Seguridad marítima es un término general diseñado para clasificar cuestiones en el ámbito marítimo que a menudo están relacionadas con la seguridad nacional , el medio ambiente marino, el desarrollo económico y la seguridad humana . [1] [2] Esto incluye los océanos del mundo , pero también los mares regionales, aguas territoriales , ríos y puertos, donde los mares actúan como un “ escenario para la proyección del poder geopolítico, guerras interestatales o disputas militarizadas, como fuente de amenazas específicas como la piratería. , o como conector entre estados que posibilita diversos fenómenos desde el colonialismo hasta la globalización ”. [3] El concepto teórico de seguridad marítima ha evolucionado desde una perspectiva estrecha de proyección del poder naval nacional hacia una palabra de moda que incorpora muchos subcampos interconectados. La definición del término seguridad marítima varía y, si bien no existe una definición acordada internacionalmente, el término se ha utilizado a menudo para describir los desafíos regionales e internacionales existentes y nuevos en el ámbito marítimo. El carácter de la palabra de moda permite a los actores internacionales discutir estos nuevos desafíos sin la necesidad de definir todos los aspectos potencialmente controvertidos. [4] La seguridad marítima es una preocupación cada vez mayor para la industria naviera mundial, donde existe una amplia gama de amenazas y desafíos a la seguridad. [5] Algunas de las cuestiones prácticas agrupadas bajo el término de seguridad marítima incluyen delitos como la piratería , el robo a mano armada en el mar, el tráfico de personas y mercancías ilícitas, la pesca ilegal o la contaminación marina . [6] La guerra, la actividad bélica, el terrorismo marítimo y la rivalidad interestatal (como las disputas territoriales en el Mar de China Meridional o el conflicto en el Estrecho de Ormuz ) también son preocupaciones de seguridad marítima. [5]
Si bien ha sido una preocupación a lo largo de la historia para los estados nacionales, la seguridad marítima ha evolucionado significativamente desde principios de la década de 2000, cuando, en particular, las preocupaciones por los ataques terroristas a las instalaciones portuarias despertaron el interés en la seguridad en el ámbito marítimo y llevaron a la creación del Fondo Internacional de Seguridad de Buques e Instalaciones Portuarias. Código . [5] El Código PBIP se aplica a través del Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS . [5] La mayoría de los estados ribereños y las organizaciones internacionales también han delineado estrategias de seguridad marítima. Es en particular la piratería en el sudeste asiático, frente a las costas de Somalia y en África occidental la que ha hecho que se reconozcan los efectos perjudiciales de las inseguridades marítimas para el desarrollo económico, la seguridad humana y el medio ambiente. [6] La seguridad marítima es a menudo transnacional y va más allá del propio ámbito marítimo (ver liminalidad ). Se caracteriza por ser un complejo interjurisdiccional y/o altamente jurisdiccional. [1]
Históricamente, el mar ha estado sujeto a diferentes concepciones de derecho y poder. El término mare nostrum ( nuestro mar en latín) fue acuñado por los romanos entre el 30 a. C. y el 117 d. C. como término para describir su control del mar Mediterráneo. A partir de este concepto de sellado de un mar, se desarrolló durante la época de los descubrimientos entre los siglos XV y XVII el concepto jurídico de mare clausum ( mar cerrado en latín jurídico ) . El mar pasó a ser un espacio restringido, organizado entre Portugal y España . La actividad marítima estaba reservada exclusivamente para la mejora de la seguridad nacional a través del ejército naval. [7] En 1609, Hugo Grocio , filósofo y jurista holandés, publicó el libro mare liberum donde introdujo el concepto de mar libre ( mare liberum se traduce como mar libre en latín jurídico ). En su libro, Grocio sentó las bases de la libertad de navegación en el mar. El mar era visto como un territorio internacional, donde cada nación era libre de comerciar. [8]
El concepto de mar libre de Grocio fue reemplazado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) . Este acuerdo internacional entró en vigor por primera vez en 1958 como la Convención sobre Alta Mar (UNCLOS I). El acuerdo más reciente es la UNCLOS III, que está activo desde 1994. Ahora incluye varias zonas y jurisdicciones, incluidas aguas internas, territoriales y archipelágicas. Además, define las aguas soberanas exclusivas de un estado llamadas zona contigua , y las zonas económicas exclusivas (ZEE) en las que un estado tiene los derechos exclusivos de explotación de recursos como el petróleo y el pescado. Este último puede ampliarse mediante la plataforma continental , una prolongación natural del territorio del respectivo estado. [9] Hasta entonces, la seguridad marítima se había centrado principalmente en los conflictos navales interestatales y la piratería en el mar.
