La línea IND 63rd Street y BMT 63rd Street Line , también conocida como 63rd Street Crosstown , Crosstown Route , [2] o Ruta 131-A , [3] son dos líneas de tránsito rápido de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York. sistema. Las dos líneas pasan por debajo de la calle 63 en el Upper East Side de Manhattan , con un intercambio multiplataforma en la estación Lexington Avenue–63rd Street .
Cada línea consta de dos vías en una configuración apilada, con las vías en dirección sur de cada línea paralelas entre sí en el nivel superior, mientras que las vías en dirección norte son paralelas en el nivel inferior. Las conexiones cruzadas entre las vías respectivas de cada línea están ubicadas justo al oeste de la estación Lexington Avenue. La línea IND, la sur de las dos líneas, cuenta con trenes F en todo momento; conecta la línea IND Sixth Avenue en Manhattan con la línea IND Queens Boulevard en Queens . Utiliza el nivel superior del túnel de dos niveles de la calle 63 para viajar bajo el East River entre Manhattan y Queens. La línea norte, BMT, cuenta con el tren Q en todo momento, aunque un número limitado de trenes N y R también sirven a la línea durante las horas pico. También conocida como Conexión de la Segunda Avenida, [4] : 128 une la línea BMT Broadway con el metro de la Segunda Avenida , ambos en Manhattan. [5] El cruce entre las líneas se ha utilizado en el pasado durante las interrupciones del servicio, así como durante los cierres del Puente de Manhattan a finales de los años 1990.
Estas líneas fueron concebidas como parte de los planes de expansión de 1968 de la Autoridad de Transporte Metropolitano y, junto con las líneas de Archer Avenue y una pequeña sección del metro de la Segunda Avenida, fueron las únicas partes del plan que se completaron antes de que se redujera. por cuestiones fiscales. Originalmente se planeó extender la línea IND 63rd Street más al este hasta Queens como una circunvalación súper rápida de la línea IND Queens Boulevard. Después de que se abandonaron estos planes a mediados de la década de 1970, se lo conoció comúnmente como un "metro a ninguna parte" porque terminaba en una parada en Queens, sin ninguna infraestructura que conectara con otras líneas de metro en Queens. El túnel de la calle 63 permaneció sin uso durante más de una década, y su nivel inferior, destinado al futuro servicio de Long Island Rail Road (LIRR), se completó únicamente para soportar la línea de metro que se encuentra encima.
La línea IND de la calle 63 entre Queens y Manhattan se inauguró el 29 de octubre de 1989 y se conectó a la línea Queens Boulevard el 16 de diciembre de 2001. La línea BMT de la calle 63 en Manhattan solo se utilizó para el servicio regular a partir de 2017, cuando la Segunda Se inauguró la primera fase de Avenue Subway .
Los siguientes servicios utilizan las líneas de la calle 63: [6] [7]
Las líneas de la calle 63 comprenden dos pares físicos de vías; El kilometraje de cada par de vías se mide mediante diferentes esquemas de encadenamiento del metro . Uno está encadenado como parte del Sistema de Metro Independiente (IND) y el otro está encadenado como parte de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). [10] [11]
La línea IND comienza como una continuación hacia el norte de la línea IND Sixth Avenue en la estación 57th Street . Corre bajo la Sexta Avenida y Central Park , gira hacia el este bajo la Calle 63 y atraviesa el Túnel de la Calle 63 bajo el East River , con estaciones en Main Street en Roosevelt Island y en 21st Street-Queensbridge bajo la 41 Avenida en Queens. En su extremo este, la línea se fusiona con la línea IND Queens Boulevard debajo de Northern Boulevard, al oeste de la estación 36th Street . Esta línea está codificada como ruta de encadenamiento "T", con la vía en dirección sur marcada como T1 y la vía en dirección norte designada como T2. [10] [11] Debajo del túnel del metro hay un nivel inferior utilizado por Long Island Rail Road (LIRR), de donde se dirige a Grand Central Madison . Está conectado a Grand Central Terminal como parte del proyecto East Side Access del LIRR , que comenzó a operar en 2023. [12] [13] : 2
La línea BMT comienza como una continuación hacia el norte de las vías rápidas de la línea BMT Broadway en la estación 57th Street-Seventh Avenue . Pasa por debajo de la Séptima Avenida , Central Park y la Calle 63 antes de girar hacia el norte bajo la Segunda Avenida y fusionarse con el Metro de la Segunda Avenida . Las vías de esta línea están codificadas con encadenamiento BMT, etiquetadas como vías G3 y G4 para distinguirlas de las vías G1 y G2 preexistentes asociadas con el túnel de la calle 60 y la línea Astoria . Las vías impares transportan trenes en dirección sur, mientras que las vías pares transportan trenes en dirección norte. [10] [11]
