La línea Yanchep (conocida como la línea Joondalup antes del 14 de julio de 2024) es una línea y servicio de ferrocarril suburbano en Perth , Australia Occidental, que une el distrito comercial central (CBD) de la ciudad con sus suburbios del norte. Operada por la Autoridad de Transporte Público como parte del sistema Transperth , la línea Yanchep tiene 54,5 kilómetros (33,9 millas) de largo y dieciséis estaciones. Comienza en un túnel debajo del CBD de Perth como un servicio de conexión con la línea Mandurah . Al norte de allí, la línea ingresa a la franja central de la autopista Mitchell , donde se encuentran nueve de las estaciones de la línea. La línea Yanchep se desvía de la autopista para servir al centro de Joondalup y abandona permanentemente la autopista al norte de Butler para las cuatro estaciones más al norte hasta Yanchep .
La planificación de un servicio de tránsito rápido a los suburbios del norte comenzó en 1987. Después de considerar varios modos de transporte , incluido el tránsito rápido de autobuses , se eligió un ferrocarril eléctrico. Conocido durante la planificación y la construcción como el Ferrocarril de los Suburbios del Norte , el proyecto fue aprobado por el gabinete en 1989 y la construcción comenzó en 1990. La línea se construyó bajo varios contratos diferentes, con un costo total del proyecto original de 277 millones de dólares australianos . Utilizó estaciones ampliamente espaciadas con intercambiadores de autobuses y grandes aparcamientos disuasorios , lo que diferenció la línea de las tres líneas ferroviarias existentes de Perth. La línea se inauguró el 20 de diciembre de 1992 como la línea Joondalup con servicio limitado y tres estaciones: Leederville , Edgewater y Joondalup . Cuatro estaciones más se abrieron el 28 de febrero de 1993, y el 21 de marzo de 1993, comenzaron el servicio pico y las rutas de autobuses alimentadores . La última estación original, Currambine , se inauguró el 8 de agosto de 1993.
El 4 de octubre de 2004 se inauguró una ampliación hacia el norte hasta la estación Clarkson y la reconstrucción de la estación Currambine, que coincidió con la introducción de los trenes de la serie B. El 29 de enero de 2005, Greenwood abrió como estación de relleno . La línea Joondalup originalmente pasaba por la línea Armadale a través de la estación Perth , pero en 2005, la línea comenzó a terminar en la estación Perth, y el 15 de octubre de 2007 la línea fue desviada a través de un nuevo túnel bajo el CBD, con dos nuevas estaciones: Perth Underground y Elizabeth Quay . La línea Mandurah se inauguró el 23 de diciembre de 2007 para conectar con el extremo sur de ese túnel. Una ampliación hacia el norte hasta la estación Butler se inauguró el 21 de septiembre de 2014 y una ampliación de tres estaciones hacia el norte hasta la estación Yanchep se inauguró el 14 de julio de 2024, con lo que la línea se convirtió en la línea Yanchep.
Los trenes de las series B y C son el material rodante principal utilizado en la línea Yanchep. Los servicios de extremo a extremo funcionan con una frecuencia de quince minutos, que se reduce a diez minutos en horas punta. Hay servicios adicionales en horas punta entre Perth y las estaciones de Whitfords o Clarkson, lo que supone una frecuencia de cinco minutos en las secciones interiores de la línea. El tiempo de viaje desde Yanchep hasta Perth Underground es de 49 minutos. La línea Yanchep recibió 16.135.201 abordajes en el ejercicio económico 2023-24 , lo que la convierte en la segunda línea más transitada del sistema Transperth, después de la línea Mandurah.
El Plan de 1955 para la Región Metropolitana, Perth y Fremantle , también conocido como el Informe Stephenson - Hepburn , propuso una línea ferroviaria de 12 millas (19 km) que se bifurcara del Ferrocarril Oriental ( línea Fremantle ) en Daglish , luego se dirigiera al oeste hasta Reabold Hill y luego al norte hasta Whitfords Beach a través de City Beach , Scarborough y North Beach . Se planeó que el ramal tuviera alrededor de ocho o nueve estaciones y se proyectaba que tuviera alrededor de 20.000 viajes diarios de pasajeros. El informe también propuso una autopista a Yanchep , ahora conocida como la Autopista Mitchell . [1] [2] Sin embargo, cuando se adoptó el Plan de la Región Metropolitana en 1963, se reservó el terreno para la autopista propuesta, pero no el terreno para el ferrocarril propuesto. [3] [4]
El Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte fue encargado en 1987 por Transperth y el Departamento de Transporte a petición del Gobierno de Australia Occidental . El estudio, publicado en septiembre de 1988 y escrito por un equipo de consultores, consideró el modo de transporte a utilizar y la ruta a tomar. [5] Las rutas consideradas fueron a lo largo de West Coast Highway , Marmion Avenue , el lado oeste de la autopista Mitchell, la franja central de la autopista Mitchell, el lado este de la autopista Mitchell, Wanneroo Road y Alexander Drive . Se determinó que la franja central de la autopista Mitchell tenía el menor costo y el menor impacto ambiental de cada una de las rutas. [6] Los modos de transporte considerados por el estudio fueron autobuses en una carretera separada, autobuses en una vía de autobús guiada (como la O-Bahn Busway en Adelaida ), tren ligero , tren pesado, trenes automatizados con neumáticos de caucho , monorriel de alta capacidad y un sistema automatizado de transporte de personas . Se descartaron un monorraíl o un sistema de transporte automático de personas debido al costo y la naturaleza no probada de esas tecnologías. También se descartó el tren ligero debido a que tiene una velocidad operativa menor que otros modos y al deseo de no introducir otro modo en el sistema de transporte de Perth. [6] Una autopista de autobuses, una vía de autobuses guiada y un ferrocarril eléctrico a lo largo de la autopista Mitchell fueron preseleccionados para su posterior consideración. [6] [7]
