Leeds and Selby Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas y la primera línea ferroviaria principal dentro de Yorkshire. Fue inaugurado en 1834.
Tal como se construyó, la línea corría de oeste a este entre dos terminales, la estación Marsh Lane, la estación de tren de Leeds y Selby . La empresa fue arrendada y luego adquirida por York and North Midland Railway en 1840 y 1844; la línea permaneció en uso durante los períodos posteriores NER , LNER , BR y posteriores a la privatización .
El uso de la línea se amplió mediante conexiones de unión con nuevos ferrocarriles, la mayoría construidos a finales del siglo XIX; un cruce con York y North Midland Railway en 1839; un final en el cruce de Selby a Hull ( Hull and Selby Railway , 1840); una ruta directa hacia Leeds y hacia el oeste (ampliación del viaducto de Leeds, 1869); una ruta acortada a York (Micklefield a Church Fenton, 1869); una línea a Wetherby ( Cross Gates to Wetherby Line , 1876, cerrada en 1964); una línea a Castleford ( Línea Garforth a Castleford , 1878, cerrada en 1969) y una línea que evita Selby para Goole ( Línea Selby a Goole , 1910, cerrada en 1964), así como una serie de líneas y apartaderos menores e industriales. El desvío de Selby de la línea principal de la costa este (1983) también hizo cruces con Leeds y Selby.
La línea todavía está en uso principal para servicios operados por TransPennine Express y Northern . Estos trenes operan desde Leeds a Selby, Hull, York y más allá.
En 1830, Leeds había sido durante mucho tiempo una ciudad importante, y se había hecho próspera inicialmente gracias a la fabricación de telas de lana. El Canal de Leeds y Liverpool estaba completo y Aire y Calder Navigation conectaban Leeds con Ouse y, por tanto, con el Mar del Norte y más allá. [1] Selby había ganado importancia como puerto desde la construcción del Canal de Selby y se había convertido en un importante puerto interior de la costa este para el comercio costero y exterior.
Ya en 1814 [nota 1] el Leeds Mercury había impreso cartas promoviendo la idea de un ferrocarril de Leeds a Selby. [3]
La Leeds and Hull Railroad Company se formó en 1824 en Leeds. George Stephenson fue nombrado ingeniero y ordenó a Joseph Locke que inspeccionara la línea. [4]
Stephenson recomendó un ferrocarril de doble vía, operado por locomotoras a una velocidad de 13 km/h (8 mph). [5] Las colinas en la ruta de salida de Leeds debían tener tres planos inclinados que serían accionados por tres motores estacionarios. El resto de la línea debía estar casi nivelado. [6]
La empresa fue uno de varios proyectos contemporáneos destinados a unir los lados este y oeste del norte de Inglaterra, como el ferrocarril de Newcastle y Carlisle (ley del Parlamento de 1829) y el ferrocarril de Liverpool y Manchester (ley del Parlamento de 1826). La Manchester and Leeds Railroad Company se formó en 1825 y habría completado el enlace de Lancashire a Yorkshire. [4] Representantes de la empresa estuvieron presentes en la inauguración del ferrocarril Stockton y Darlington en 1825. [7] De estos planes, el de Leeds y Hull, y el de Manchester y Leeds no se implementaron de inmediato, en parte debido a la situación del mercado de valores. crisis de 1825 . [8] [nota 2] El plan de Leeds y Hull se estancó y, mientras tanto, el canal Knottingley y Goole (una extensión de Aire y Calder Navigation) se inauguró en 1826, sacando al pueblo de Goole de la oscuridad y convirtiéndolo en un lugar viable. puerto de transbordo para Europa.