Las dos líneas se cruzan en la estación Lexington Avenue – 63rd Street , donde hay intercambios entre plataformas para trenes en dirección norte y sur. Justo al oeste de Lexington Avenue-63rd Street, dos vías de cruce en forma de diamante permiten que los trenes cambien entre las dos líneas. Esta conexión, no utilizada en el servicio de pasajeros, permite que los trenes circulen desde la línea Broadway hasta la línea Queens Boulevard y desde la línea de la Sexta Avenida hasta la línea de la Segunda Avenida. [11]
Los primeros tramos de las dos líneas se abrieron el 29 de octubre de 1989; la línea IND se abrió entre 57th Street y 21st Street-Queensbridge , y la línea BMT se abrió entre 57th Street-Seventh Avenue y Lexington Avenue-63rd Street. La línea BMT 63rd Street no se utilizó para el servicio de pasajeros. La línea IND normalmente contaba con trenes B , F y Q ; Durante este tiempo, los trenes Q circularon por la línea IND de la Sexta Avenida debido a la reconstrucción del Puente de Manhattan . Desde la apertura de la línea hasta septiembre de 1990, el servicio fue proporcionado por trenes Q durante los días laborables, por trenes B durante los fines de semana y por una ruta combinada F/Q [ a] hasta altas horas de la noche. A partir de septiembre de 1990, el servicio Q nocturno fue reemplazado por el B. En abril de 1993, la designación de combinación F/Q se eliminó y se conoció simplemente como F. El JFK Express también sirvió a la línea IND muy brevemente; el servicio se interrumpió el 15 de abril de 1990. [14] De abril a noviembre de 1995, como parte de la reconstrucción del Puente de Manhattan, las vías del lado norte del puente (Sexta Avenida) se cerraron durante los mediodías y los fines de semana; el Q circulaba por la línea BMT Broadway durante estos tiempos, utilizando la línea BMT 63rd Street y cambiando a la línea IND 63rd Street hasta Queens al oeste de Lexington Avenue-63rd Street. [15]
En mayo de 1997, el servicio de transporte de la calle 63 a través de la línea IND de la Sexta Avenida reemplazó al servicio F durante las noches. Entre el 22 de febrero de 1998 y el 22 de mayo de 1999, el servicio entre la línea de la Sexta Avenida y la línea de la Calle 63 se suspendió debido a la construcción de las vías del IND. Los trenes B y Q fueron cortados hasta la calle 57 y se suspendió el servicio de transporte nocturno. Durante este tiempo, un servicio de transporte diferente brindó servicio de tiempo completo entre 21st Street – Queensbridge y 34th Street-Herald Square a través de la línea BMT Broadway ; por ejemplo, en 1995, este transbordador cambió entre las líneas IND y BMT al oeste de la estación Lexington Avenue. El 22 de mayo de 1999, B y Q regresaron a 21st Street – Queensbridge. [dieciséis]
El 22 de julio de 2001, se cerraron las vías del lado norte del Puente de Manhattan, que daba servicio a la Línea de la Sexta Avenida. El servicio B y Q en la línea IND 63rd Street fue reemplazado por un servicio de transporte de tiempo completo a través de la línea Sixth Avenue. [17] El 16 de diciembre de 2001, se inauguró oficialmente el conector de la calle 63 a la línea IND Queens Boulevard , y la F fue desviada para dar servicio a la línea IND en todo momento, reemplazando el servicio de transporte y asumiendo su patrón de servicio actual. [18] [19]
El 1 de enero de 2017, se inauguró la primera fase del metro de la Segunda Avenida, [20] extendiendo la Q (que ahora pasa por la línea BMT Broadway ) y algunos viajes de giro corto N en horas pico , a lo largo de la línea BMT 63rd Street. [7] La Q y la N luego giraron hacia el norte para conectarse con el metro de la Segunda Avenida y terminaron en la calle 96 . [20] Antes de la apertura del Metro de la Segunda Avenida en 2017, la línea BMT generalmente no se usaba para el servicio de pasajeros, excepto para desvíos debido a emergencias o construcción en otras líneas (incluidos los períodos antes mencionados en 1995 y 1998). Debido a que la línea no se utilizó en servicio regular de 1989 a 2016, no se mostró en el mapa oficial del metro , excepto en 1995 y 1998. [21] Antes de 2011, estas vías también se utilizaban para almacenar conjuntos de trenes fuera de las horas pico. . [22]
