de inspección para estudiar estas nuevas técnicas. [4]
El Pequest Fill se extendía al oeste de Andover hasta Huntsville, Nueva Jersey . En su altura máxima tenía 34 m (110 pies) de altura y 5,0 km (3,12 millas) de largo, lo que requirió 5.065.671 m 3 (6.625.648 yardas cúbicas ) de relleno. [2] Armstrong Cut tenía 100 pies (30 m) de profundidad y 1 milla (1,6 km) de largo, principalmente a través de roca sólida. El corte más profundo de la línea fue Colby Cut (inmediatamente al oeste de lo que se convertiría en el túnel Roseville ) a 130 pies (40 m) de profundidad. El túnel no estaba en los planes originales para el corte y, de hecho, gran parte del corte sobre el túnel ya había sido volado cuando en octubre de 1909 se encontró roca anticlinal inestable, [13] lo que llevó a la decisión de abandonar el corte y para volar lo que se convertiría en un túnel de 320 m (1,040 pies). [14] El contratista David W. Flickwir , cuya sección incluía el túnel Roseville y la mitad oriental del Pequest Fill, trabajó las 24 horas del día durante el verano de 1911 cuando la construcción se retrasó. [4]
Se construyeron estaciones en Greendell , Johnsonburg y Blairstown ; el área de Greendell ya contaba con el servicio del cercano ferrocarril Lehigh & Hudson River en Tranquility. [4] Se construyeron torres entrelazadas en Port Morris Junction y Greendell , Nueva Jersey, y Slateford Junction en Pensilvania.
El coste final del proyecto fue de 11.065.512 dólares en 1911. [14] Ajustada a la inflación, esta suma sería de 361.842.242 dólares en la actualidad [15] . Pero construir un proyecto así hoy costaría mucho más; una estimación de 1987 situó el precio moderno en mil millones de dólares o más. [dieciséis]
El primer tren de ingresos que operó en la línea de corte según el nuevo horario que entró en vigor a las 12:01 am del 24 de diciembre de 1911, fue el No. 15, un tren de pasajeros en dirección oeste que pasó por Port Morris Junction aproximadamente a las 3:36. am [17] La mayoría de los trenes de larga distancia que atravesaban Old Road cambiaron al Cut-Off, degradando efectivamente la línea más antigua a un estado secundario. [4]
El Cut-Off se construyó para permitir velocidades sin restricciones para los trenes de pasajeros de 70 mph (110 km/h) (el riel más pesado que se instaló más tarde permitió que las velocidades aumentaran a 80 mph (130 km/h)). Se construyeron apartaderos en Slateford, Hainesburg, Johnsonburg, Greendell, Roseville y Port Morris; Aproximadamente el 25% de la ruta contenía apartaderos adicionales. Con más de 50 trenes por día, [18] los torreros a menudo ordenaban que los trenes de carga tomaran un desvío o incluso se desviaran por la Old Road. A medida que disminuyó el tráfico, se modificaron o eliminaron los apartaderos de Hainesburg, Johnsonburg y Roseville. Los apartaderos restantes permanecieron en uso hasta 1979. [19]
El túnel Roseville planteó problemas ocasionales, especialmente durante el invierno con acumulación de nieve y hielo. Los desprendimientos de rocas eran una amenaza constante al oeste del túnel, en Colby Cut. En reconocimiento de esto, se instaló una valla detectora al oeste del túnel Roseville en 1950 para cambiar las señales de la vía a roja si caían rocas. [20] Sin embargo, el deslizamiento de rocas más grave que jamás haya ocurrido en la línea tendría lugar dentro de Armstrong Cut (justo al oeste de Johnsonburg) en 1941, cerrando la línea durante casi un mes y provocando que los trenes fueran desviados a través de Old Road. [21] El lado norte de Armstrong Cut fue recortado para evitar más deslizamientos de rocas. [21]
El Cut-Off fue un punto culminante para los trenes de pasajeros. A principios del siglo XX, la mujer vestida de blanco de DL&W, Phoebe Snow , apareció en un cartel que promocionaba la nueva línea y el Pequest Fill . En ese momento, y en la era del diésel (finales de la década de 1940), el Lackawanna Limited era el principal tren del ferrocarril. Más tarde se le unieron el Pocono Express , el Owl y el Twilight . Si bien Lackawanna solo operaba trenes de pasajeros principales entre Hoboken, Nueva Jersey y Buffalo, Nueva York, los pasajeros podían trasladarse hacia y desde otros ferrocarriles en Buffalo. Por ejemplo, el Nickel Plate se ofrecía mediante servicio cama a St. Louis y Kansas City, Missouri, a través de Lackawanna.