Como concepto y agenda, la seguridad marítima ha evolucionado desde finales de los años 1990 y principios de los años 2000. En particular, la preocupación por los ataques terroristas a instalaciones portuarias generó nuevos intereses de seguridad en el ámbito marítimo. Los acontecimientos notables que influyen en el paradigma de la seguridad marítima son el bombardeo del USS Cole [10] en 2000 y los ataques del 11 de septiembre de 2001. [7] Desde entonces, varios estados y organizaciones internacionales han delineado estrategias de seguridad marítima. Las autoridades reguladoras o la industria marítima han publicado muchas mejores prácticas y estándares en materia de seguridad marítima física, como el Código ISPS de 2002, como consecuencia de los ataques. [11] A la luz de la amenaza terrorista percibida, el alcance del concepto de seguridad marítima comenzó a ampliarse desde el estrecho enfoque de la confrontación militar interestatal para incluir otras cuestiones. [12] (Ver también estudios críticos de seguridad )
En particular, es el aumento de la piratería a principios de la década de 2000 en el sudeste asiático , frente a las costas de Somalia y en África occidental lo que ha provocado el reconocimiento de los efectos perjudiciales de las inseguridades marítimas. [13] Como resultado de los costos económicos para el comercio mundial y las amenazas físicas a la gente de mar, la seguridad marítima obtuvo un aumento significativo de atención por parte de la industria naviera, las aseguradoras y los responsables políticos de todo el mundo. [4] La piratería fue también el punto de partida de muchos estudiosos de las relaciones internacionales para abordar la seguridad marítima como concepto. [7] [13] [14] A raíz del ataque terrorista de Mumbai en noviembre de 2008, un académico indio incluso lamentó la grave falta de visión marítima en las políticas de su gobierno para preservar los crecientes intereses de la India, acuñando así el eslogan "mar -ceguera". [15]
Uno de los efectos de la piratería ha sido el desarrollo de iniciativas de cooperación regional. En el Sudeste Asiático, por ejemplo, el Acuerdo de Cooperación Regional para la Lucha contra la Piratería y el Robo a Mano Armada contra Buques en Asia (ReCaap) se inició en 2004 y ahora incluye un Centro de Intercambio de Información (ISC) . Además de la concienciación sobre el dominio marítimo (MDA), más temas comenzaron a ser objeto de estas iniciativas de cooperación. El Código de Conducta de Djibouti (DCoC) de la Organización Marítima Internacional, adoptado en 2009, fue originalmente un acuerdo de cooperación entre los estados de África Oriental y el Sudoeste Asiático para contrarrestar la piratería. [16] Desde su revisión y la Enmienda de Jeddah complementaria al DCoC de 2017, ahora también incluye otras actividades marítimas ilícitas además de la piratería, como la trata de personas o la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) . [17]
La seguridad marítima se ve facilitada en el mar y en los puertos por varias regulaciones y códigos internacionales de la Organización Marítima Internacional . [18] El Código principal es el Código Internacional para la Protección de Buques y de Instalaciones Portuarias , que entró en vigor en 2004. [19] La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), que tuvo lugar en 1984, proporciona un marco para la prohibición de la piratería. [20] Desde 2008, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas editó algunas resoluciones relativas al caso específico de Somalia, como por ejemplo la 1846 en 2008 y la 1918 en 2010, [21] para que los países miembros incluyan la piratería como delito penal en sus leyes nacionales. legislación. Esas resoluciones fueron ratificadas, pero a pesar de la ratificación, pocos países las han aplicado en su legislación interna. En 2011, la OTAN incluyó la cuestión de la seguridad marítima entre los objetivos de su Estrategia Marítima de la Alianza. [22]
A pesar de los pocos países que aplicaron en su legislación nacional las resoluciones de la ONU centradas en la piratería en Somalia, muchos han creado agencias u oficinas nacionales especializadas en seguridad marítima, [23] como la Agencia de Seguridad Marítima de Pakistán [24] en Pakistán. El primer país que puso el problema en su agenda fue Estados Unidos en 2004 con la Política de Seguridad Marítima. Marcó el inicio de las Operaciones de Seguridad Marítima de Estados Unidos , unas acciones militares marítimas distintas de las guerras, encargadas de detectar y prevenir operaciones ilícitas.