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) propuso un túnel subterráneo de dos vías en el East River bajo la calle 76 con conexiones no especificadas con el resto de la red de tránsito, a un costo de 139 millones de dólares. En un informe del 2 de mayo de 1963, el sitio propuesto para el túnel se cambió a la calle 59. El 24 de mayo, el alcalde Wagner sugirió que se construyera un túnel alrededor de la calle 61 "a toda velocidad deliberada". [23] El 17 de octubre de 1963, la Junta de Estimaciones aprobó un nuevo túnel del East River ubicado en la calle 64, señalando que costaría $ 30 millones y tomaría siete años para construirlo. Se dijo que el sitio de la calle 64 costaba 5,3 millones de dólares menos, "debido a las pendientes más fáciles y las curvas más pequeñas". [24]
La falta de especificidad sobre cómo se utilizaría el túnel fue criticada desde el principio. En diciembre de 1964, el Comité Ciudadano de Presupuesto dijo que el proyecto, ahora trasladado a la calle 63, "conducía a ninguna parte". El Comité pasó a proponer tres conexiones que finalmente fueron adoptadas (conexiones a la línea BMT Broadway y la línea IND Sixth Avenue , ambas en 57th Street, y a la línea IND Queens Boulevard cerca de Queens Plaza), y una que no fue adoptada (una conexión a la línea IRT Lexington Avenue ). [25]
La ruta se cambió a la calle 63 porque los funcionarios del Instituto Rockefeller en la calle 64 temían que las construcciones pesadas y los posteriores movimientos de trenes tan cerca de los edificios del instituto pudieran haber afectado negativamente a los instrumentos delicados del Instituto y cambiar la precisión de la investigación que se estaba realizando. [26] La Junta de Estimaciones aprobó la ruta revisada de la Calle 63 el 14 de enero de 1965, con un presupuesto de 28,1 millones de dólares y un calendario de cuatro años, quedando las conexiones con el resto de la red de transporte en espera de un estudio que luego estaba programado para finalización a mediados de 1966. El New York Times señaló que "se están estudiando una variedad de posibles conexiones...", incluidas posibles nuevas líneas bajo Madison y la Segunda Avenida. El presidente de la NYCTA, Joseph E. O'Grady, afirmó que el túnel y las conexiones del metro se terminarían aproximadamente al mismo tiempo, "ya que la construcción del túnel lleva al menos un año más que las conexiones". [27]
En 1966, el alcalde John Lindsay dio su aprobación a la opción de la calle 63, prefiriéndola a la opción de la calle 61. La administración de Lindsay propuso una nueva estación en 63rd Street para conectar con la estación Lexington Avenue/59th Street a través de una galería subterránea rodeada de áreas comerciales. [28] Las comunidades a lo largo de la ruta del túnel propuesto para cruzar la ciudad no estuvieron de acuerdo sobre la ruta exacta. Grupos de defensa como la Comisión de Presupuesto de Ciudadanos, la Unión de Ciudadanos y la Asociación de Comercio e Industria prefirieron una ruta de la calle 61 para facilitar el intercambio con la estación Lexington Avenue/59th Street. Los líderes cívicos de Queens apoyaron la propuesta de la calle 63, diciendo que una estación de transferencia en la calle 61 empeoraría la congestión en la ya concurrida línea de la Avenida Lexington. [28]
Se agregó una tercera vía a los planes para el túnel en abril de 1966. La vía daría servicio a los trenes de Long Island Rail Road (LIRR) hacia el este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia la estación Pennsylvania . [29] Ese agosto, se añadió una cuarta vía a los planes después de que se determinó que los trenes LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías del LIRR a dos y proporcionó vías exclusivas para el LIRR y el metro. [30]
En noviembre de 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por valor de 2.500 millones de dólares y, a principios de 1968, en el marco del Programa de Acción , los funcionarios proporcionaron planes detallados sobre cómo se utilizaría. Entre muchos otros proyectos, la propuesta incluía: [31]
Esta propuesta, con algunas modificaciones, recibió la aprobación de la Junta de Estimación el 21 de septiembre de 1968. [32]
Los planes para la línea de la calle 63 fueron aprobados por la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York el 3 de junio de 1969. [33] Las ceremonias de inauguración de la línea tuvieron lugar el 24 de noviembre de 1969 en Vernon Boulevard y 21st Street en Queensbridge Park , Long Island. Ciudad. [34] [35] [36] Los trabajadores construyeron túneles hacia el oeste desde Queens, así como en ambas direcciones bajo la isla Roosevelt . Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del túnel de la calle 63 en Port Deposit, Maryland , luego se remolcaron a Nueva York y se hundieron bajo el East River. [37] El primero de los segmentos del túnel se entregó en mayo de 1971 [38] y se colocó en su lugar el 29 de agosto de 1971; [37] la última sección se bajó el 14 de marzo de 1972. [39] El túnel de dos pisos, de 3140 pies (960 m) [34] bajo el East River fue "perforado" el 10 de octubre de 1972, con el secciones separadas de túneles que se conectan. [40]