La consulta pública encontró que el 41,0 por ciento de las personas preferían un ferrocarril eléctrico, el 34,4 por ciento prefería una autopista de autobuses, el 19,3 por ciento prefería una vía de autobuses guiada, el 3,2 por ciento no quería ningún tránsito rápido y el 2,2 por ciento prefería alguna otra opción. Las personas que preferían el ferrocarril lo eligieron por su mayor comodidad, menor contaminación y menos aglomeración. Las personas que preferían las opciones de autobús las eligieron porque no habría transbordo para los viajes al distrito comercial central de Perth (CBD) y las opciones de autobús costarían menos que un ferrocarril. [8] El estudio sugirió que las opciones de autobús podrían construirse en múltiples etapas y la opción ferroviaria podría construirse primero entre Perth y Warwick y luego extenderse a Joondalup. [9] Se proyectaba que las dos opciones de autobús aumentarían el patrocinio del transporte público de los suburbios del norte en un catorce por ciento y se proyectaba que la opción ferroviaria aumentaría el patrocinio en un nueve a doce por ciento, que era menos que las opciones de autobús debido al tiempo que tomaba transferir del autobús al tren. [10] El costo neto del ferrocarril se estimó en 145 millones de dólares australianos , en comparación con los 87 millones de dólares para la vía guiada para autobuses y los 79 millones de dólares para la autopista para autobuses. [11] El Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte concluyó que cualquiera de las opciones de autobús era preferible al ferrocarril electrificado, y que estudios posteriores deberían determinar si se debe construir una autopista para autobuses o una vía guiada para autobuses. [12]
En respuesta al Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte, el ministro estatal de transporte , Bob Pearce , creó un panel de expertos compuesto por el profesor asociado de la Universidad Murdoch Peter Newman , el director general de transporte de Tyne y Wear David F. Howard y el profesor de la Universidad de Pensilvania Vukan Vuchic . [13] El panel de expertos concluyó que un ferrocarril electrificado sería la mejor opción en lugar de un sistema de tránsito rápido de autobuses. [14] Calcularon un ferrocarril eléctrico de 124 millones de dólares y dieron un coste operativo menor para el ferrocarril en comparación con las opciones de autobús, compensando la diferencia de coste en un plazo de 12 a 15 años. [15] El panel de expertos criticó el Estudio de Tránsito Rápido de los Suburbios del Norte por centrarse en los viajeros que viajan al CBD y dijo que el sistema de autobuses que recomendaba no serviría bien a las personas que realizan viajes cortos o locales. [16] El panel dijo que otras ciudades muestran que una línea troncal ferroviaria con autobuses alimentadores atraería a más pasajeros. [17] La opción del ferrocarril fue elegida oficialmente por Pearce a finales de 1988. [18] El Partido Liberal apoyó los planes para un carril para autobuses dentro de la autopista Mitchell, lo que llevó a Pearce a afirmar que los liberales no querían el ferrocarril. [19] [20]
El Plan Maestro del Sistema de Tránsito de los Suburbios del Norte se publicó en noviembre de 1989. Trazaba la ruta del Ferrocarril de los Suburbios del Norte y las obras propuestas. El ferrocarril tendría 29 kilómetros (18 millas) de largo y siete estaciones nuevas: Glendalough , Warwick , Whitfords , Edgewater , Joondalup y Burns (más tarde rebautizada como Currambine ). También daba la opción de construir estaciones en Oxford Street en Leederville , Wishhart Street entre Stirling y Warwick, o Hepburn Avenue entre Warwick y Whitfords. [21] La ruta planificada del ferrocarril era principalmente a lo largo de la franja central de la autopista Mitchell, desviándose en el distrito comercial central de Perth (CBD) para llegar a la estación de Perth y en Joondalup para dar servicio al futuro centro de la ciudad de Joondalup. Una sección entre Joondalup y Burns iba a estar al oeste de la futura autopista, que en ese momento solo llegaba tan al norte como Ocean Reef Road . La sección a través de Joondalup debía estar en una zanja debajo del nivel de la superficie para permitir que las carreteras pudieran cruzar. [22] El ferrocarril debía estar completamente separado por niveles sin cruces a nivel , a diferencia de la red ferroviaria existente de Perth. [23]