La piratería y el robo a mano armada siguen siendo un problema constante en la seguridad marítima. [6] [25] El informe sobre piratería y robo a mano armada de la Oficina Marítima Internacional (IMB) de la CCI afirma que los ataques contra barcos y sus tripulaciones han aumentado en 2019/2020. [26] Identifican que el Golfo de Guinea frente a África occidental es cada vez más peligroso para el transporte marítimo comercial y representa poco más del 90% de los secuestros marítimos en todo el mundo. [26] Sin embargo, el informe señaló que el número de secuestros de barcos en el primer semestre de 2020 estuvo en su nivel más bajo desde 1993. [26] En total, el Centro de Informes de Piratería (PRC) de IMB registró 98 incidentes de piratería y robo a mano armada en en el primer semestre de 2020, frente a 78 en el segundo trimestre de 2019. [26] Algunas áreas del Sudeste Asiático, incluidos el Estrecho de Malaca y el Mar de Célebes , también son áreas donde la piratería y el robo a mano armada tienen lugar en el mar, aunque en la mayoría de los casos, los ataques armados el robo es el más frecuente. [25]
El Océano Índico Occidental es un área que plantea preocupaciones en materia de seguridad marítima para el transporte marítimo y los gobiernos. [25] La piratería somalí comenzó a aumentar a principios de la década de 2000, después de que una guerra civil afectara la zona. [25] Entre 2008 y 2013, se produjeron un gran número de ataques contra buques mercantes en el Océano Índico, que atrajeron la atención internacional. [25] Esto eventualmente condujo a la privatización de la seguridad marítima a medida que un número cada vez mayor de compañías navieras contrataron compañías privadas de seguridad marítima para proteger a sus tripulaciones, barcos y cargas (conocidas como 'Personal de Seguridad Armada Contratado Privadamente o PCASP)'. Este desarrollo afecta a los gobiernos, las marinas y otras agencias de seguridad [27] porque es una forma de seguridad privatizada, una de las funciones centrales de los estados modernos. La industria marítima ha desarrollado una certificación ISO (ISO 28007:2015) para el suministro de personal de seguridad armado contratado de forma privada a bordo de los buques. [28] La presencia de PCASP en los buques crea cuestiones jurídicas complejas y, en la mayoría de los casos, se debe otorgar permiso del Estado del pabellón del buque antes de que personal armado pueda asistir al buque y esto generalmente implica confirmar las Reglas para el uso de la fuerza (RUF). [25]
El terrorismo marítimo también es una cuestión de seguridad marítima y el Consejo de Cooperación para la Seguridad en Asia Pacífico ha aclarado que la definición es "la realización de actos y actividades terroristas dentro del entorno marítimo, utilizando o contra buques o plataformas fijas en el mar o en puerto, o contra cualquiera de sus pasajeros o personal, contra instalaciones o asentamientos costeros, incluidos centros turísticos, zonas portuarias y pueblos o ciudades portuarias." El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988, define el terrorismo marítimo como "cualquier intento o amenaza de tomar el control de un buque por la fuerza; dañar o destruir un buque o su carga; herir o matar a una persona". a bordo de un buque; o Poner en peligro de cualquier forma la segura navegación de un buque que se desplace desde las aguas territoriales ". [29] Algunos ataques terroristas contra objetivos marítimos son muy raros en comparación con el número total de ataques registrados en la base de datos global sobre terrorismo; sin embargo, son famosos casos notables como el secuestro del barco Santa María en 1961 y el atentado contra el USS Cole en 2000. Los ataques del 11 de septiembre dieron como resultado que la comunidad global estuviera de acuerdo en la necesidad más amplia de mejorar la seguridad en el ámbito marítimo y esto condujo a la creación del Código PBIP . Desde la introducción del Código PBIP no ha habido ningún ataque terrorista marítimo importante. [30]