Una sección de la línea que atravesaba Central Park fue controvertida porque requería 1,500 pies (460 m) de túneles cortados y cubiertos , lo que requeriría cavar una zanja abierta a través de Central Park. [41] En mayo de 1970, la Junta Comunitaria 8 de Manhattan celebró una reunión para que los electores pudieran expresar sus preocupaciones sobre el impacto del proyecto. [42] El mes siguiente, el alcalde John Lindsay dijo a los ingenieros de la ciudad que escribieran un informe que estudiara formas de reducir el impacto del proyecto. [41] Los resultados del informe, publicado en enero de 1971, pedían el uso de máquinas perforadoras de túneles debajo de Central Park para reducir las perturbaciones. [43] En febrero de 1971, la NYCTA publicó anuncios en los periódicos, buscando ofertas de construcción para los túneles bajo Central Park. Después de que los anuncios se publicaron durante tres días, la NYCTA los retiró después de que grupos comunitarios y conservacionistas se opusieran. [44] Más tarde ese mes, la NYCTA finalmente acordó reducir a la mitad el ancho del corte propuesto de 75 pies (23 m) de ancho, lo que resultó en una disminución proporcional en el área de zonas verdes afectadas. La NYCTA también acordó reducir las interrupciones en el Heckscher Playground , ubicado sobre el recorrido del túnel subterráneo propuesto, reduciendo el tiempo de construcción de tres a dos años y construyendo un área de juegos temporal cerca. [45] En marzo, la NYCTA volvió a buscar ofertas de construcción. [46] Las secciones que conectaban con las líneas existentes de Broadway y la Sexta Avenida se perforaron el 11 de octubre de 1973. [47] La construcción de la sección entre la Quinta Avenida y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. El proyecto implicó cavar un túnel de 45 pies (14 m) de altura caverna debajo de la calle. [48]
El 20 de marzo de 1975, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, anunció importantes recortes al plan. La construcción de la ampliación del sudeste de Queens se aplazó hasta 1981, y la ampliación de Long Island Rail Road a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 se canceló en el futuro previsible. Sin embargo, todavía se anticipaba que el súper expreso de Queens Boulevard y la línea Archer Avenue hasta Parsons/Archer aún estarían terminados. El proyecto de Queens, aunque restringido, recibió prioridad porque estaba "más avanzado en construcción". [49]
En enero de 1976, el túnel estaba completo en un 95%. [2] En mayo, la construcción se detuvo brevemente cuando los residentes saltaron a los fosos de servicios públicos para protestar por la tala de árboles cerca de la estación de Lexington Avenue. [50] Un juez federal estadounidense emitió una orden de suspensión de obras el 13 de mayo, [51] pero emitió otro veredicto cinco días después que permitió que continuara la construcción. [52] La construcción se reanudó el 25 de mayo, después de tres semanas de protestas, y los árboles fueron talados de todos modos. [53]
En el verano de 1976, la NYCTA anunció que "se necesitarán cinco o seis años más, hasta 1987 o 1988, para completar la nueva línea troncal de metro Manhattan-Queens desde Central Park hasta Jamaica a través del nuevo túnel de la calle 63". La principal causa del retraso fue el "súper expreso" de 5,8 millas, aunque se esperaba que las tres nuevas estaciones de la línea Archer Avenue pudieran estar listas antes. Como medida provisional, la NYCTA propuso una nueva estación en Northern Boulevard, adyacente a Queens Plaza, que posiblemente podría abrirse en 1983 o 1984. [54] Sin embargo, también hubo falta de fondos federales, por lo que no se pudo completar de inmediato. . [55] En ese momento, solo habría siete estaciones en las líneas de la calle 63 y la avenida Archer combinadas. [56] En ese momento, estas dos líneas eran parte de la misma ruta, la línea 63rd Street-Southeast Queens. [2]
La parte de la línea de Manhattan se completó en 1976. El Times señaló:
Debajo de Central Park se encuentran dos conjuntos de vías inquietantemente silenciosas. Tienen equipos avanzados (vías soldadas, iluminación fluorescente y almohadillas de caucho debajo del riel) que aún no se han instalado en la mayoría de las 230 millas operativas del sistema.