La decisión de ubicar el Ferrocarril de los Suburbios del Norte en la franja central de la Autopista Mitchell se tomó para reducir costos, ya que la autopista ya estaba separada a nivel de otras carreteras y tenía su propio derecho de paso . La desventaja de los ferrocarriles que funcionan en la autopista es que el acceso a las estaciones es más difícil, con una distancia a pie en los planes anteriores desde un intercambiador de autobuses hasta la plataforma de entre 70 metros (230 pies) y 180 metros (590 pies), e incluso más larga para los pasajeros de disuasión . Los planes anteriores también tenían refugios e instalaciones limitados en cada estación. [24] Esto se consideró malo para el patrocinio, por lo que el plan maestro en su lugar ubicó intercambiadores de autobuses más cerca de la plataforma de la estación. En los casos de las estaciones de Stirling, Warwick y Whitfords, los intercambiadores de autobuses están en un puente directamente sobre las plataformas del tren. [25] Se planeó que los autobuses alimentadores circularan entre pares de estaciones adyacentes a una distancia de 10 a 15 minutos en horas pico, cubriendo el área entre Wanneroo Road y la costa. Según las previsiones, dos tercios de los pasajeros del ferrocarril Northern Suburbs Railway utilizarían los autobuses de enlace y se necesitarían 120 autobuses. La apertura del ferrocarril permitiría la eliminación progresiva de los autobuses exprés a lo largo de la autopista Mitchell. [26]
Gran parte de la autopista Mitchell fue diseñada con disposiciones para un corredor de transporte público en su franja central. Sin embargo, una sección de 5 kilómetros (3 millas) entre Loftus Street en Leederville y Hutton Street en Osborne Park no lo fue. Esta sección se construyó como una sola calzada con una barrera divisoria. En esa sección, se planeó construir una segunda calzada , que ahora lleva los carriles en dirección norte de la autopista. Se construirían puentes adicionales a través de Vincent Street, Powis Street y Scarborough Beach Road para la nueva calzada y el ferrocarril. Otros doce puentes de carretera y nueve puentes peatonales necesitaban modificaciones menores para que hubiera suficiente espacio libre para los cables aéreos, y era necesario construir cuatro puentes sobre el ferrocarril en Joondalup. [27] [28] El plan maestro decía que se requerían alteraciones en la estación de Perth. Esto incluía una nueva plataforma en el lado norte de la estación, un nuevo vestíbulo al oeste del puente Horseshoe y un tramo adicional en el puente de Barrack Street . [29] Se necesitarían nuevas vías de almacenamiento en el depósito de Claisebrook , y los trenes también se almacenarían temporalmente en la estación de Whitfords y en la estación de Currambine. [23]
El costo total del Ferrocarril de los Suburbios del Norte se estimó en $222,8 millones (equivalente a $530 millones en 2022), de los cuales $133,17 millones fueron para la construcción del ferrocarril y $89,63 millones fueron para la adquisición de 22 trenes eléctricos de dos vagones. Se financiaron por separado $27 millones adicionales para las obras de ampliación de la Autopista Mitchell entre Leederville y Osborne Park [30] y fueron administrados por el Departamento de Carreteras Principales . [28] El resto de las obras de construcción fueron administradas por Westrail . Los $222,2 millones fueron más altos que los $150 millones estimados en 1988 debido a una subestimación en el costo de algunas partes del proyecto, mayores instalaciones en las estaciones, más puentes, la extensión a Currambine que no se contabilizó, vagones adicionales debido a una mayor demanda pronosticada e inflación. [31] Se planeó que el ferrocarril entre Perth y Joondalup se inaugurara a fines de 1992 y de Joondalup a Currambine a fines de 1993. [32]
En 1989, el gobierno estatal confirmó que planeaba construir el Ferrocarril de los Suburbios del Norte. El 14 de noviembre de 1989, el primer ministro Peter Dowding colocó el primer clavo , marcando el comienzo de la construcción. [33] [34] Ese año, el Parlamento de Australia Occidental aprobó una ley habilitante que autorizaba la construcción del ferrocarril y, el 15 de enero de 1990, la ley recibió la sanción real . [35] [36]
A finales de 1990, se estaban realizando movimientos de tierra en Joondalup y las obras viales de la autopista Mitchell entre Loftus Street y Hutton Street. El primer contrato del proyecto se adjudicó en diciembre de 1990 a Remm Constructions. [37] Se trataba de un contrato de 4,3 millones de dólares para la construcción de los muros del túnel bajo Roe Street. [37] [38] [39] El túnel tiene 130 metros (430 pies) de largo, con rampas de 250 metros de largo (820 pies) en cada extremo. La ruta del túnel y la rampa seguían parcialmente una rampa de entrada de autobuses desde Roe Street hasta la autopista, lo que permitía la reutilización de un puente que llevaba la calzada en dirección oeste de la autopista Mitchell por encima del carril de autobuses. Se utilizó una rampa de entrada de autobuses temporal hasta que se inauguró el ferrocarril. [39] Los muros del túnel se construyeron utilizando pilotes secantes . La proximidad del túnel a las zapatas del puente de la autopista Mitchell complicó el proceso de construcción y requirió evitar cualquier movimiento del suelo. [37] [40] El segundo contrato del túnel, para la excavación y construcción del suelo y el techo, fue adjudicado a Leighton Contractors . La construcción de esa fase estaba prevista para la segunda mitad de 1991. [39] El coste total del túnel fue de unos 8-9 millones de dólares. [37] [39]
