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La locomotora Bury Bar Frame fue uno de los primeros tipos de locomotora de vapor , desarrollada en las fábricas de Liverpool de Edward Bury and Company , más tarde llamada Bury, Curtis y Kennedy en 1842. [1] En la década de 1830, la locomotora ferroviaria había evolucionado hasta convertirse en tres locomotoras básicas tipos: los desarrollados por Robert Stephenson , Timothy Hackworth y Edward Bury . [ cita necesaria ]
Edward Bury se estableció como fundidor de hierro en Liverpool en la década de 1820 y fabricó diversos productos metálicos, incluidas máquinas de vapor marinas y locomotoras de ferrocarril. [2] La primera locomotora de Bury fue la Dreadnought de 1830 , una 0-6-0 que estaba destinada a las pruebas Rainhill de 1829 , pero la construcción se completó demasiado tarde. [3] La base del tipo de locomotora Bury Bar Frame surgió en 1830 como la segunda locomotora de Bury 0-4-0 Liverpool , y aunque tenía algunos problemas, también tenía ventajas en comparación con las locomotoras Stephenson contemporáneas . [3] Se entiende que la mayor parte de la ingeniería fue realizada por Kennedy, el socio de Bury, y Bury se centró más en el aspecto comercial. [4]
Bury no pudo incursionar en el suministro de locomotoras de George Stephenson para el ferrocarril de Liverpool y Manchester , logrando suministrar sólo una, la número 28 Liver . [5] En otros ferrocarriles, Bury Bar Frame se destaca por su mano de obra, economía y confiabilidad, convirtiéndose Bury en el principal competidor de Stephenson. [6] En la década de 1830, Bury exportó 28 motores a los Estados Unidos, sólo un poco menos que los 35 de Stephenson. [6]
Los directores de London and Birmingham Railway (L&BR) querían evitar otorgar el monopolio del suministro de locomotoras a los Stephenson, y esto en realidad resultó en que Bury fuera nombrado superintendente de locomotoras y proveedor del ferrocarril L&BR, con 110 de 180 siendo suministradas por Bury, el resto. 70 por otros contratistas, aunque todos eran del tipo Bury Bar. [7]
Otros ferrocarriles además del L&BR adoptaron uno o ambos tipos estándar de Bury Bar Frame de 0-4-0 para locomotoras de mercancías y 2-2-0 para pasajeros. Estos incluían el ferrocarril de los condados del este , el ferrocarril de Manchester, Bolton y Bury , el ferrocarril de los condados de Midland , el ferrocarril de Lancaster y Preston Junction y el ferrocarril de North Union . [8]
En Inglaterra, las distancias eran más cortas y la densidad del tráfico aumentaba, por lo que el trabajo de las vías fue mejorando gradualmente. Durante la década de 1840, Stephenson había aumentado la potencia de su locomotora de caldera larga , mientras que en 1847 David Joy presentó el diseño de Jenny Lind . [ cita necesaria ]
Bury siguió utilizando las disposiciones de cuatro ruedas, pero los desarrollos de otros fabricantes obligaron a la empresa a suministrar seis diseños de ruedas de 2-2-2 , 2-4-0 y 4-2-0 desde 1847 hasta la desaparición de la empresa en 1851, con En total se construyeron 415 locomotoras. [9]
La locomotora Liverpool 0-4-0 , que tuvo un mal desempeño en Inglaterra, fue reconstruida en gran medida y vendida al Ferrocarril de Petersburgo en 1832. [10] La reconstrucción, que convirtió la locomotora a un ancho de 5 pies ( 1524 mm ) con 9 por 18 pulgadas. (230 mm × 460 mm) y ruedas más pequeñas de 4 pies y 6 pulgadas (1,37 m), comenzaron a funcionar en el ferrocarril de Petersburgo el 13 de abril de 1833 y demostraron ser lo suficientemente exitosos como para generar más pedidos de Bury. [10]
Los vehículos de cuatro ruedas Bury Bar Frame demostraron ser más adecuados para las vías livianas y el combustible de madera que se utilizan en Estados Unidos. [ cita necesaria ] El uso de la cámara de combustión con estructura de barras y cúpula en forma de D se convirtió en el diseño estadounidense clásico del siglo XIX, [11] siendo adoptado por los principales fabricantes Baldwin, Norris y Rogers. [6]
Se suministraron cuatro locomotoras al Chemin de Fer de Paris à St. Germaine, inaugurado en 1837. [12]
Veinte locomotoras del Gran Ferrocarril del Sur y del Oeste de Irlanda, de las cuales se conserva una, la n.º 36, fueron las últimas en utilizar la cámara de combustión cilíndrica. [13]
Las características notables fueron los marcos de barras de hierro forjado, una cámara de combustión exterior con tapa esférica con una cámara de combustión interna de cobre de sección semicircular y cilindros interiores casi horizontales que accionan los ejes acodados. [14]
Un problema importante fue el efecto de su peso en la huella del tiempo. [ cita necesaria ] Los motores aumentaban de tamaño a medida que se necesitaba más potencia. [ cita necesaria ] Robert Stephenson había desarrollado el patentado con un par de ruedas adicionales para distribuir el peso. [ cita necesaria ] Sin embargo, esto trajo problemas porque la longitud adicional afectó el agarre en las curvas. [ cita necesaria ] Estas locomotoras utilizaban una estructura de madera rígida y pesada intercalada entre placas de hierro fuera de las ruedas, además de subestructuras internas de hierro. [ cita necesaria ] Bury adoptó un enfoque diferente al mantener dos ejes y fabricar un marco de barras dentro de las ruedas, que consta (a cada lado) de dos barras de hierro forjado, una barra de sección rectangular sobre los cojinetes del eje y una barra de sección redonda. barra de abajo. [ cita necesaria ]
A partir de 1845, Bury construyó locomotoras de seis ruedas mucho más grandes con bastidores de barras; [ cita necesaria ] uno de ellos, un 2-2-2 de 1847, se conservó y se puede ver en la estación de tren de Cork .
Las máquinas Bury también se destacaron por sus cámaras de combustión tipo " pajar " con tapa redonda desde 1830 hasta mediados de 1847; A partir de entonces, los motores de Bury, Curtis & Kennedy fueron equipados con una cámara de combustión elevada pero con la parte superior recta. La presión de la caldera se incrementó gradualmente desde 50 psi en la década de 1830 hasta un máximo de 85 psi alrededor de 1850.
Si bien los motores de cuatro ruedas de Bury fueron criticados por su supuesta falta de fuerza y potencia, en la práctica eran rápidos, confiables, de bajo mantenimiento y funcionaban bien en los típicos trenes de 50 toneladas de la década de 1830. [15] En general, eran superiores a los vehículos de seis ruedas tipo Stephenson del mismo período que, a pesar de las apariencias, tenían calderas más pequeñas, mala distribución del peso y menos longevidad. [15] El diseño fue emulado por varios fabricantes, [6] y duraron en London and North Western Railway hasta la década de 1860, [ cita necesaria ] y en otras líneas hasta mucho más tarde. [16] El principal problema con ellos (y con otros motores de cilindro interior) era la rotura del eje del cigüeñal, pero esto era algo poco común en los motores de Bury. [17]