Estos túneles se terminaron en 1976. Este año, el contratista derribará su oficina de dos pisos en Central Park, quitará la cerca cerca de la Quinta Avenida y restaurará el follaje y la casa para pájaros que dañó, a un costo de 300.000 dólares.
Para 1981, cinco años después de la finalización del túnel, la Autoridad de Tránsito espera ponerlo en funcionamiento; sus nuevas y silenciosas vías se utilizarán como depósito de trenes fuera de servicio. [57]
El Zoo York Wall era un muro de graffiti a lo largo de la línea que atravesaba Central Park, donde los escritores del metro y otros artistas callejeros "dejaron su huella" a principios de la década de 1970. Era un muro temporal, erigido por la NYCTA en 1971 para bloquear la entrada no autorizada al sitio de la línea de la calle 63 que pasa por debajo del Zoológico de Central Park . Su nombre proviene del túnel de la calle 63 (que se suponía que debía proteger), luego llamado "túnel del zoológico de York". Durante la construcción del túnel (1971-1973), el túnel proporcionó un lugar de reunión subterráneo para los primeros artistas del metro que se juntaban en Central Park, y ALI , fundador del equipo de graffiti SOUL ARTISTS, lo llamó Zoo York . El nombre surgió porque estaba en un zoológico de Nueva York , de ahí "Zoo York". [58]
Blindado con aluminio pulido con la inútil esperanza de resistir la pintura en aerosol y la tinta de marcador permanente, el muro hizo poco para disuadir a los escritores de graffiti adolescentes de trepar y descender al túnel durante su construcción. Los grafiteros también marcaron su territorio "etiquetando" el muro que se había levantado alrededor de la obra. Una vez finalizado el proyecto del metro en 1973, se derribó el "Muro del Zoológico de York". [58]
El nombre surgió porque el Zoológico de Central Park en ese momento era una colección de animales clásica del siglo XIX , poblada por animales salvajes exhibidos en jaulas al aire libre, que caminaban neuróticamente de un lado a otro de los barrotes , siempre esperando un escape, pero paradójicamente ciegos a el mundo más allá de sus reducidos alojamientos. ALI señaló que, por el contrario, aquí estaban estos adolescentes salvajes, incluido él mismo, que vivían en una sociedad libre y que no buscaban nada más de todo corazón que agruparse en un agujero profundo y oscuro en el suelo. Maravillado por sus perversas psicologías urbanas, ALI decidió que toda la gente de la ciudad estaba loca por buscar encarcelamiento en pequeños apartamentos, oficinas, vagones de metro y similares, y declaró que la propia ciudad de Nueva York "no era nueva , ¡sino un zoológico! ". túnel en sí "Zoo York". [58]
En mayo de 1978, el Times señaló: "Lo que comenzó hace unos años como 40 millas de nuevas rutas de metro para servir a los sufridos residentes de Queens se ha reducido a 15 millas, lleva años de retraso y costará más de el doble de lo estimado originalmente... La línea cuesta 100.000 dólares por pie, será muy corta y atenderá sólo a un número modesto de pasajeros". El artículo ahora señalaba que el súper expreso de Queens se había aplazado "hasta 1988 como muy pronto", y las únicas secciones en progreso eran la línea de la calle 63 hasta Northern Boulevard y "un pequeño tramo a lo largo de Archer Avenue". La fecha de apertura de la línea de la Calle 63 se proyectó para 1985. El plan dependía de la idea de que los pasajeros de Queens Boulevard estuvieran dispuestos a salir del metro en Queens Plaza y caminar una cuadra hasta una nueva estación en Northern Boulevard para continuar su viaje. La NYCTA proyectó que este traslado atraería a 11.000 pasajeros al día. [57]
En octubre de 1980, los funcionarios consideraron detener ambos proyectos y gastar el dinero en mantener el sistema existente. Para entonces, se proyectaba que el proyecto de Archer Avenue estaría terminado en 1984 y la línea de la Calle 63 en 1985. El Times señaló que el nivel inferior del túnel de la Calle 63 todavía estaba en construcción, aunque permanecería sin uso indefinidamente. Richard Ravitch, presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era "tan costoso que lo haría poco práctico después de la construcción del tramo del metro". "Había que terminarlo, en gran parte por razones estructurales, para soportar el túnel del metro que se encuentra encima". La línea se describió como un "túnel a ninguna parte" porque el túnel tendría una estación en Queens y porque no se conectaría con ninguna otra línea. [59] [60]