En 1949, Lackawanna comenzó a modernizar sus principales vagones de pasajeros. El ferrocarril ya había comenzado a sustituir las máquinas de vapor por diésel en 1946, empezando por los principales trenes de pasajeros. Lackawanna Limited también se modernizó y pasó a llamarse Phoebe Snow , lo que ayudó a devolver frescura a un programa de trenes de pasajeros que sólo había experimentado mejoras modestas desde la década de 1930. [22] El Phoebe Snow funcionaría durante 11 años como tren DL&W y luego como tren Erie Lackawanna desde 1963 hasta noviembre de 1966. El Lake Cities , irónicamente un antiguo tren Erie Railroad, se convirtió en el último tren de pasajeros con horario regular en Cut- Off, realizando su última emisión el 6 de enero de 1970.
La única estación en la línea de corte en la que paraban los trenes de pasajeros de la línea principal era Blairstown. Blairstown fue también la primera parada de los trenes en dirección oeste donde a los pasajeros se les permitió desembarcar (es decir, los pasajeros en dirección oeste que subieran y bajaran del tren al este de Blairstown debían utilizar el servicio de tren suburbano). Esto explica por qué Blairstown fue la primera parada que figura en el tablero de destino en la puerta de embarque de Hoboken para los trenes que viajan a través de Scranton. En años posteriores, Blairstown tuvo una faceta de operación algo inusual: cualquier tren que llegara después de que el agente de la estación se fuera a casa para pasar la noche activaría automáticamente las luces del andén de la estación cuando el tren ingresara al bloque de señales. Esta práctica se abandonó una vez finalizado el servicio de pasajeros.
Además de reducir el tiempo de viaje, el corte requirió menos motores para transportar mercancías en dirección este hasta la cima de Port Morris. Para el transporte de mercancías en dirección oeste, el desafío era evitar que los trenes fueran demasiado rápidos. Inicialmente, no existía ningún límite de velocidad en el corte, y se esperaba que los ingenieros (tanto de carga como de pasajeros) ejercieran "buen criterio". En la década de 1920, sin embargo, la mayoría de las mercancías estaban restringidas a 50 mph (80 km/h) o menos, dependiendo de la prioridad del tren y el tipo de locomotora y vagones. En 1943, se habían instalado rieles de 131 libras por yarda (65 kg/m) en Cut-Off, [23] lo que permitía que las mercancías rápidas circularan a 60 mph (97 km/h) durante los años de Erie Lackawanna. Después de que Conrail se hiciera cargo de las operaciones en 1976, el límite de velocidad se redujo a 50 mph. [24]
Las cargas locales sirvieron a los clientes en las tres estaciones del Cut-Off. A lo largo de los años, Blairstown manejó la mayor parte del transporte local. La lechería Johnsonburg, construida anticipándose a la apertura de la línea, sirvió a los productores lácteos locales durante años. En Greendell se construyeron otra lechería, una casa de hielo y un almacén de ganado. [25] El último envío local fue enviado en 1978 por Conrail: alimento para ganado para un cliente en Johnsonburg que fue entregado a Greendell, ya que el revestimiento de Johnsonburg ya no existía.