El crecimiento de Goole como puerto para rivalizar con Hull fue suficiente para impulsar a los accionistas del ferrocarril de Leeds y Hull con sede en Hull a actuar; a finales de 1828 propusieron que el ferrocarril se construyera hasta Selby, y que el resto del viaje hasta Hull se hiciera en vapor , sobre todo sin pasar por Goole. Los accionistas aprobaron la propuesta en una junta general celebrada en Leeds el 20 de marzo de 1829 y se formó la Leeds and Selby Railway Company . [8]
El plan ferroviario de Leeds y Hull de 1824 revivió como una línea acortada de Leeds a Selby y fue examinado nuevamente por James Walker en 1829; [9] Benjamin Gott , uno de los promotores de la línea y magnate de la lana y la tela, pensó que los planos inclinados serían una desventaja. [6]
James Walker informó que los motores estacionarios podrían abandonarse y construir túneles y cortes en su lugar. Esperaba que el coste adicional de su construcción se compensaría con el uso de la piedra en otras partes del ferrocarril y con su venta. El ferrocarril también sería útil para el transporte de carbón y piedra de canteras y minas cercanas a la línea, como la cantera Huddlestone. Además, sugirió que la ruta del ferrocarril también podría utilizarse para canalizar agua potable a Leeds. En cuanto a la ruta del ferrocarril, sugirió trasladar la terminal de Leeds a un terreno más barato y menos desarrollado alrededor de Marsh Lane en lugar de Far Bank. La línea reevaluada también se desvió hacia el norte, alejándose de la orilla del río, para evitar las objeciones de los empresarios Aire y Calder; el camino más al norte requeriría pasar Richmond Hill, lo que requeriría motores estacionarios o un túnel; Walker recomendó este último. Fuera de Leeds, se hicieron desviaciones menores para que la línea cruzara las autopistas de peaje norte-sur mediante puentes. En Selby, el nuevo plan ubicaba la estación más al sur que la original, que había estado ubicada junto al puente de la carretera, con la intención de cruzar el río Ouse ampliando este puente; Dado que la línea ya no iba a Hull sino que terminaba en Selby, se necesitaba un sitio con más espacio para muelles y embarcaderos. Recomendó una línea de doble vía, con suficiente terreno adquirido para una línea de cuatro vías. [10]
Gran parte de la línea se iba a construir en terrenos que pertenecían a los accionistas, incluidos Edward Robert Petre , que poseía terrenos en Selby, y Richard Oliver Gascoigne (que más tarde había construido el ferrocarril de Aberford). Las modificaciones de Walker al plan original de Stephenson fueron aceptadas sin modificaciones y presentadas ante el Parlamento. [11]
A pesar de la fuerte oposición de Aire y Calder Navigation, que tenía un monopolio práctico sobre el transporte en la zona, el 29 de mayo de 1830 se aprobó en el Parlamento un proyecto de ley que permitía la construcción de la línea. A la empresa se le permitió recaudar un total de 300.000 libras esterlinas en acciones y préstamos. [12] [13] [nota 3] Los directores de la empresa eran James Audus, Edward Baines , Thomas Davison Bland , John Broadley, Richard Oliver Gascoigne , Benjamin Gott , Robert Harrison, John Marshall , John Cowham Parker, el Excmo. Edward Robert Petrie, John Scholefield y John Wilson. Samuel Wilks Waud fue el primer presidente de la empresa. [14]
Se eligieron dos contratistas, los Sres. Nowell & Sons y Hamer & Pratt, para llevar a cabo la construcción de la línea. Nowell comenzó la construcción de los 3,2 km (2 millas) de Leeds el 1 de octubre de 1830, [nota 4] y Hamer & Pratt comenzaron a trabajar en febrero de 1831 en los 29 km (18 millas) restantes hasta Selby. [14]
La principal característica de ingeniería de la línea fue el túnel Richmond Hill a través de Richmond Hill, Leeds . Tenía 700 yardas (640 m) de largo, con su entrada occidental a 8 cadenas (160 m) de la terminal de Leeds. La sección transversal del túnel era la de un arco de herradura , de 6,7 m (22 pies) en su parte más ancha y 5,2 m (17 pies) de alto desde el nivel de los rieles. La construcción del túnel requirió la excavación de tres pozos, que posteriormente se conservaron para ventilación. [15] [16] La excavación del túnel arrojó principalmente esquisto y carbón, y el tercio restante fue piedra que se utilizó como cimientos para otras partes de la línea. El arco estaba revestido con dos hileras de ladrillos, a lo largo hasta un espesor de 20 pulgadas. En algunos lugares se utilizaron tres hiladas, dependiendo de la resistencia del terreno circundante. En el mortero se utilizó materia volcánica, para obtener un cemento fuerte y de fraguado rápido. [17] Las entradas del túnel estaban revestidas de piedra. [18] Este sería el túnel ferroviario más largo del mundo en el momento de su inauguración y el primero a través del cual los pasajeros serían arrastrados por locomotoras [19] y alguna vez hubo reflectores en la base de los pozos, diseñados para reflejar la luz sobre las paredes encaladas del túnel. . [20] Se descubrió que los conductos eran útiles para la ventilación, pero el experimento de iluminar el interior con luz reflejada fue de utilidad limitada para los pasajeros; Se proporcionaron lámparas para iluminar los vagones. [16] A pesar de los esfuerzos, uno de los primeros pasajeros informó que al entrar al túnel:
Inmediatamente nos vimos envueltos en una oscuridad total, y cada uno de los vagones se llenó de humo y vapor hasta un grado sumamente molesto.