En 1979, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York y un comité directivo comenzaron a reexaminar el programa Nuevas Rutas. Se llevó a cabo el Estudio de Alternativas de Transporte de Queens, evaluó 18 planes de transporte y recomendó que 5 se evaluaran más a fondo. La MTA dio a conocer cinco propuestas a las comunidades locales en la primavera de 1983. Las propuestas iban desde dejarlo como está, con la terminal de la línea en Long Island City, hasta el plan original de la década de 1960 para conectar la línea de la calle 63 con la línea principal del LIRR. cuyo costo se estima ahora en 1.000 millones de dólares. [61] En 21st Street-Queensbridge , las estimaciones de uso para esa estación en 1984 eran 220 pasajeros por hora a menos que se hiciera una conexión con el resto del sistema. [62] Estas opciones fueron evaluadas formalmente mediante un Análisis Alternativo/Borrador de Declaración de Impacto Ambiental completado por la Administración Federal de Tránsito y la MTA en mayo de 1984. [63] La MTA estaba estudiando cuatro opciones para hacer esta línea más útil: [61] [ 64] [62]
Las comunidades suburbanas de Glendale , Ridgewood y Middle Village en el centro de Queens se opusieron firmemente a cualquier propuesta que involucrara la sucursal de Montauk, que atravesaba su vecindario. [65] [66] El plan finalmente acordado era conectar el túnel a las vías locales de la línea IND Queens Boulevard, a un costo de $ 222 millones y un cronograma de al menos ocho años. Se estimó que el proyecto atraería 16.500 pasajeros por hora. Este era el plan más barato además de no hacer nada. La junta de la MTA aprobó este plan el 14 de diciembre de 1984. [70] Se proyectaba que la sección de la línea hasta Long Island City se abriría a finales de 1985. [71]
En junio de 1985, el proyecto volvió a retrasarse indefinidamente. Según The New York Times , originalmente se había planeado abrir el túnel ese año, pero luego los inspectores descubrieron que el tubo no estaba listo para entrar en servicio. Los túneles se habían inundado con 1,8 m (6 pies) de agua y varias vigas y equipos eléctricos también se habían deteriorado. [72]
Se contrataron dos contratistas para evaluar la integridad estructural del túnel y el retraso se estimó en dos años. [73] El gobierno federal retuvo 31 millones de dólares de financiación para el túnel en julio de 1985 debido a una gestión "totalmente inadecuada" de la construcción del túnel. [74] En agosto de 1985, a instancias del senador Al D'Amato , el gobierno federal suspendió la financiación de los proyectos de la calle 63 y de la avenida Archer por "preocupaciones con las prácticas de gestión de la construcción". Los dos proyectos habían costado casi mil millones de dólares entre ellos, de los cuales el gobierno federal había proporcionado $530 millones para 63rd Street y $295 millones para Archer Avenue. [73]
En febrero de 1987, los contratistas de la MTA habían llegado a la conclusión de que el túnel era estructuralmente sólido, aunque aún no se habían liberado los fondos federales. La MTA aprobó un nuevo plan para abrir el túnel en octubre de 1989. La agencia también propuso un conector de 1.500 pies por valor de 550 millones de dólares para las vías rápidas y locales de la línea IND Queens Boulevard. Según el plan, la línea Queens Boulevard tendría "señalización inversa", lo que acomodaría trenes con destino a Manhattan en tres de las cuatro vías de la línea durante las horas punta de la mañana, y lo contrario durante las horas punta de la tarde. No estaba previsto que esta parte del plan comenzara antes de la década de 1990. [75]