La segunda calzada de la autopista Mitchell entre Loftus Street y Hutton Street pasaba muy cerca del medioambientalmente sensible lago Monger . [28] Después de las críticas por la invasión del lago, [41] [42] la primera ministra Carmen Lawrence anunció en julio de 1990 que Peter Newman llevaría a cabo una revisión de los planes en cooperación con los ingenieros de Main Roads. [43] En respuesta al informe de Newman, la nueva calzada se redujo de cinco carriles a cuatro. [44] [45] [46] Se utilizaron alrededor de 650.000 toneladas (640.000 toneladas largas; 720.000 toneladas cortas) de arena del área de Joondalup para compactar el suelo pantanoso junto al lago. [28] La mayoría de las obras de la autopista Mitchell fueron realizadas internamente por el personal del Departamento de Carreteras Principales, [28] pero los puentes de carretera y ferrocarril que cruzan Vincent Street, Powis Street y Scarborough Beach Road fueron construidos por Leighton Contractors por $8,8 millones. Las obras comenzaron en abril de 1991. Los puentes se pusieron en marcha de forma incremental para evitar interrupciones en el tráfico rodado. [47] Leighton Contractors también construyó tres puentes peatonales atirantados que cruzaban la autopista en virtud de un contrato separado de $5,3 millones. El puente peatonal de Britannia Road era nuevo, mientras que los puentes de Oxford Street y Leeder Street estaban reemplazando a los viejos puentes peatonales que no eran lo suficientemente largos para la autopista ensanchada. Los dos últimos puentes peatonales brindan acceso a las estaciones de Leederville y Glendalough respectivamente. [48] [49] La nueva calzada de la autopista Mitchell en dirección norte se inauguró el 21 de junio de 1992, después de dieciocho meses de construcción, lo que permitió que comenzaran las obras ferroviarias a lo largo de esa sección. [50]
El paso a nivel de Fitzgerald Street, utilizado por autobuses para acceder a la estación de autobuses de Wellington Street , fue reubicado 250 metros (820 pies) al oeste para evitar la intersección con el Ferrocarril de los Suburbios del Norte. [51] [52] El plan maestro exigía que el paso a nivel fuera reemplazado por un puente, [53] pero el parlamento aprobó una legislación a fines de 1991 para evitar que se construyera el puente. [54] [55] La legislación fue presentada al parlamento por el miembro independiente de Perth , Ian Alexander , quien quería que se hiciera un túnel para el ferrocarril y se construyera una carretera de autobuses a nivel del suelo en su lugar, calificando al puente de "solución barata y desagradable". [56] Un puente cercano al lado de la autopista Mitchell terminó de abrirse en 2010 como parte de la construcción del Perth Arena . [57] [58]
El equipo de la línea aérea fue construido por Barclay Mowlem como una extensión de su contrato para la electrificación de la red ferroviaria existente. [59] La instalación de los mástiles para el equipo de la línea aérea estaba en marcha en abril de 1992. Los mástiles fueron fabricados por Delta Corporation. [60] [61] La colocación de vías por parte de Westrail comenzó en julio de 1992, comenzando en el extremo sur y en dirección norte. [62] [63] La colocación de vías se retrasó por una huelga de una semana de los maquinistas de locomotoras de Westrail en octubre de 1992. [64] [65] En noviembre de 1992, se adjudicó un contrato de 1,2 millones de dólares a TG Industries para suministrar una barrera de acero galvanizado entre el ferrocarril y la autopista Mitchell. [66] El plan maestro original solo requería barreras de choque en las estaciones, donde las vías están por debajo del nivel de la autopista, y algunas otras circunstancias. [67] En noviembre de 1992, Doubikin Constructions recibió un contrato de 2,8 millones de dólares para la construcción de la estación de Currambine. [66] La subestación Edgewater se puso en funcionamiento por primera vez el 31 de octubre de 1992, y el equipo de la línea aérea se energizó el 1 de noviembre de 1992. [68] [69] [70] El 20 de noviembre de 1992, el primer tren de la serie A circuló por la vía férrea, [71] y el 14 de diciembre de 1992, comenzó la formación de los conductores, una semana más tarde de lo previsto debido a las huelgas de los conductores de locomotoras de Westrail en noviembre de 1992. [72]
La primera etapa de la línea Joondalup fue inaugurada oficialmente el 20 de diciembre de 1992 por la primera ministra Carmen Lawrence y la ministra de Transporte Pam Beggs . Esto implicó la apertura de las estaciones de Leederville , Edgewater y Joondalup . El periódico West Australian informó que cientos de personas asistieron a la inauguración de las estaciones de Leederville y Edgewater, y miles de personas asistieron a la inauguración de la estación de Joondalup, pero que la oposición estatal criticó las ceremonias de inauguración diciendo que eran una "extravagancia política costosa". A partir del 21 de diciembre, los servicios de trenes funcionaron bajo una marca de servicio limitado "discoveride", lo que significa que los servicios de trenes tenían una frecuencia limitada de cada media hora y solo operaban entre las 9:30 am y las 2:30 pm. [73] [74] [75] [76]