El comercio ilegal de drogas y el tráfico de otros artículos prohibidos, como las armas, es una cuestión clave que afecta la seguridad marítima mundial. [6] En particular, el tráfico marítimo de drogas en América Latina es el principal medio de transporte de drogas ilegales producidas en esta región a los mercados de consumo globales, principalmente en forma de cocaína desde la región andina de América del Sur. [31] [32] El contrabando de drogas a través del mar es un problema de seguridad para todos los países de la región latinoamericana. [32] [33] Las organizaciones narcotraficantes han desarrollado diversos sistemas complejos para el transporte y distribución de drogas ilegales, donde varios países de la región sirven como puntos de contacto para la distribución de productos ilegales, con un estimado del 90% de la cocaína producida. en la región andina transportados en algún momento por vía marítima. [34]
El contrabando también incluye artículos permitidos legalmente y traídos sin declaración para evitar cargos aduaneros, como el tabaco. Esto plantea problemas para la seguridad marítima, ya que a menudo el contrabando de estos artículos está relacionado con el crimen organizado. [35] El contrabando de drogas a través del mar es un problema de seguridad para todos los países de la región latinoamericana. [1] [33]
Si bien los traficantes a veces utilizan narcosubmarinos para transportar drogas, el método principal de transferencia es utilizar el transporte marítimo comercial existente, ya sea escondido a bordo o colocado dentro de cargas legítimas, como contenedores. [36] Los grandes buques ofrecen a los delincuentes organizados la oportunidad de transportar grandes volúmenes de drogas desde los países productores a los consumidores. [36] El volumen de drogas ilegales que se transportan en el transporte marítimo comercial continúa aumentando y, por lo tanto, el riesgo para los barcos y los puertos continúa aumentando, y las tripulaciones de los barcos a menudo desconocen que su barco o su carga se están utilizando como tapadera para transportar drogas ilegales. . [36] Sin embargo, si las aduanas locales o los organismos encargados de hacer cumplir la ley encuentran drogas ilegales a bordo, las empresas y la gente de mar inocentes pueden verse potencialmente expuestos a enormes multas o sanciones económicas, o incluso al riesgo de prisión. [36]
Cuestiones como la guerra, la inestabilidad política, el hambre y la pobreza han provocado que miles de personas viajen por mar en busca de mejores condiciones de vida. [37] Esta migración plantea varias preocupaciones potenciales de seguridad para los Estados ribereños, incluidas las cuestiones legales y de seguridad que surgen de la inmigración ilegal , pero también los aspectos criminales relacionados con la explotación y la trata de personas . [37] Las áreas geográficas incluyen principalmente el Mar Mediterráneo , el Cuerno de África , el Sudeste Asiático y el Caribe . [37]
Desde el comienzo de la crisis migratoria europea en 2015, los efectos de la migración mixta insegura sobre la seguridad marítima han quedado demostrados tanto por el número de barcos que llegan desde África a las costas europeas (lo que demuestra la permeabilidad de las fronteras marítimas de Europa) como por la visible Consecuencias humanitarias del hundimiento de barcos que transportaban migrantes , provocando muertes en el mar. [38]
Para el transporte marítimo, los polizones siguen siendo un problema práctico de seguridad en los puertos y fondeaderos . [39] Sin embargo, la presencia de polizones también presenta cuestiones jurídicas complejas que involucran a los refugiados, la compañía naviera, el barco y la tripulación del barco, así como el Estado del pabellón del barco y el Estado rector del puerto . [39]
