El túnel Richmond Hill es un túnel ferroviario al este del centro de la ciudad de Leeds , en West Yorkshire , Inglaterra. Se sabe que el túnel es el primero en el mundo diseñado específicamente para transportar pasajeros que serán operados por trenes de vapor en lugar de un motor estacionario. Uno de los métodos innovadores empleados para tranquilizar a los pasajeros que atravesaban el túnel sin luz fue colocar láminas de cobre debajo de los conductos de aire que debían reflejar la luz alrededor del túnel. El túnel de Richmond Hill original tenía 640 m (700 yardas) de largo, pero en 1894 se amplió hasta convertirlo en un corte con un túnel más corto, que es la estructura existente que se utiliza hoy en día. El actual túnel de Richmond Hill tiene 108 m (118 yardas) de largo y es parte del Marsh Lane Cutting más largo, que conecta la entrada y salida hacia el este de la estación de tren de Leeds con las líneas que van hacia Selby y York .
La línea ferroviaria que pasa por Richmond Hill es parte de la línea TransPennine que conecta Manchester y Leeds, con Selby, York y Hull.
En la década de 1820 se debatieron varios planes para conectar Leeds con Hull , Goole o Selby , utilizando planos inclinados o un túnel bajo Richmond Hill de 1.000 m (1.100 yardas) de longitud. [1] Estos ganaron apoyo debido al estado de las carreteras y al monopolio de los propietarios del canal, quienes fueron percibidos como que hacían poco para mejorar. [2] El estudio inicial entre Leeds y Selby fue realizado por George Stephenson , quien recomendó tres planos inclinados con motores estacionarios en las primeras 8 millas (13 km) desde Leeds. [3] Un estudio posterior, realizado por James Walker, prefirió el uso de un túnel debajo de Richmond Hill y el uso de locomotoras de vapor en todas partes. [4] El propio Walker afirmó en su informe que
....Richmond Hill requerirá la formación de un túnel de ochocientas yardas de largo o dos planos inclinados con motores fijos; [ sic ] uno ascendente y el otro descendente. De estos planes, nunca he dudado en recomendar el primero: primero, porque es probable que un túnel sea mucho menos objetable para los propietarios de los terrenos y edificios de Richmond Hill; en segundo lugar, porque el ángulo de los aviones allí sería tan grande que los volvería peligrosos; tercero, porque es un gran y manifiesto desperdicio de trabajo, y constituirá un serio obstáculo para la utilidad general del proyecto, tener que arrastrar cargas hasta la cima de una colina, con el mero propósito de bajarlas inmediatamente nuevamente. ... [5]
La construcción de la ruta comenzó en octubre de 1830 y las obras del túnel comenzaron el 5 de noviembre de 1831. [6] Inicialmente, hubo un retraso cuando se consideró la propuesta de trasladar la terminal de Leeds. Esto habría significado evitar la necesidad de un túnel, ya que la estación de Leeds estaría más al oeste que el túnel, en lugar de justo al norte. [7] La ruta cortada debajo de Richmond Hill fue difícil de construir debido a la presencia de actividades mineras de carbón anteriores en la colina. [8] El túnel fue excavado a través de medidas de roca, esquisto y carbón, con cinco puntos de entrada diferentes para la excavación; [9] uno en cada uno de los extremos occidental y oriental, con otros tres pozos descendentes desde la superficie hasta la parte superior del túnel, que estaba entre 70 pies (21 m) y 80 pies (24 m) por debajo. [10] Los pozos descendentes tenían 10 pies (3 m) de diámetro y se mantenían abiertos para proporcionar iluminación al túnel. Para mejorar esto, los contratistas colocaron "láminas de cobre estañado", de 0,76 m (2 pies y 6 pulgadas) cuadradas en el espacio entre los dos juegos de rieles en la parte inferior de cada eje. [10] [11] Esto fue para ayudar a reflejar la luz proyectada hacia abajo y, para aliviar aún más la oscuridad, las paredes del túnel fueron encaladas. [12] Un periodista del Leeds Mercury visitó la construcción, comentó sobre las fortalezas "hercúleas" de los trabajadores y afirmó que se podía leer un periódico dentro del túnel debido a la cantidad de luz reflejada. [13] [14]
Sin embargo, como los pasajeros no pasaban regularmente por los túneles, algunos estaban preocupados por las "profundidades estigias". [15] Un viajero escribió sobre un viaje a través del túnel: "Inmediatamente nos vimos envueltos en una oscuridad total, y cada uno de los vagones se llenó de humo y vapor hasta un grado sumamente molesto. Aunque solo llevábamos unos minutos atravesándolo, tales Fue la molestia, lo pensamos una hora." [16] El ingeniero James Walker valoró la necesidad de conservar los pozos descendentes, no sólo por la luz que producían, sino también por la necesidad de ventilar el humo del túnel. [17]