Las estaciones de Glendalough , Stirling , Warwick y Whitfords se inauguraron el 28 de febrero de 1993, [77] y el 21 de marzo de 1993 comenzó el servicio completo en la línea entre Perth y Joondalup. Esto incluyó trenes en hora punta por primera vez y autobuses alimentadores que prestaban servicio en los intercambiadores de autobuses de la línea de Joondalup. [78] [79] [80] Se retiraron las rutas de autobús que iban directamente al CBD. [80] [81] Los servicios hacia y desde Joondalup funcionaron con la línea Armadale , mientras que los servicios hacia y desde Whitfords finalizaban en Perth. [82] El nuevo ministro de Transporte de la Coalición, Eric Charlton, celebró una pequeña ceremonia de apertura en la estación de Joondalup para el inicio del servicio completo, en contraste con la gran ceremonia de apertura realizada por el gobierno laborista en diciembre de 1992. [78] [80] También destacó el aumento de los costos operativos que tendría la nueva línea, lo que se utilizó como justificación para un aumento de tarifas. [80] [83] El 8 de agosto de 1993 se inauguró la ampliación de la estación de Currambine, lo que marcó la finalización de la línea Joondalup por el momento. El coste final fue de 277 millones de dólares. [84] [85]
En 1995, el gobierno comenzó a planificar una ampliación al norte de Currambine. [86] Durante la campaña electoral estatal de 1996 , el primer ministro liberal Richard Court se comprometió a construir una ampliación de Currambine a Clarkson para el año 2000 por 28 millones de dólares, más 12 millones de dólares para material rodante adicional. [87] [88] En diciembre de 1997, el gobierno estatal también se comprometió a construir la estación Greenwood en Hepburn Avenue, [89] que era uno de los sitios asignados para una estación opcional en el plan maestro de 1989. [21] El Parlamento aprobó una ley habilitante para la ampliación a Clarkson y la construcción de la línea Mandurah en noviembre de 1999. [90]
En junio de 2000, se anunció que la finalización de la ampliación de Clarkson se había retrasado hasta 2003. [88] Más tarde ese mes, se publicó el Plan Maestro de Extensión de Currambine a Butler. Detallaba los planes para la extensión al norte de Clarkson, la construcción de la estación Greenwood y una extensión posterior a Butler. [91] [92] La extensión a Clarkson estaba planificada para estar dentro de la mediana de la autopista, para mantener la coherencia con el resto de la línea Joondalup y la línea Mandurah planificada, [93] y por "beneficios ambientales y sociales". [94] Esto significaba que la estación de Currambine tendría que ser reconstruida, ya que la estación original estaba en el lado occidental de la futura autopista Mitchell en lugar de la mediana. [91] [93] Otras obras propuestas en el plan maestro fueron la construcción de un depósito de vagones en Nowergup al norte de la estación Clarkson para permitir más trenes y reemplazar la instalación de estiba en Currambine, y extensiones a todas las plataformas a lo largo de la línea para permitir trenes de seis vagones. [95] El costo estimado de todo el proyecto fue de $58 millones para la infraestructura y $23 millones para el material rodante adicional, por un total de $81 millones. [92] [96] Para octubre, el costo había aumentado a $99 millones. [97]
El primer contrato para la ampliación de Clarkson se adjudicó en marzo de 2001, cuando Brierty Contractors firmó un contrato de movimiento de tierras por 14 millones de dólares. [98] Las obras comenzaron en mayo de 2001 [99] [100] y se completaron en noviembre de 2002. [101] En julio de 2001, el contrato para la construcción del puente ferroviario sobre Burns Beach Road se adjudicó a Transfield Pty Ltd por 1,7 millones de dólares. [98] [102] El puente se completó en mayo de 2003. [103] En abril de 2002, Barclay Mowlem y Alstom obtuvieron un contrato por valor de 17 millones de dólares para la infraestructura ferroviaria para la ampliación. [98] Este contrato incluía el diseño y la construcción de las vías, la energía de tracción, los sistemas de señalización y comunicaciones, así como la reubicación de las vías en la estación de Greenwood. [104] El contrato de 3,2 millones de dólares para la construcción de la estación de Currambine fue adjudicado a John Holland Group en marzo de 2002, [98] y en noviembre de 2002, se adjudicó un contrato de 8,7 millones de dólares a Transfield para la construcción de la estación de Clarkson. [105] En febrero de 2004, se adjudicó un contrato de 6,8 millones de dólares para construir la estación de Greenwood a John Holland Group. [106] [107] La construcción de la estación de Greenwood comenzó en marzo de 2004. [108] [109]
El contrato para las ampliaciones de la plataforma fue adjudicado a Lakis Constructions en 2003 por 4,8 millones de dólares. [110] En abril de 2004, las ampliaciones en las estaciones de Leederville y Edgewater estaban completas. [111] Las ampliaciones en las estaciones de Warwick y Whitfords estaban completas en julio de 2004, y las ampliaciones en las estaciones de Glendalough, Stirling y Joondalup estaban completas poco después, listas para la apertura de la ampliación a Clarkson. [112]
El depósito de Nowergup , que costó 36 millones de dólares , se inauguró oficialmente en junio de 2004. [113] La ampliación a Clarkson y la nueva estación de Currambine se inauguraron el 4 de octubre de 2004, el mismo día en que entraron en servicio los primeros cinco trenes de la serie B de Transperth en la línea de Joondalup. [114] [115] [116] La línea ferroviaria al sur de la estación de Currambine se dejó en gran parte como estaba y no se reubicó hasta que Macmahon Contractors amplió la autopista Mitchell hasta Burns Beach Road en 2007 y 2008. Esta ampliación también implicó la construcción de un túnel para llevar la línea ferroviaria por debajo de la autopista. [117] [118] [119] El 29 de enero de 2005, el primer ministro Geoff Gallop y la ministra de Planificación e Infraestructura Alannah MacTiernan inauguraron la estación de Greenwood . [120]
