El ferrocarril Alexandroupolis-Svilengrad ( griego : Σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολης - Σβίλενγκραντ , romanizado : Sidiródromos Alexandroúpolis-Svílen'nkrant ) es un ferrocarril de 178,5 kilómetros (110,9 millas) de largo que conecta el puerto de Alexandroupolis en Macedonia Oriental y Tracia , Grecia con Svilengrad en Bulgaria , a través del pueblo de Ormenio . A pesar de su nombre, a partir de 2020 [actualizar]solo hay servicio de pasajeros en el tramo en territorio griego, entre Alexandroupolis y Ormenio, ya que los servicios internacionales a Sofía (vía Svilengrad) y Estambul [3] (" Friendship Express ") han sido suspendidos a partir de 2011. [4]
La terminal sur de la línea ferroviaria Alexandroupolis-Svilengrad es la estación de trenes de Alexandroupolis . A unos 30 km al este de Alexandroupolid, la línea comienza siguiendo el río Evros aguas arriba en su margen derecha. En Pythio , entre Didymoteicho y Orestiada , se bifurca la línea hacia Estambul . Llega a Ormenio , la terminal actual de todos los servicios de pasajeros, poco antes de cruzar la frontera búlgara y continuar hacia Svilengrad , donde se une al ferrocarril de Sofía a Estambul.
El tramo entre Alexandroupolis (antiguamente Dedeagatch ) y Svilengrad fue inaugurado en 1873 [5] por Chemins de fer Orientaux (CO) cuando toda Tracia era parte del Imperio Otomano . La parte entre Pythio y Svilengrad era parte de la línea principal de CO desde Estambul a Europa occidental. Después de la Primera Guerra Mundial y la posterior Guerra greco-turca de 1919 a 1922, y finalmente la paz en forma del tratado de Lausana , Chemins de fer Orientaux (CO) terminó teniendo una red a caballo entre Turquía y Grecia . Esto creó dificultades operativas, ya que cada país tenía ahora su propio conjunto de reglas y regulaciones, monedas e idiomas. Para resolver esta situación, CO decidió dividirse en dos compañías: una para la parte griega y otra para la parte turca del ferrocarril. [6]
Tras la firma del Tratado de Lausana en 1923 y el trazado de las fronteras entre Grecia y Turquía, la línea se encontraba en territorio griego, con la excepción de un tramo de 10 km (6,2 mi) de longitud desde Nea Vyssa hasta Marasia vía Karaağaç, que se encontraba en Turquía . Para llegar desde Alejandrópolis a Dikaia, Ormenio y Svilengrad en Bulgaria , los trenes de la Compañía de Ferrocarriles Franco-Helénica (Chemin de fer Franco-Hellenique) y más tarde de los Ferrocarriles Estatales Helénicos viajaban a través del territorio turco. Los trenes paraban en Karaağaç , que en los horarios griegos figuraba como Αδριανούπολις ( Adriánoupolis )/Edirne.
En julio de 1929, la CO creó la "Companie franco-hellenique des chemins de fer" (CFFH) o Compañía de Ferrocarriles Franceses-Helénicos (G.E.S.) como una empresa subsidiaria para llevar a cabo la finalización del tramo Alexandroupolis-Svilengrad de los antiguos Ferrocarriles del Este, su sede estaba ubicada en París . La CO transfirió a la CFFH la parte griega de su línea desde Alexandroupolis a Svilengrad , a excepción de una sección corta de unos 10 km [7] en Turquía que sirve a la estación de Edirne Karaagaç y unos 3 km entre la frontera griega y la estación de Svilengrad en Bulgaria . [8] En general, esta línea tenía una ruta de 165 km [9] de largo desde la ciudad portuaria del mar Egeo de Alexandroupolis hasta Ormenio , la última estación en Grecia antes de ingresar a Bulgaria. La estación de Pythion era el cruce hacia Turquía. Junto con la infraestructura, la CO también transfirió algo de fuerza motriz y material rodante a la CFFH. Las acciones de CFFH fueron transferidas a los accionistas de CO sobre la base de 1 acción de CFFH por cada 5 acciones de CO. [10] Estas acciones de CFFH comenzaron a cotizar en el mercado en julio de 1931.