— Revista de Mecánica (1835), [21] [22]
Tal como se construyó, la línea tenía 43 puentes y alrededor de 16 pasos a nivel. [23] El lastre era de esquirlas de piedra; los rieles se sujetaban mediante llaves alojadas en sillas de hierro que descansaban y estaban fijadas a bloques de piedra o traviesas de alerce. En algunas partes de la línea, se utilizó una disposición de traviesas de vía de escalera , con traviesas de piedra longitudinales de 3 pies (0,91 m) sostenidas en ancho por varillas transversales de hierro fundido. Inicialmente se utilizaron rieles de hierro maleable en forma de T o barra de 35 lb/yd (17,4 kg/m), a los pocos años se introdujeron rieles de 42 lb/yd (20,8 kg/m). [23] [24]
Se construyeron cortes y terraplenes para mantener la pendiente de la línea al mínimo. El corte más profundo fue de 13 m (43 pies), el terraplén más alto de 16 m (54 pies). [25] Tanto los terraplenes como los cortes tenían muros de contención de piedra en la base, en un ángulo de 67,5° con la horizontal, lo que reducía el ancho total de los movimientos de tierra. La línea se construyó como ferrocarril de doble vía. [23]
Después de 8 cadenas (160 m) de vía nivelada fuera de la terminal de Leeds, la línea generalmente ascendía por una distancia de 4 millas 32 cadenas (4,40 millas, 7,08 km) con una pendiente máxima de 1 en 160; Luego estuvo nivelado durante 2 millas 61 cadenas (2,76 millas, 4,45 km), después de lo cual generalmente descendió hacia el este hacia Selby durante 6 millas 6 cadenas (6,08 millas, 9,78 km) con una velocidad máxima de descenso de 1 en 137. Las últimas 6 Las 41 cadenas de millas (6,51 millas, 10,48 km) hasta Selby estaban prácticamente niveladas con una tasa de descenso de solo 1 en 3785. El punto más alto estaba a 40 m (132 pies) sobre la terminal de Leeds, y toda la línea tenía un descenso neto de 100 pies (30,5 m) hacia Selby. [23]
La terminal de Marsh Lane en Leeds y la estación de Selby fueron los primeros ejemplos de lo que se convertiría en la "arquitectura ferroviaria": ambos eran largos cobertizos rectangulares, con techos con vigas de madera, sostenidos internamente sobre columnas de hierro fundido. [26] Las estaciones servían tanto para pasajeros como para mercancías, con vías adicionales externas a los cobertizos para el carbón; no había plataforma para pasajeros. Ambas estaciones tenían depósitos de carbón, la estación de Leeds contenía instalaciones para el mantenimiento de locomotoras y vagones. [27] [28] La parte trasera de la estación de Selby daba a Ouse, al otro lado de una carretera (Ousegate) desde los embarcaderos que permitiría continuar el viaje a Hull. [29]
Después de la estación de Marsh Lane en Leeds estaban las estaciones de Cross Gates, Garforth, Roman Road, Micklefield, Milford y Hambleton. [30]
Los motores originales eran del tipo ligero "Bury" de cuatro ruedas [31] de Edward Bury de Liverpool. Se demostró que carecían de tracción suficiente para la línea y se vendieron. Se obtuvieron reemplazos de Fenton, Murray y Jackson de ( Leeds ) y de Kirtley & Co. de Warrington . [32]