El contrato para el Proyecto de la Ciudad fue otorgado a Leighton– Kumagai Gumi en febrero de 2004 por $324,5 millones. [121] Con la apertura de la línea Thornlie , los servicios directos a la línea Armadale cesaron el 8 de agosto de 2005. Los trenes de la línea Joondalup ahora terminaban en la estación de Perth, en preparación para el funcionamiento directo con la línea Mandurah . [122] El Proyecto de la Ciudad alcanzó su finalización práctica en septiembre de 2007. [123] Del 7 al 14 de octubre de 2007, la línea Joondalup se cerró entre las estaciones de Leederville y Perth y la línea Fremantle se cerró por completo para conectar las vías del túnel a la línea Joondalup. [124] [125] La línea Joondalup reabrió el 15 de octubre de 2007 con su nueva terminal en la estación Esplanade. [126] [127] La línea Mandurah se inauguró el 23 de diciembre de 2007. [124] [128]
El primer contrato para la extensión de Butler, para movimientos de tierra al norte del depósito de Nowergup hasta Landbeach Boulevard, una distancia de 4 kilómetros (2 millas), fue otorgado a RJ Vincent & Co por $ 6 millones en diciembre de 2010. [129] [130] Un segundo contrato fue otorgado en mayo de 2011, a Bocol Constructions y RJ Vincent & Co por $ 9,8 millones. Este fue para la construcción de tres puentes para cruzar la extensión de Butler y obras asociadas. [131] [132] Para junio de 2012, Cooper y Oxley habían sido adjudicados el contrato para la construcción de la estación Butler, por un valor de $ 22 millones. [133] [134] La construcción de la estación comenzó el 16 de julio de 2012. [33] Para octubre de 2012, los movimientos de tierra y la construcción del puente estaban completos, lo que permitió comenzar la colocación de vías. El contrato de colocación de vías de $ 24 millones había sido otorgado a John Holland Group . [135] En noviembre de 2012, el contrato de señalización se adjudicó a Ansaldo STS Australia por 19,7 millones de dólares. [136] [137] En octubre de 2013, la colocación de las vías estaba completa en un ochenta por ciento, [138] y en abril de 2014, la estación Butler estaba terminada. [139]
El primer tren circuló por la extensión de Butler el 25 de agosto de 2014, [33] y la familiarización de los conductores de trenes comenzó después de eso. [140] La extensión fue inaugurada el 21 de septiembre de 2014 por el primer ministro Colin Barnett y el ministro de Transporte Dean Nalder , tres meses antes y $ 20 millones por debajo del presupuesto. [141] [142] [143] Después de la apertura de la extensión a Butler, algunos residentes cercanos experimentaron vibraciones excesivas cuando pasaban los trenes, y una petición quejándose del problema obtuvo 178 firmas. Se utilizaron esteras acústicas para partes de la extensión, pero no en el área más cercana a la estación Butler, que era de donde provenían las quejas. [144] [145] [146] Los resultados del monitoreo de ruido se publicaron en diciembre de 2014. Los resultados concluyeron que los niveles de ruido y vibración cerca de la estación Butler estaban dentro de los límites aceptables, pero otra sección de la extensión estaba por encima de los límites aceptables, por lo que se construyó un muro de ruido más grande allí. [147]
El Partido Laborista prometió antes de las elecciones estatales de 2017 que construiría la extensión ferroviaria de Yanchep como parte de sus planes revisados de Metronet . Se prometió que la extensión se abriría en 2021 y costaría $386 millones. [148] El presupuesto estatal de septiembre de 2017 le dio a la extensión ferroviaria de Yanchep un costo de $520,2 millones. [149] [150] [151] El caso de negocio para la extensión ferroviaria de Yanchep se presentó a Infrastructure Australia en agosto de 2017. [152] En noviembre de 2018, Infrastructure Australia publicó su evaluación del proyecto, agregando el proyecto a la Lista de prioridades de infraestructura como un "Proyecto de alta prioridad" y otorgándole un beneficio económico proyectado de $2.549 mil millones y una relación costo-beneficio de 2.6. Infrastructure Australia recomendó que el contrato para el enlace Thornlie-Cockburn se combinara con el contrato para la extensión ferroviaria de Yanchep para ahorrar costos durante la adquisición. [153] [154] [155] La evaluación de Infraestructura Australia permitió gastar $700 millones en fondos federales en la extensión ferroviaria de Yanchep y el enlace Thornlie-Cockburn, de los cuales $350 millones fueron para la extensión ferroviaria de Yanchep. [156] [157]
En mayo de 2018 se presentó una legislación habilitante al Parlamento de Australia Occidental [158] [159] y se aprobó en noviembre de 2018. [160] El plan de definición del proyecto, que detalla el alcance del proyecto, para la extensión ferroviaria de Yanchep fue aprobado por el gabinete estatal en julio de 2018. [161] En septiembre de 2018 se publicó una solicitud de propuesta para el contrato de diseño y construcción de la extensión ferroviaria de Yanchep y el enlace Thornlie-Cockburn. [162] [163] En abril de 2019 se preseleccionaron dos consorcios: METROconnex, una empresa conjunta entre Coleman Rail, Clough Group y Georgiou Group ; y NEWest Alliance, una empresa conjunta entre CPB Contractors y Downer . [164] [165] [166] En noviembre de 2019, se anunció a NEWest Alliance como el proponente preferido, [167] [168] [169] y el contrato se adjudicó el mes siguiente. [170] [171] [172] El costo de la extensión ferroviaria de Yanchep en ese momento era de $531,7 millones. [173]