En junio de 1987, el gobierno federal completó su propia revisión del proyecto. "La semana pasada apareció una pequeña luz al final del 'túnel a ninguna parte' de la calle 63 de la Autoridad de Transporte Metropolitano", informó el Times , mientras el propio inspector del gobierno encontraba el sonido del túnel y liberaba el último pago de 60 millones de dólares para el túnel 63. Proyectos de Street y Archer Avenue. [76] El primer tren que utilizó la extensión fue el "tren pulidor de rieles", un movimiento sin ingresos que ocurrió el 1 de agosto de 1989. [77]
Las líneas de la calle 63 entraron en servicio el 29 de octubre de 1989, veinte años después de que comenzara la construcción, con nuevas estaciones en Lexington Avenue, Roosevelt Island y 21st Street/41st Avenue en Queens. La línea IND contaba con trenes Q de lunes a viernes y trenes B los fines de semana. El conector de 460 m (1,500 pies) a la línea Queens Boulevard aún no había comenzado la construcción. [78] La línea BMT no estaba en uso en ese momento. Fue construido para futuras opciones de servicio, incluida una conexión con el metro de la Segunda Avenida para el servicio desde el Upper East Side hasta el Bajo Manhattan . [79] De mayo a noviembre de 1995, el lado norte del puente de Manhattan estuvo cerrado por reconstrucción durante el mediodía y los fines de semana y el tren Q pasaba por Broadway en ese momento. Utilizó la línea BMT 63rd Street para conectarse a la línea IND 63rd Street y dar servicio a las estaciones Lexington Avenue, Roosevelt Island y 21st Street-Queensbridge . [15]
Desde el 22 de febrero de 1998 al 22 de mayo de 1999, los trenes lanzadera de la calle 63 operaron a través de esta línea entre la calle 21-Queensbridge y la calle 57-Séptima Avenida , y luego continuaron hasta la calle 34-Herald Square . [80] [81] La estación 57th Street/Sixth Avenue estuvo cerrada de 12:30 a 6 am todos los días durante el proyecto. [82] Inicialmente se había previsto que el proyecto estuviera terminado en el otoño de 1999, [83] pero el servicio normal se reanudó en mayo de 1999, antes de lo previsto. [81] Las reconstrucciones de 1998-1999 debían reemplazar las vías, que se habían deteriorado después de ocho años de uso debido a un defecto en las traviesas del ferrocarril; es decir, un diseño "innovador" de "almohadillas poco profundas de epoxi y arena" había debilitado la base de los rieles. [84]
La planificación para la conexión a la línea IND Queens Boulevard comenzó en diciembre de 1990, y el contrato de diseño final se adjudicó en diciembre de 1992. Se evaluaron dos alternativas de construcción: una conexión a las vías locales de la línea Queens Boulevard y una conexión a las vías locales y pistas expresas. El objetivo del proyecto era aumentar la capacidad en Queens Boulevard en un 33% y eliminar la terminal sin salida en 21st Street-Queensbridge. Bellmouths se construyeron para permitir una futura línea de derivación a través de Sunnyside Yard. [63]
La sección restante desde la calle 21 hasta la línea Queens Boulevard, que costó 645 millones de dólares, comenzó a construirse el 22 de septiembre de 1994. El proyecto de construcción también amplió el túnel LIRR del nivel inferior e involucró una serie de otros elementos, incluida la integración de plantas de ventilación, bajar un sifón de alcantarillado 50 pies, rehabilitación de elementos de la línea existente, mitigar el agua subterránea, desviar trenes que continuaron circulando por el área del proyecto y ampliar el punto de entrada a la línea Queens Boulevard a seis vías. [60] [85] [86] [63] [87] En diciembre de 2000, el conector de la calle 63 se abrió para desvíos de construcción. [88] El conector estuvo abierto para desvíos fuera de las horas pico el 13 de enero de 2001, [89] y se esperaba que el servicio regular comenzara en agosto o septiembre de ese año. [90] Sin embargo, los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 retrasaron el inicio del servicio regular. El conector entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001, con el desvío del servicio F en todo momento a 63rd Street. [18]
El conector de la calle 63 creó un nuevo camino entre Manhattan y la muy transitada línea Queens Boulevard, aumentando la cantidad de servicio de tren que podría funcionar entre Manhattan y Queens. Con la F desviada a través de la Calle 63, el servicio a través del Túnel de la Calle 53 fue reemplazado por la V , un nuevo servicio local que recorría las líneas de la Sexta Avenida y Queens Boulevard. [ 18] Este servicio se suspendió el 25 de junio de 2010 y se reemplazó con un desvío del M. [91] [92]
