La primera circunnavegación aérea del mundo fue completada en 1924 por cuatro aviadores de un equipo de ocho hombres del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , el precursor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El viaje de 175 días desde abril a septiembre cubrió más de 26,345 millas (42,398 km). [1] El equipo generalmente viajó de este a oeste, alrededor de la costa norte del Pacífico , a través del sur de Asia y Europa y de regreso al aeródromo Sand Point de Seattle en los Estados Unidos. Los aviadores Lowell H. Smith y Leslie P. Arnold, y Erik H. Nelson y John Harding Jr. hicieron el viaje en dos Douglas World Cruisers (DWC) monomotores de cabina abierta configurados como hidroaviones durante la mayor parte del viaje. Los aviones líderes Chicago y New Orleans completaron la expedición. Cuatro aviadores más en dos DWC adicionales comenzaron el viaje, pero sus aviones se estrellaron o se vieron obligados a aterrizar. Todos los aviadores sobrevivieron. Recibieron la Medalla de Servicio Distinguido y el premio de aviación Trofeo Mackay de 1924.
A principios de la década de 1920, varios países competían por ser los primeros en volar alrededor del mundo. Los británicos habían hecho un intento fallido de vuelo aéreo alrededor del mundo en 1922. Al año siguiente, un equipo francés lo había intentado; los italianos, portugueses y británicos también anunciaron planes para un vuelo alrededor del mundo. [2] En la primavera de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. se interesó en que un escuadrón de aviones militares emprendiera un vuelo alrededor del mundo. Asignó a un grupo de oficiales del grupo de planificación del Departamento de Guerra , formado como el Comité de Vuelo Mundial, [3] : 6 la tarea de encontrar un avión adecuado y planificar la misión. [4] Esta empresa de alto nivel del Ejército, bajo el mando final del mayor general Mason M. Patrick , jefe del Servicio Aéreo, finalmente contaría con el apoyo adicional de la Armada, el Cuerpo Diplomático, la Oficina de Pesca y los Servicios de la Guardia Costera. [3] : 4
El Departamento de Guerra ordenó al Servicio Aéreo que examinara tanto el avión de transporte Fokker T-2 como el Davis-Douglas Cloudster para ver si alguno de ellos sería adecuado y adquirir ejemplares para realizar pruebas. [N 1] Aunque se consideraron satisfactorios, el grupo de planificación consideró otros aviones militares del Servicio Aéreo de los EE. UU., tanto en servicio como en producción, con la idea de que sería preferible un diseño específico que pudiera equiparse con tren de aterrizaje intercambiable, ruedas y pontones para aterrizajes en el agua. [6]
Cuando se le pidió información sobre el Davis-Douglas Cloudster al director de Davis-Douglas, Donald Douglas , en su lugar presentó datos sobre un DT-2 modificado , [7] un bombardero torpedero que Douglas había construido para la Armada de los EE. UU. en 1921 y 1922. El DT-2 había demostrado ser un avión robusto que podía acomodar trenes de aterrizaje intercambiables con ruedas y pontones. Dado que el avión era un modelo existente, Douglas declaró que se podría entregar un nuevo avión, al que llamó Douglas World Cruiser (DWC), dentro de los 45 días posteriores a la adjudicación de un contrato. El Servicio Aéreo estuvo de acuerdo y envió al teniente Erik Henning Nelson (1888-1970), miembro del grupo de planificación, a California para resolver los detalles con Douglas. [N 2] [2]
Douglas, asistido por Jack Northrop , [9] comenzó a modificar un DT-2 para que se adaptara a los requisitos de circunnavegación. [6] La modificación principal afectó a su capacidad de combustible. [10] Se eliminaron todas las estructuras internas de transporte de bombas y se agregaron tanques de combustible adicionales a las alas y se agrandaron los tanques de combustible del fuselaje en el avión. La capacidad total de combustible pasó de 115 galones (435 litros) a 644 galones (2438 litros). [6]
El teniente Nelson llevó la propuesta de Douglas a Washington, donde el general Patrick la aprobó el 1 de agosto de 1923. El Departamento de Guerra otorgó un contrato inicial a Douglas para la construcción de un solo prototipo. [11] El prototipo cumplió con todas las expectativas y se adjudicó un contrato para cuatro aviones de producción más y piezas de repuesto. [12] El último DWC se entregó el 11 de marzo de 1924. Las piezas de repuesto incluían 15 motores Liberty adicionales , 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de fuselaje de repuesto para dos aviones más. [11] Estas piezas de repuesto se enviaron por adelantado a lugares a lo largo de la ruta alrededor del mundo que el avión planeaba seguir. [13]
Los aviones no estaban equipados con radios [3] : 253 [14] ni aviónica de ningún tipo, lo que obligaba a su tripulación a confiar completamente en sus habilidades de estimación para navegar durante toda la aventura.