La seguridad portuaria es parte de una definición más amplia de seguridad marítima y se refiere a la defensa, la aplicación de leyes y tratados y las actividades antiterroristas que se realizan dentro del puerto y el área marítima circundante. Incluye la protección de los propios puertos marítimos y la protección e inspección de la carga que circula por los puertos. Los riesgos de seguridad relacionados con los puertos a menudo se centran en la seguridad física del puerto o en los riesgos de seguridad dentro de la cadena de suministro marítimo. [40]
El conflicto armado es un área de seguridad marítima, tanto en los riesgos para el transporte marítimo como para los usuarios del mar, pero también en el contexto más amplio del conflicto marítimo y la guerra naval . [39] Los riesgos de guerra son una preocupación cada vez mayor para los usuarios marítimos y los gobiernos en áreas como el Golfo Pérsico . El Estrecho de Ormuz y la región meridional del Mar Rojo , donde conflictos como el conflicto de Yemen y acontecimientos internacionales como la actual crisis del Golfo Pérsico de 2019-2021 siguen planteando preocupaciones en materia de seguridad marítima. [39]
Debido al aumento de la tecnología y la conectividad en los barcos modernos en el siglo XXI, la ciberseguridad se ha convertido en una preocupación de seguridad marítima. [39] [41] La seguridad cibernética ha sido objeto de una mayor atención en la industria marítima desde que la OMI exigió que la seguridad cibernética se abordara en el Código internacional de gestión de la seguridad de los buques a partir del 1 de enero de 2021. [41]
Existen importantes lagunas de ciberseguridad en los barcos. Esto se debe a la falta de concienciación por parte de los armadores y la gente de mar. Además, los equipos de navegación como ECDIS, GPS, AIS, RADAR pueden verse comprometidos. [42] [43]
En la escuela de pensamiento realista tradicional sobre las relaciones internacionales, la seguridad marítima se considera principalmente una cuestión de poder marítimo (también dominio del mar). En tiempos de paz, el poder marítimo está asociado con países que aseguran la capacidad de realizar transporte y comercio a través del mar. En tiempos de guerra, el poder marítimo describe la capacidad de las armadas para atacar a otras armadas o a los medios de transporte marítimo de otros países . [44]
Una definición más reciente del pensamiento realista considera la seguridad marítima como “ la protección del territorio terrestre y marítimo, la infraestructura, la economía, el medio ambiente y la sociedad de un Estado contra ciertos actos nocivos que ocurren en el mar ”. [45] Algunos académicos sostienen entonces que la seguridad marítima se puede clasificar en dos tipos diferentes: seguridad "blanda" y "dura". [44]
Seguridad marítima "dura" que significa poder marítimo y dominio del mar y seguridad marítima "blanda" que se utiliza para amenazas relativas a " recursos oceánicos, transporte y comercio, e intercambio de información ". [46]
Varios académicos constructivistas han criticado este enfoque de la seguridad marítima, donde definir qué es realmente una cuestión de seguridad marítima a menudo se convierte en una colección de temas asociados con amenazas en el ámbito marítimo. El Concepto de Operaciones Navales de EE.UU. de 2006, por ejemplo, enumeraba " garantizar la libertad de navegación, el flujo del comercio y la protección de los recursos oceánicos, así como proteger el dominio marítimo de las amenazas de los Estados-nación, el terrorismo, el tráfico de drogas y otras formas de control transnacional". la delincuencia , la piratería, la destrucción del medio ambiente y la inmigración ilegal por vía marítima ” [47] como objetivo de la seguridad marítima.