Las líneas de la calle 63 fueron concebidas para conectar el metro de la Segunda Avenida con la línea BMT Broadway , la línea IND de la Sexta Avenida y Queens . La línea BMT 63rd Street conectaría directamente la línea superior de la Segunda Avenida con la línea Broadway. La construcción de la línea IND de la Segunda Avenida comenzó en 1972, pero se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York . Como resultado, la línea BMT 63rd Street no se terminó y, en cambio, terminó abruptamente en la estación Lexington Avenue-63rd Street. En 2007, se reanudó la construcción de la línea de la Segunda Avenida y en 2011, se inició la construcción en Lexington Avenue-63rd Street para ampliar y renovar la estación y completar la conexión con la línea de la Segunda Avenida. Esta renovación eliminó las paredes de los andenes y abrió nuevas entradas en el lado de la estación de la Tercera Avenida. La tuneladora que se utiliza para crear los túneles para la primera fase de la línea de la Segunda Avenida atravesó el muro hacia el nivel inferior de la línea BMT 63rd Street el 22 de septiembre de 2011. [93]
El 1 de enero de 2017, se abrió la primera fase de la línea de la Segunda Avenida, extendiendo los servicios Q y N debajo de Central Park y hacia el este hasta la parada en Lexington Avenue – 63rd Street antes de girar hacia el norte en la Segunda Avenida para fusionarse con la línea de la Segunda Avenida. [20] Esto creó un servicio directo entre el Upper East Side y la línea BMT Broadway existente . [94] La estación de dos pisos Lexington Avenue–63rd Street proporciona intercambio multiplataforma entre las dos líneas de 63rd Street. Los trenes en dirección norte utilizan el nivel inferior; Los trenes en dirección sur utilizan el nivel superior. [11]
Se propone que la tercera fase de la construcción de la Línea de la Segunda Avenida, que no está financiada a partir de 2017 [actualizar], [95] incluya una conexión separada entre la Línea IND de la Calle 63 y la Línea de la Segunda Avenida, girando hacia el suroeste desde la Calle 63 hacia la Segunda Avenida. Esta conexión permitiría que los trenes provenientes de la línea IND Queens Boulevard circulen por la línea de la Segunda Avenida hasta Midtown Manhattan y Lower Manhattan . [11] Sin embargo, la MTA no planea hacer circular trenes de pasajeros a través de esta conexión y se usaría solo para movimientos de trenes que no sean de pasajeros, aunque el servicio de pasajeros podría ser posible si se aumenta la capacidad del metro en Queens para dar cabida a servicios adicionales. [96] Basura amontonada dentro de las bocas de campana no utilizadas para esta conexión; Cuando se limpió la basura en 2021, los funcionarios de la MTA estimaron que las pilas de basura podrían haberse estado acumulando en las bocas de campana desde la década de 1980. [97]
Como parte de un proyecto de 107 millones de dólares, [98] : 123 estaba previsto que los túneles experimentaran numerosas interrupciones del servicio en 2023 para dar cabida al reemplazo de vías y cables de fijación directa, la instalación de nuevos equipos de señalización, la eliminación de fugas y la reparación de superficies de hormigón. Gran parte de la vía de hormigón se instaló en 1981, ocho años antes de que se abriera la línea. [99] Desde el 28 de agosto de 2023 hasta el primer trimestre de 2024, los trenes F serán desviados a través del túnel de la calle 53 entre Queens y Manhattan, y los trenes M de lunes a viernes serán truncados hasta la calle 57 en Manhattan, debido a reparaciones en la calle 63. Túnel de la calle. Un tren lanzadera F circularía entre Lexington Avenue-63rd Street y 21st Street-Queensbridge , parando en Roosevelt Island , en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. Los autobuses de enlace circularían entre Queens Plaza y 21st Street – Queensbridge durante el día y entre Queens Plaza y Roosevelt Island durante la noche. [8] [100]
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