Hubo dos accidentes en el Cut-Off:
Hubo otros tres accidentes que no ocurrieron en el propio Corte pero que lo involucraron indirectamente:
DL&W era una de las corporaciones más rentables de Estados Unidos cuando construyó Cut-Off. [4] [28] Esa rentabilidad disminuyó drásticamente después de la Segunda Guerra Mundial , lo que llevó a la fusión en 1960 con Erie Railroad . [29] DL&W siguió el Cut-Off en 1958 en previsión de la fusión de Erie. Se eliminó la vía en dirección oeste, dejando un apartadero de paso de cuatro millas (6,4 km) en Greendell y apartaderos más cortos en Port Morris y Slateford. Después de la fusión, la mayor parte del tráfico de mercancías se desplazó a la línea principal de Erie a través de Port Jervis, Nueva York . [30] [31] Con el cese del servicio de pasajeros en 1970, el Cut-Off se volvió relativamente tranquilo durante varios años. En 1972, el CNJ abandonó sus operaciones en Pensilvania, lo que provocó que se realizaran transportes diarios entre Elizabeth, Nueva Jersey y Scranton, utilizando Cut-Off y High Bridge Branch del CNJ . (Este acuerdo con el CNJ finalizaría el 1 de abril de 1976, con la creación de Conrail ). [31] Como tal, cuando Penn Central cerró su Maybrook, New York Yard en 1970, y su antiguo puente Poughkeepsie del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se quemó el 8 de mayo de 1974, la razón original para usar el "lado de Erie" De repente ya no existía. Como resultado, EL buscó mejorar el "lado de Scranton", y en 1974 casi todas las cargas de EL habían sido desviadas a la División de Scranton a través del Cut-Off. [31]
Después de que Conrail asumió el control, los contratos laborales existentes mantuvieron el programa de transporte de EL prácticamente sin cambios. El ferrocarril reemplazó muchos durmientes podridos , devolviéndolos a mejores condiciones físicas. Pero Conrail finalmente desvió todo el tráfico de carga a otras rutas, citando las pendientes sobre las montañas Pocono y la separación de EL de la sucursal de Boonton cerca de Paterson, Nueva Jersey , a principios de la década de 1960 . Conrail realizó su último transporte de carga a través del Cut-Off el 16 de noviembre de 1978 y lo utilizó para trasladar una locomotora ligera de Croxton Yard a Scranton dos días después. A principios de enero de 1979, la línea quedó fuera de servicio y se cerró la torre Port Morris. Cesó el mantenimiento de rutina en la línea y se apagó el sistema de señales. Los fletes de Scranton-Slateford continuaron funcionando hasta 1980, cuando las entregas de carbón a la central eléctrica Metropolitan Edison en Portland, Pensilvania , se trasladaron de la División de Scranton a la antigua Ferrocarril Bangor & Portland . [19]
Los esfuerzos para preservar el corte comenzaron poco después de que Conrail terminara su servicio en 1979. Un tren de inspección de Amtrak funcionó el 13 de noviembre de ese año y los condados de Nueva Jersey y Pensilvania intentaron adquirir la línea. Sin embargo, Conrail eliminó las vías en el Cut-Off en 1984 y al año siguiente vendió el derecho de paso a dos promotores inmobiliarios: Jerry Turco y Burton Goldmeier. En 2001, el Estado de Nueva Jersey adquirió el derecho de paso mediante expropiación por 21 millones de dólares. La sección corta en Pensilvania fue transmitida a la Autoridad Ferroviaria del Condado de Monroe , que se unió al Condado de Lackawanna para convertirse en la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania . Estudios federales posteriores realizados en el Cut-Off y la línea principal hacia Pensilvania encontraron la necesidad de restaurar el servicio de pasajeros.
En 2011, después de un esfuerzo de casi tres décadas para reactivar la línea, NJ Transit lanzó el Proyecto de Restauración del Corte Lackawanna de $61 millones. La primera fase unirá Port Morris Junction con Andover, Nueva Jersey ( estación Andover ), a 11,7 km (7,3 millas) de distancia. En diciembre de 2011, se habían instalado aproximadamente 1 milla (1,6 km) de vías desde Port Morris Junction al oeste hasta Stanhope, Nueva Jersey . Las obras se retrasaron por diversos problemas medioambientales y de uso del suelo, todos los cuales han sido resueltos. A partir de 2022, se han tendido aproximadamente 4,25 millas (6,84 km) de ferrocarril, en tres secciones no conectadas, entre Port Morris y el lago Lackawanna , y la mayor parte del derecho de paso entre Port Morris Junction y el lago se ha limpiado de árboles. y escombros. El trabajo en el túnel Roseville, un proyecto de dos años, fue aprobado por la Junta Directiva de NJ Transit el 13 de abril de 2022, y NJ Transit anunció un aviso de continuación del proyecto el 8 de septiembre de 2022. [32] Se espera que las operaciones comiencen no antes de 2026.
No se han anunciado planes definitivos para restaurar el servicio al oeste de Andover, aunque Amtrak ha colocado la línea ferroviaria de la ciudad de Nueva York a Scranton en su mapa propuesto para 2035. [33] Un estudio federal ha examinado la viabilidad de una extensión hacia el noreste de Pensilvania , posiblemente hasta Scranton , [1] y Amtrak ha publicado una propuesta para tres viajes diarios de ida y vuelta a Scranton que comenzarán en 2028. [34]