Los pilotos se entrenaron en meteorología y navegación en Langley Field, Virginia, donde también practicaron en el prototipo. De febrero a marzo de 1924, las tripulaciones practicaron en el avión de producción en las instalaciones de Douglas en Santa Mónica y en San Diego . [3] : 10–12
Cuatro aviones, Seattle , Chicago , Boston y Nueva Orleans , partieron de Clover Field , Santa Mónica , California, el 17 de marzo de 1924, hacia Sand Point en Seattle, Washington , el inicio oficial del viaje. [3] : 13 [15] Los aviones individuales fueron bautizados formalmente con aguas de sus ciudades homónimas, antes de la salida de Seattle, donde los técnicos de Boeing Company configuraron el avión para la larga parte del vuelo sobre el agua, intercambiando ruedas por flotadores de pontones. [16]
El 6 de abril de 1924, [17] apenas 13 días después de que los británicos, bajo el mando de Stuart-MacLaren , partieran de Inglaterra en dirección opuesta, [18] abandonaron Seattle rumbo a Alaska . Poco después de partir de la isla Prince Rupert el 15 de abril, el avión líder, el Seattle , pilotado por Martin con Harvey (el único mecánico totalmente cualificado del vuelo), hizo un agujero de 8 cm (3 pulgadas) en el cárter y se vio obligado a aterrizar en Portage Bay. [3] : 72 Habiéndose proporcionado un motor de repuesto, la tripulación del Seattle reanudó su viaje el 25 de abril, [3] : 73 en un intento de alcanzar a los otros tres aviones que esperaban en Dutch Harbor [3] : 78–79 pero que acabó en fracaso el 30 de abril cuando el Seattle se estrelló en medio de una densa niebla contra la ladera de una montaña cerca de Port Moller en la península de Alaska . Fue destruido en el accidente. La tripulación sobrevivió seis días angustiosos a la intemperie antes de encontrar refugio en una cabaña desocupada en Moller Bay y llegó a una fábrica de conservas cuatro días después. [3] : 86–91 [19]
Los tres aviones restantes continuaron, con el Chicago , pilotado por Smith y Arnold, asumiendo el liderazgo. [N 3] Siguiendo las Islas Aleutianas , el vuelo viajó a través del Pacífico Norte, aterrizando en la Unión Soviética a pesar de la falta de permiso de entrada. [6] Los aleutianos de Atka aplicaron el término " pájaro del trueno " de su mitología a los Cruceros . [3] : 100
El 25 de mayo, mientras estaban en Tokio, el equipo recibió un cable que informaba: " MacLaren se estrelló en Akyab [Birmania]. El avión quedó completamente destrozado. La continuación del vuelo es dudosa". Respondieron organizando la entrega de un avión de repuesto desde Tokio a Akyab ( Sittwe ) en el USS Paul Jones (DD-230) , transbordado en Hong Kong al USS William B. Preston , lo que permitió a los británicos continuar en su intento de ser los primeros, [3] : 139–141 mientras los portugueses y los argentinos también presionaban. [3] : 142
El avión continuó relativamente sin incidentes a través de Corea y por la costa de China hasta la Indochina francesa (ahora Vietnam ). Después de salir de Haiphong en el Golfo de Tonkín , el motor del Chicago rompió una biela y se vio obligado a aterrizar en una laguna cerca de Huế . El avión se consideró una novedad en esta región del mundo y los sacerdotes misioneros suministraron a los pilotos comida y vino mientras los lugareños subían a sus pontones. Los otros pilotos, que habían continuado hasta Tourane ( Da Nang ), buscaron al Chicago en barco y encontraron a la tripulación sentada en el ala en las primeras horas de la mañana. Tres sampanes propulsados por paletas con tripulaciones locales remolcaron el avión durante 10 horas y 25 millas (40 km) hasta Huế, donde el motor fue reemplazado por uno de repuesto enviado urgentemente desde Saigón ( Ciudad Ho Chi Minh ): [3] : 167–174 "[E]l cambio de motor más rápido, y sin duda el primero, que se había realizado nunca en Indochina". [20]
El vuelo continuó por Tailandia y luego a Birmania , donde estuvieron a una distancia que les permitió oír a MacLaren durante un aguacero torrencial al este de Akyab. MacLaren acababa de reanudar su intento en el avión entregado por los estadounidenses y se había refugiado en la superficie en ese momento. No se estableció contacto visual y los estadounidenses no eran conscientes de su proximidad a MacLaren. [3] : 190
Después de llevar a cabo la importante operación de cambiar los flotadores de los cruceros por un tren de aterrizaje con ruedas en Calcuta , la desgracia golpeó a la tripulación del Chicago en la tarde del 29 de junio cuando Smith, en la oscuridad después de la cena, resbaló y se rompió una costilla. Sin embargo, insistió en continuar sin retrasar la misión. [21] [3] : 194 Los tres aviones fueron equipados con nuevos motores en Karachi , ya que el New Orleans había sufrido una falla catastrófica del motor justo antes de esa ciudad y llegó cojeando con energía intermitente. [3] : 207–209
Luego se dirigieron a Oriente Medio y luego a Europa . [8] El vuelo llegó a París el Día de la Bastilla , el 14 de julio. Desde París, el avión voló a Londres y luego al norte de Inglaterra para prepararse para la travesía del Océano Atlántico reinstalando pontones y cambiando motores. [16] [3] : 247
El 3 de agosto de 1924, en ruta desde las Islas Orcadas a Islandia, una falla en la bomba de petróleo obligó al Boston a aterrizar en un mar poco atractivo a menos de la mitad de camino hacia las Islas Feroe . El Chicago que lo acompañaba voló a las Islas Feroe, donde dejó caer una nota sobre el avión con problemas al crucero ligero de la Armada de los EE. UU. que lo apoyaba USS Richmond . [20] Después de que la tripulación fuera rescatada ilesa, el Boston , que entonces estaba siendo remolcado, volcó y se hundió poco antes de llegar a las Islas Feroe. [3] : 255–263 El Chicago y el New Orleans habían volado hasta Hornafjörður , Islandia, el punto más septentrional de la circunnavegación (65 grados N).