Las primeras obras comenzaron en noviembre de 2019 y el 24 de noviembre se llevó a cabo una ceremonia de inauguración , lo que convirtió a la ampliación ferroviaria de Yanchep en el segundo proyecto de Metronet en comenzar su construcción, después del enlace Forrestfield-Aeropuerto . [173] Las obras principales de la ampliación ferroviaria de Yanchep comenzaron a mediados de 2020. [174] La construcción en la estación de Alkimos había comenzado en marzo de 2021, y el primer vertido importante de hormigón tuvo lugar ese mes. [175]
En junio de 2021, PerthNow informó que las obras de la ampliación del ferrocarril de Yanchep se habían estancado, pero la PTA seguía diciendo que la ampliación se inauguraría a finales de 2022. [176] El gobierno planteó por primera vez la posibilidad de un retraso en julio de 2021, [177] y después del presupuesto estatal de septiembre de 2021, se reveló que la fecha de apertura de la ampliación del ferrocarril de Yanchep se retrasaría un año hasta finales de 2023 debido a la escasez de habilidades y para aliviar la presión sobre la industria de la construcción de Australia Occidental. [178] [179] [180] Para reducir costes, se canceló la construcción de un camino compartido a lo largo de la ampliación, y la decisión se justificó porque también había un camino compartido a lo largo de Marmion Avenue y se propuso construir uno como parte de la ampliación de la autopista Mitchell. La decisión de cancelar el camino compartido fue criticada por los grupos ciclistas y la ciudad de Wanneroo . [181] [182] [183] A finales de 2021, las obras en las tres estaciones estaban en marcha. En las estaciones de Eglinton y Yanchep se estaban vertiendo los cimientos y en la estación de Alkimos se habían colocado muros de contención. [184] [185]
El presupuesto federal de marzo de 2022 reveló que el gobierno federal proporcionaría $90 millones de fondos adicionales para el proyecto, lo que elevaría su parte del proyecto a $440 millones. [186] [187] El presupuesto estatal de mayo de 2022 reveló un aumento de costos de $175,3 millones, [188] el presupuesto estatal de mayo de 2023 reveló un aumento de costos de $375,3 millones, [189] [190] [191] y el presupuesto estatal de mayo de 2024 reveló un aumento de costos de $288 millones, [192] [193] lo que eleva el costo total de la extensión a $1.27 mil millones. [194] El Partido Liberal ha criticado fácilmente los aumentos de costos, diciendo que el dinero debería gastarse en atención médica, entre otras cosas, pero la ministra de Transporte, Rita Saffioti, culpó de los aumentos de costos a los aumentos en el costo del acero, el diésel y el hormigón, y a la pandemia de COVID-19 . [195] [196] [197]
Después del presupuesto de mayo de 2023, el gobierno dijo que la extensión de Yanchep "se completará a fines de 2023 y que los servicios comenzarán el año nuevo" [198] Ese mes, se colocaron los primeros 2,7 kilómetros (1,7 millas) de vías. [199] [200] El primer tren corrió por la extensión ferroviaria de Yanchep el 22 de diciembre de 2023. [201] [202] La fecha de apertura se reveló en abril de 2024. [203] [204] La extensión fue inaugurada oficialmente por el primer ministro Roger Cook y el ministro de Transporte Saffioti el 14 de julio de 2024, [195] [196] [197] con celebraciones en la estación de Yanchep. [205] Los servicios regulares de trenes y autobuses comenzaron al día siguiente. Tras la inauguración de la extensión, la línea Joondalup pasó a llamarse línea Yanchep. [203] [206]
Se prevé la instalación de una estación de eventos especiales para dar servicio a Arena Joondalup . [207] [208]
Se prevé que la línea propuesta East Wanneroo una la línea Morley–Ellenbrook con la línea Yanchep cerca de la estación Clarkson. [209]
La línea Yanchep se construyó con vías de ancho estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) . [23] Los trenes son propulsados por Equipo de línea aérea de 25 kV 50 Hz CA [210] alimentado por tres subestaciones en Sutherland Street en West Perth , Edgewater y Nowergup. [211] : 121–122 La velocidad máxima al sur de Currambine es de 110 kilómetros por hora (68 mph) y al norte de Currambine es de 130 kilómetros por hora (81 mph). [211] : 17–33 La línea ha utilizado protección automática de trenes desde que se inauguró y está señalizada para permitir intervalos de tan solo tres minutos utilizando señalización de bloque fijo . [23] Como parte del Proyecto de Señalización de Alta Capacidad, el sistema de señalización será reemplazado por un sistema de bloque móvil que utiliza control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), lo que permite frecuencias más altas. [212] [213] A partir de 2021, se planea implementar el sistema CBTC en las líneas Joondalup y Mandurah en junio de 2029. [214]
La línea Yanchep abarca seis zonas tarifarias. [215] Todas las estaciones de la línea Yanchep son completamente accesibles, excepto las estaciones Leederville , Stirling y Edgewater , que tienen espacios entre plataformas demasiado grandes. La estación Leederville también tiene una rampa demasiado empinada. [216] Todas las plataformas tienen aproximadamente 150 metros (490 pies) de largo, lo que permite que los trenes de seis vagones se detengan en todas las plataformas.