Había vagones de primera y segunda clase , furgones para caballos y vagones , incluidos vagones de propiedad privada. [34]
El 22 de septiembre de 1834, se había construido una única línea de vía completa y se inauguró oficialmente el ferrocarril. Un tren de diez vagones, arrastrado por la locomotora "Nelson", partió de la estación Marsh Lane de Leeds a las 6.30 horas. Para vergüenza o diversión de los presentes, la locomotora tuvo dificultades en la pendiente del túnel. Las ruedas comenzaron a patinar sobre los rieles mojados y, a pesar de la aplicación de ceniza en los rieles, el progreso inicial no fue mejor que el ritmo de caminar. Una vez alcanzado el punto más alto de la línea, se avanzó mejor: en Garforth, en un tramo de vía que descendía 1 en 180, se alcanzó una velocidad de 20 mph (32 km/h). Se llegó a Selby antes de las 9 am. El viaje de regreso duró 1 hora y dieciséis minutos. El día 23, circularon dos trenes en cada sentido, con un tiempo mejor de 1 hora y cinco minutos de Leeds a Selby. [35] [36]
Ambas líneas de vía estaban terminadas el 15 de diciembre, cuando el ferrocarril comenzó a recibir tráfico de mercancías. [37]
En The Railways of Britain and Ireland prácticamente descritos e ilustrados , Francis Whishaw atribuyó el pobre desempeño financiero del ferrocarril a la gestión de la línea; Después de seis años de existencia, el ferrocarril estaba generando ganancias, pero el dividendo promedio de una acción de 100 libras esterlinas entre 1837 y 1840 fue de apenas una libra, dieciséis chelines y nueve peniques. [38]
Como consecuencia de la apertura de la línea, Aire y Calder Navigation tuvieron que realizar reducciones considerables en sus tarifas. [39] Anteriormente, el monopolio de esta empresa había dado lugar a un dividendo sobre las acciones de más del 200%. [40]
El 29 de mayo de 1839 se inauguró la primera sección del York and North Midland Railway de George Hudson . Corría desde York hasta un punto justo al este de la estación Milford, donde un cordón corto lo conectaba con el ferrocarril de Leeds y Selby. La línea se extendió hacia el sur hasta Burton Salmon el 11 de mayo de 1840; y esa línea conectada por otro cordón corto al cruce con Leeds y Selby el 9 de noviembre de 1840. [41]
Al este del cruce había una estación llamada York Junction . [41] [nota 5]
El plan original de Leeds a Hull se completó en 1840 con la construcción de una línea que iba casi directamente hacia el este desde Selby a Hull. Se construyó un puente basculante a través del Ouse en Selby, justo al norte de los embarcaderos en la parte trasera de la estación Selby original. Se construyó una nueva estación al oeste y la antigua estación se convirtió en un cobertizo de mercancías. [42] [43]
El ferrocarril de Aberford era un ferrocarril privado construido durante el mismo período que el ferrocarril de Leeds y Selby por la familia Gascoigne . Corría desde Aberford y conectaba en Garforth. Fue construido principalmente para transportar carbón de las minas de carbón de Gascoigne, pero también transportaba pasajeros. Cerró en 1924.