El túnel caía en una pendiente de 1 en 300 hacia el este (la elevación más alta estaba más cerca de la estación Marsh Lane), tenía 17 pies (5,2 m) de altura desde el centro del túnel hasta la altura sobre el riel y 22 pies (6,7 m). ancho. Algunas fuentes citan que la altura era de 5,8 m (19 pies), pero esto incluía la profundidad del lastre debajo del riel (0,61 m (2 pies)). [18] Los pozos tenían 23 yardas (21 m), 22 yardas (20 m) y 19 yardas (17 m) de profundidad de oeste a este, respectivamente. [19] El túnel se completó en junio de 1833, aunque la apertura de la línea no se produjo hasta septiembre de 1834. [18] [20] [21] El interior del túnel se colocó con dos hileras de ladrillos alineados longitudinalmente a lo largo del túnel. , pero donde se encontraba la pizarra, se necesitaban tres hileras de ladrillos para el soporte adicional. [22] El túnel tenía una forma ligeramente cóncava, lo que significaba que el ancho en la línea de inicio (la parte inferior del arco) era más ancho que el ancho de la boca del túnel al nivel del riel. [22] Las bocas del túnel se diseñaron con grandes revestimientos de piedra, y una excavación abierta con un "muro fuerte" de 160 yardas (150 m) conducía al portal occidental de la boca del túnel. Estos no sólo fueron diseñados para impresionar a los pasajeros, sino también para tranquilizarlos a la hora de viajar a través del túnel. [23]
Se sabía que el túnel era el primero diseñado para que pasaran locomotoras de vapor (aunque las primeras sugerencias hablaban de caballos), y el túnel también se destacó por ser el primero en el mundo por el que debían pasar pasajeros. [24] [25] [26] En 1840, todo el tráfico de pasajeros fue desviado de la estación de tren de Leeds Marsh Lane por George Hudson , que había alquilado el ferrocarril de Leeds y Selby. [27] La carga se desvió de manera similar en 1848, debido a que Marsh Lane era una terminal aislada, la terminal de Hunslet Lane del Y&NMR estaba más cerca del centro de la ciudad de Leeds. [28] En 1850, se restableció el tráfico local y se restableció el tráfico directo cuando se construyó la línea entre Church Fenton y Micklefield , y se abrió la línea a través de Leeds hasta la nueva estación en 1869. [29]
El Ferrocarril del Noreste (NER) presentó planes en 1891 para ampliar el túnel para dar cabida a más líneas, y también eliminar gran parte del túnel y crear un corte a un costo de más de £ 290.000. [30] Esto propuso una longitud de túnel de 125 yardas (114 m), [31] y una ampliación del corte (para dar cabida a más líneas) a 60 pies (18 m). [32] El trabajo comenzó en diciembre de 1892, y un informe en el Huddersfield Chronicle afirma que dos trabajadores murieron aplastados cuando se estaba construyendo un nuevo puente para reemplazar la carretera que anteriormente cruzaba sobre el túnel ahora abierto. [33] [34] En noviembre de 1893, se habían atribuido siete muertes a las obras de apertura y se habían producido más de una docena de heridos. [35] Todos los informes de noticias y actualizaciones oficiales emitidos por North Eastern Railway se referían a las dos formaciones como Marsh Lane Tunnel y Marsh Lane Cutting en lugar de Richmond Hill . [36]
A lo largo de las obras se desvió la mayor parte del tráfico, pero se mantuvo abierta una única vía protegida por una estructura de madera, que permitió derribar el antiguo túnel y la colina. [37] Los trabajos para acortar el túnel, ensanchar y alargar el corte se completaron en 1895. [38] La NER construyó casas de reemplazo para las que estaban encima de la antigua estructura del túnel, que debían ser demolidas para las obras de apertura. [39] La eliminación del túnel dejó el corte con varios puentes que lo cruzan, muchos de los cuales todavía están en uso hoy. [40]
El área actual del 'túnel' de Richmond Hill figura como 118 yardas (108 m) (o 5 cadenas (330 pies; 100 m)), con cinco líneas que atraviesan el túnel y Marsh Lane Cutting, que era parte del túnel antes de su apertura. Cuatro de las líneas están electrificadas y la quinta es un circuito de mercancías hasta una terminal de piedra en el sitio original de la terminal Marsh Lane . [41] [42] Las líneas que atraviesan el túnel y el corte se electrificaron a 25 kV en 1989, como parte del plan de electrificación de la línea principal de la costa este , y permiten transferencias de material vacío entre la estación de tren de Leeds y el depósito de Neville Hill . [43] [44] Además de permitir el acceso y salida de los trenes desde el depósito de Neville Hill, la línea es una importante línea de pasajeros para los trenes TransPennine Express . [45]