Los intervalos de tiempo entre los trenes de la línea Yanchep son de tan solo cinco minutos durante las horas punta, aumentando a quince minutos fuera de las horas punta y los fines de semana, y de media hora a una hora por la noche. Durante las horas punta, algunos servicios terminan o comienzan en las estaciones Whitfords o Clarkson. El tiempo de viaje desde Yanchep hasta Perth Underground es de 49 minutos. Los trenes comienzan a funcionar alrededor de las 4:30 a. m. a las 5:30 a. m. y terminan alrededor de la 1 a. m. a las 2 a. m., con trenes más tardíos los fines de semana. [215]
Los trenes de la serie B y de la serie C de Transperth circulan por la línea Yanchep. Los trenes de la serie B tienen tres vagones de largo cada uno y normalmente se acoplan entre sí para formar conjuntos de seis vagones. Estos trenes tienen una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph) y tienen dos puertas en cada lado por vagón. [219] Los trenes de la serie C tienen seis vagones de largo, tienen una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph) y tienen tres puertas en cada lado por vagón, lo que ayuda a reducir los tiempos de espera en las estaciones en comparación con la serie B, lo que hace posible 18 trenes por hora. [220] Anteriormente, había trenes de la serie A de Transperth que operaban en la línea. Estos trenes tienen dos vagones de largo, normalmente se acoplan entre sí para formar conjuntos de cuatro vagones, tienen una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph) y tienen dos puertas en cada lado por vagón. A medida que se entregaron más trenes de la serie B, los trenes de la serie A se trasladaron de las líneas Joondalup y Mandurah a las otras líneas de la red. [221] Los trenes de la serie C entraron en servicio el 8 de abril de 2024. [222] [223] Los trenes de la serie B se transferirán gradualmente a las otras líneas para reemplazar a los trenes de la serie A. [220] [224] Alrededor de 2031, todos los trenes de la línea Yanchep serán trenes de la serie C. [214] : 79
En mayo de 2002, el gobierno firmó un contrato con EDI Rail – Bombardier Transportation para la entrega y mantenimiento de 31 trenes de tres vagones de la serie B, y la construcción del depósito de Nowergup. [219] En diciembre de 2006, el gobierno firmó otro contrato para 15 trenes más de tres vagones de la serie B. [225] [226] El primero de estos vagones adicionales se entregó en 2009, lo que permitió que varios trenes de la serie A se trasladaran de las líneas de Joondalup y Mandurah a otras líneas de la red, y que las frecuencias aumentaran en la mayoría de las líneas, incluida la línea de Joondalup. [221] En julio de 2011, [227] el gobierno ordenó 15 trenes más de tres vagones de la serie B. [228] [229] En agosto de 2012, este pedido se incrementó en dos, para atender la apertura de la estación de Aubin Grove en la línea de Mandurah. En noviembre de 2012, este pedido se incrementó en cinco, lo que elevó el pedido total a 22 trenes de tres vagones. [227] [230] Cuando se entregó por última vez ese pedido, todos los trenes que operaban en las líneas de Joondalup y Mandurah eran trenes de la serie B. [230] En diciembre de 2019, el gobierno firmó un contrato con Alstom para la construcción de 41 trenes de la serie C de seis vagones. [231] Se espera que estos trenes entren en servicio el 8 de abril de 2024. [222] [223]
La mayoría de los trenes de la línea Yanchep se almacenan y se limpian en el depósito de Nowergup. También hay un depósito de Mandurah en el extremo sur de la línea de Mandurah, que puede almacenar y limpiar una cantidad menor de trenes. El mantenimiento se realiza en el depósito de Nowergup. [ cita requerida ]
Para el 30.º aniversario de la línea Yanchep, el 20 de diciembre de 2022, se habían realizado más de 381 millones de viajes en la línea. [232] En el año anterior a junio de 2024, hubo 16.135.201 embarques en la línea Yanchep, lo que la convirtió en la segunda línea más concurrida del sistema Transperth, detrás de la línea Mandurah. [233]