El ferrocarril de Leeds y Selby ofrecía una ruta directa a Leeds desde el este. George Hudson tenía su propia ruta hacia Leeds (a través de Castleford a través de Whitford y Methey Junctions) a la que se accedía a través de un acuerdo de trabajo con North Midland Railway . Leeds y Selby tenían el potencial de ofrecer oportunidades a empresas rivales, así como una ruta competitiva hacia Hudson. El 9 de noviembre de 1840, George Hudson concertó un contrato de arrendamiento de Leeds y Selby por 17.000 libras esterlinas al año. [41] [44]
El primer acto de Hudson fue cerrar la línea a los pasajeros al oeste de Milford; A pesar de que su línea era 4 millas más larga, los pasajeros ahora no tenían más remedio que usarla. En 1848, la línea al oeste de Milford también se cerró al transporte de mercancías; La estación Marsh Lane era en ese momento todavía una terminal, por lo que era inútil para el tráfico hacia Manchester y más allá. Los servicios de pasajeros se restablecieron en 1850, pero la carga continuó llegando a Leeds a través de Castleford y no a Marsh Lane. [41]
En 1844 se aprobó una ley del Parlamento que permitía a York y North Midland absorber por completo el ferrocarril de Leeds y Selby, por lo que el ferrocarril de Leeds y Selby como entidad independiente dejó de existir. [45] Una década más tarde, York and North Midland Railway se convertiría en North Eastern Railway después de su fusión con otras compañías ferroviarias.
En la década de 1860, el Ferrocarril del Noreste (NER) intentó extender la línea desde su terminal Marsh Lane hasta el centro de Leeds. Al mismo tiempo, NER y London and North Western Railway planearon construir una estación conjunta en Leeds. [46] Un plan inicial (1863) para la línea hacia Leeds encontró una importante oposición local y fue retirado, y se hizo una ruta revisada. [47] (Ver también Leather 1864) El plan se presentó al parlamento en 1864 y recibió la aprobación en 1865. [46] [nota 6] La nueva estación conjunta recibió la aprobación en la misma sesión. [46] [nota 7]
En 1869 se completó la ampliación de Leeds; una línea de 1 milla de longitud que conectaba Marsh Lane a través del centro de Leeds con Holbeck ; la línea fue elevada, discurriendo sobre las calles sobre puentes, viaductos y terraplenes. [50] Se construyó una nueva estación, llamada Leeds New Railway Station, para esta línea de conexión, adyacente y al sur de la estación de Wellington Street . [51] La línea representa un ahorro de alrededor de 35 millas de viaje para los trenes que viajan desde el oeste de Leeds a Hull o York. [52] Se construyó una nueva estación de mercancías en el sitio de la estación de Marsh Lane , y en 1893 se amplió y se agregaron líneas adicionales entre Marsh Lane y Neville Hill, [53] el túnel de Richmond Hill se abrió al mismo tiempo. y se hizo un corte, para poder acomodar las pistas adicionales. [54]
En 1869, se abrió una línea de conexión que iba hacia el noreste desde la estación Micklefield en Leeds y Selby hasta la estación Church Fenton en la antigua línea York y North Midland, acortando la ruta entre Leeds y York y evitando una inversión en York Junction; [55] la línea entró en uso con la apertura de la extensión de Leeds. [56]
En 1876 se abrió la línea Cross Gates-Wetherby ; esto iba desde un cruce justo al este de Cross Gates en la línea Leeds y Selby hacia el norte hasta Wetherby . [57] [58]
En 1873 se aprobó una ley para la construcción de la línea Garforth a Castleford y la línea se abrió en 1878; salió de la línea Leeds y Selby al este de la estación Garforth . La NER poseía más de las tres cuartas partes de las acciones de la línea. [59]
En 1898 se inauguró el ferrocarril ligero Cawood, Wistow y Selby . Esto conectaba con las líneas Leeds y Selby aproximadamente 1 milla al oeste de Selby en el cruce de Brayton Gates.
En 1902, la estación Gascoigne Wood (anteriormente estación York Junction [nota 5] ) cerró. [60]
En 1910 se abrió la línea Selby a Goole , que tenía un cruce con la línea Leeds y Selby en el cruce de Thorpe Gates, al oeste de Selby.