Un elemento central del enfoque de la escuela de pensamiento liberal en las relaciones internacionales con respecto a la seguridad marítima es la regulación del dominio marítimo. [3] Algunos juristas han definido la seguridad marítima como un “ orden estable de los océanos sujeto al imperio de la ley en el mar ”. [48] El enfoque liberalista enfatiza que el derecho internacional ha sido un medio para transformar la forma tradicional de proyección de poder de los países en el mar a través de sus armadas hacia una cooperación para lograr objetivos comunes. [49] El enfoque del paradigma liberal ha sido criticado por limitarse principalmente a tecnicismos y formalidades del derecho internacional, pero no ayudar a comprender los aspectos de gobernanza de la seguridad marítima que van más allá de la regulación legal y normativa . [1]
Sin embargo, también se ha señalado que el enfoque liberalista refleja mucho mejor la realidad que el enfoque constructivista altamente teórico, que se explica en detalle a continuación. Dirk Siebels, experto en seguridad marítima, [50] ha explicado que generalmente se necesitan acuerdos regionales entre gobiernos para definir la seguridad marítima –o el buen orden en el mar– para la región respectiva. Los gobiernos de África occidental, el sudeste asiático, Europa u otras regiones pueden tener prioridades diferentes, “ pero es su orden, definido en negociaciones y de acuerdo con el derecho internacional ”. [51]
El constructivismo se basa en la noción de que la seguridad es un concepto construido socialmente. En lugar de aceptar la seguridad marítima como una lista dada de amenazas y medios, la escuela de pensamiento constructivista está interesada en observar las relaciones y cómo el concepto de seguridad marítima surge a través de acciones, interacciones y percepciones. [52] La mirada constructivista analiza cómo las diferentes interpretaciones de la seguridad marítima están informadas por diferentes intereses políticos y interpretaciones normativas.
El profesor Christian Bueger ha propuesto tres marcos sobre cómo deconstruir los conceptos de seguridad marítima por parte de varios actores: la matriz de seguridad marítima que ayuda a conceptualizar las relaciones, el marco de titulización que analiza las reclamaciones que se hacen en relación con la seguridad marítima y la teoría de la práctica para analizar lo que realmente se está haciendo en nombre de la seguridad marítima. [4]
La matriz de seguridad marítima analiza las relaciones semánticas entre la seguridad marítima y otros conceptos marítimos (ver también semiótica ) utilizando cuatro dimensiones para relacionar y situar los temas de seguridad marítima en y con el concepto general de "seguridad marítima":
Una matriz puede tener cada concepto en una esquina de un cuadrado, estando situada la seguridad marítima en el centro. Dependiendo de lo que se esté analizando, conceptos como el de trata de personas pueden situarse, por ejemplo, entre "seguridad marítima", "seguridad humana" y "desarrollo económico". [4]
La titulización es un marco de relaciones internacionales desarrollado originalmente por Ole Wæver y Barry Buzan . A veces llamada Escuela de Copenhague , la titulización analiza quién hace reclamos (usando algún tipo de lenguaje) en nombre de la seguridad para llevar a cabo medidas que de otro modo no se justificarían ni aceptarían fácilmente. [53]
El marco de la teoría de la práctica permite analizar qué tipo de actividades se llevan a cabo realmente en nombre de la seguridad. En esta teoría, la práctica se considera patrones de hacer y decir cosas que conducen a la implementación de medidas de seguridad marítima. [54] Según Bueger, cinco prácticas encajan dentro del espectro convencional de la seguridad marítima:
Estas actividades pueden verse desde dos perspectivas diferentes. La atención se puede centrar en qué actividades pertenecen a la rutina diaria de los actores de la seguridad marítima o en las medidas que se toman en circunstancias excepcionales. [4]
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