En cuanto al enclave ferroviario de Edirne Karaagaç , por así decirlo, la CO conservó los derechos de explotación sobre el tramo de Svilengrad a Pythion para poder llegar a Edirne e incluso a Svilengrad. Por otro lado, la CFFH conservó los derechos de explotación a través del tramo de Edirne de la línea para acceder a la parte griega de la línea más allá de Edirne, a través de Svilengrad. Cuando la parte turca de la CO se vendió a los ferrocarriles turcos , estos derechos de explotación también se vendieron, lo que permitió a TCDD llegar a Edirne con su propia fuerza motriz, aunque con un conductor de la CFFH. Del mismo modo, cuando los Ferrocarriles Estatales Griegos (SEK) asumieron el control de la CFFH, mantuvieron el derecho de explotación a través de Edirne Karaagaç. El trabajo operativo se vio facilitado por una disposición en el tratado de Lausana que permitía a los trenes cruzar las fronteras hacia y desde Karaağaç sin control fronterizo ni impuestos aduaneros. [11] Estos derechos sobrevivieron hasta 1971, cuando TCDD inauguró su propia línea desde Pehlivanköy a Edirne y Svilengrad totalmente en territorio turco.
Al mismo tiempo, en 1971, SEK diseñó y construyó una conexión directa de 9 km (5,6 mi) entre Nea Vyssa y Marasia dentro de las fronteras griegas, evitando así el territorio turco y desviando Karaağaç y con una nueva estación intermedia en Kastanies . La nueva sección de bucle de paso, que incluye un nuevo puente sobre el río Ardas , todavía está en uso. [12] El puente de Ardas era el puente ferroviario más grande de Grecia. [5] La antigua estación de CO en Edirne Karaağaç , al oeste de Maritsa, ya no era servida ni por TCDD ni por SEK y quedó en desuso. Las vías se levantaron y el edificio se convirtió en otro uso.
El CFFH era el único ferrocarril que conectaba Turquía con Europa y disfrutaba del tráfico y los ingresos que ello suponía. Algunos trenes prestigiosos, como el Orient Express, transitaban por la red del CFFH. Por lo demás, el CFFH no generaba ningún tráfico importante, ni de mercancías ni de pasajeros, a lo largo de su línea. Durante la guerra civil griega hasta 1949, los trenes funcionaban únicamente durante el día y se complementaban con vagones de mercancías vacíos delante de la locomotora y con escoltas para protegerlos de las minas. La SEK se hizo cargo de las operaciones de la línea y del material rodante a partir del 1 de enero de 1955 y el CFFH cesó sus actividades.
En 2020 se anunció que se modernizaría un tramo de la línea entre Pythion y Ormenio , con un coste de 1,4 millones de euros, como parte de un ambicioso plan intergubernamental integrado de transporte que contempla la construcción de este y otros 39 proyectos del sector del transporte, con financiación de la Comisión Europea por un total de 117 millones de euros. [13] [14] Unos 2,77 millones de euros de ese presupuesto se destinarán al estudio de viabilidad del tramo de 62 km. [15] El paquete de medidas tiene como objetivo construir o mejorar las conexiones y la conectividad de transporte en toda Europa, centrándose en el transporte sostenible. El proyecto en el tramo Pythion-Ormenio prevé modernizar la línea existente y construir una segunda, así como instalar señalización de electrificación ( ETCS Nivel 1 ) a lo largo de todo el tramo, con el objetivo de mejorar el transporte de mercancías con Bulgaria y Turquía . [16] [17]
En 2021, las autoridades griegas propusieron una importante reforma que incluyera mejoras de electrificación y señalización como uno de los seis proyectos ferroviarios presentados ante la UE. [18] [19] En diciembre de 2021, ERGOSE SA publicó una nota de licitación sobre la modernización de la línea entre Alexandroupolis y Ormenio. La modernización incluye la modernización y duplicación de la línea, la electrificación y la instalación del sistema de señalización ETCS. La fecha límite para la presentación de manifestaciones de interés está fijada para el 14/01/2022. [20] El presupuesto asignado fue de 1.080 millones de euros, a partir de 2023. [21] En julio de 2024, el Fondo de Cohesión de la UE aprobó 187 millones de euros para la modernización de la línea. [22]
La renovación planificada del ferrocarril proporcionará un enlace rápido entre el ferrocarril Egnatia y las otras secciones del corredor ferroviario Sea2Sea. [23] [21] [24]
Las estaciones de la línea Alexandroupolis-Svilengrad son:
A partir de 2020 [actualizar], la línea Alexandroupolis-Svilengrad solo es utilizada por cuatro pares diarios de trenes locales Alexandroupolis-Ormenio, dos de los cuales son servicios exprés. [26]