Se abrió una estación de parada Ridge Bridge c. 1912 cerca del cruce de la carretera Roman Ridge (ahora A656 ) ; la estación cerró a los pasajeros en general el 1 de abril de 1914, [61] pero permaneció en uso como parada de trabajadores para Ridge Bridge Colliery hasta la década de 1920. [62]
En 1930 se abrió una estación en Osmondthorpe. [54]
Muchas de las líneas de conexión cerraron en las décadas de 1950 y 1960: los servicios de pasajeros en la línea Castleford-Garforth desde el cruce en la estación Garforth cerraron en 1951 y el transporte de mercancías finalizó en 1969, [63] el ferrocarril ligero Cawood, Wistow y Selby en 1960. la línea Selby a Goole en 1964, y la línea Cross Gates-Wetherby desde la estación Cross Gates también en 1964. [57]
La estación de Hambleton cerró en 1959 y la estación de Osmondthorpe en 1960. [54] La estación de tren de East Garforth abrió sus puertas en 1987.
El terreno al norte de la estación Gascoigne Wood se utilizó como patio de clasificación hasta 1959. [60] El sitio se utilizó más tarde en la década de 1970 [64] como el punto en el que se llevaba a la superficie el carbón de las minas de carbón de Selby Coalfield . [65] [66] [nota 8]
El desvío Selby de la línea principal de la costa este se inauguró en 1983, pasando por debajo de la línea Leeds-Selby entre South Milford y Selby; Se hicieron cruces entre las dos líneas que permitieron ir desde York hacia Leeds-Selby hacia el este, y desde el sur hacia la línea que viajaba hacia el oeste hasta Leeds.
La línea desde la estación central de Leeds hasta la estación de Neville Hill se electrificó a principios de la década de 1990 como corolario del proyecto de electrificación de la línea principal de la costa este . [69] La electrificación fue energizada en marzo de 1993. [70]
En 2005, como parte de su oferta de franquicia, el tren que opera Great North Eastern Railway (GNER) propuso electrificar el tramo de la línea entre Leeds y el cruce de Hambleton en asociación con Network Rail , a un costo estimado de £70 millones. [71] [72] GNER perdió la franquicia en diciembre de 2006 antes de emprender los trabajos de electrificación. [nota 9]
En 2009, el documento de electrificación de la estrategia de utilización de rutas de Network Rail identificó la ruta North Cross-Pennine, incluida la línea Leeds-Selby-Hull, como una opción de alto rango para la electrificación futura, en términos de beneficios para los servicios de pasajeros. [73] En 2011 se anunció la financiación para la electrificación en CP5 (ver Períodos de control de Network Rail ) del tramo de Leeds a Micklefield. [74] [nota 10] La financiación para el tramo de la línea de Micklefield a Selby se añadió al calendario de electrificación en 2013. [76]
En la versión de la canción tradicional " Poor Paddy " de The Pogues , se menciona este ferrocarril en el verso correspondiente a 1843:
En mil ochocientos cuarenta y tres
me rompí la pala en la rodilla;
Entré a trabajar para la empresa,
en Leeds and Selby Railway.
... Sr.
JW Armstrong señala que hay un apeadero, construido aparentemente para dar servicio a los trabajadores de Ridge Bridge Collieries, en el Ferrocarril del Noreste, entre las estaciones Garforth y Micklefield.
Algunos trenes de trabajadores sólo hacen escala allí.
El Sr. GWG Cass, de Scarborough, al dar la misma información, menciona que la estación está situada en el punto donde la calzada romana entre Castleford y Wetherby cruza la línea.
El Sr. GA Bamlet menciona que esta estación se abrió en 1912 o 1913 y se cerró al tráfico ordinario de pasajeros el 31 de marzo de 1914, citando a "Bradshaw" como su autoridad.
La estación permaneció abierta y aparentemente todavía se utiliza para el tráfico de trabajadores.
El Sr. JM Adams afirma que el camino que aquí cruza la línea está marcado en algunos mapas como "Roman Ridge.
Desde el otro lado de Leeds, los cables se instalarían desde Neville West Junction hasta Colton Junction, que está al sur de York en la línea principal de la costa este, ya electrificada.