Después de una larga estancia en Reykjavík , Islandia, donde se encontraron fortuitamente con el italiano Antonio Locatelli y su tripulación, también en el curso del mismo intento de circunnavegación, y acompañados allí por cinco buques de la marina y sus 2.500 marineros, el Chicago , con Smith y Arnold todavía a la cabeza, y el New Orleans , con Nelson y Harding, continuaron hacia Fredricksdal , Groenlandia. [3] : 266 Esta iba a ser la etapa más larga de todo el viaje, con esos cinco buques alineados a lo largo de la ruta. [3] : 272 Se instalaron nuevos motores al llegar a la segunda parada en Groenlandia, Ivigtut . [3] : 283
El 31 de agosto, llegaron a Labrador , Canadá, [22] [3] : 287 una falla en la bomba de combustible en el Chicago que fue superada por cuatro horas de bombeo manual por Arnold. [3] : 28 Después de que el prototipo original, ahora llamado Boston II , llegó [11] a Pictou, Nueva Escocia , la tripulación original de Boston de Wade y Ogden pudo unirse a las otras dos aeronaves para volar a Boston (donde los flotadores de pontones se cambiaron nuevamente por ruedas) [3] : 300 y Washington DC. [3] : 293 [23] Después de una bienvenida de héroe en la capital, los tres Douglas World Cruisers volaron a la Costa Oeste, en una gira de celebración por varias ciudades, deteniéndose, el 22 de septiembre, en Rockwell Field , San Diego , para nuevos motores [3] : 311 y luego llegaron a Santa Mónica ante una multitud acogedora de al menos 100,000 personas. [3] : 312 Su desembarco final en Seattle fue el 28 de septiembre de 1924. [17]
El viaje había durado 363 horas de vuelo y 7 minutos, durante 175 días naturales, y cubierto 26.345 millas (42.398 km), [3] : 315 [2] teniendo éxito donde los británicos , portugueses, [24] franceses , italianos y argentinos fracasaron. La Douglas Aircraft Company adoptó el lema, "Primero alrededor del mundo - Primero en dar la vuelta al mundo". [N 4] El equipo estadounidense había aumentado enormemente sus posibilidades de éxito utilizando varios aviones y preposicionando grandes depósitos de combustible, repuestos y otros equipos de apoyo a lo largo de la ruta. A menudo tenían varios destructores de la Armada de los EE. UU. desplegados en apoyo. [3] : 149, 154 En puntos de ruta preestablecidos, los aviones del World Flight tuvieron sus motores cambiados cinco veces y se instalaron alas nuevas dos veces. [8]
El vuelo se dirigió de este a oeste, partiendo de Seattle , Washington, en abril de 1924 y regresando a su punto de partida en septiembre. Voló hacia el noroeste hasta Alaska; atravesó las islas del norte del Pacífico hasta Japón y luego el sur de Asia; atravesó Europa y el océano Atlántico. El punto más al sur de la ruta fue Saigón en Vietnam [3] : 175 (10° N), mientras que la parada más al norte fue en Reykjavík , Islandia, a 64° 08' N. Las paradas para reabastecimiento fueron: [3] : xxii
A petición del Instituto Smithsoniano , el Departamento de Guerra de los Estados Unidos transfirió la propiedad del Chicago al museo para su exhibición. Realizó su último vuelo desde Dayton, Ohio , a Washington, DC, el 25 de septiembre de 1925. Casi de inmediato se exhibió en el edificio de Artes e Industrias del Smithsoniano . En 1974, el Chicago fue restaurado bajo la dirección de Walter Roderick, [28] y transferido al nuevo edificio del Museo Nacional del Aire y el Espacio para exhibirlo en su galería de exposiciones Barron Hilton Pioneers of Flight . [2]
A partir de 1957, el New Orleans se exhibió en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton. [29] La aeronave fue cedida en préstamo por el Museo de Historia Natural del Condado de Los Ángeles y fue devuelta en 2005. [30] Desde febrero de 2012, el New Orleans forma parte de las exhibiciones del Museo de Vuelo en Santa Mónica, California . [31]
Los restos del Seattle fueron recuperados y ahora están en exhibición en el Museo del Patrimonio de la Aviación de Alaska. [32] El Boston original se hundió en el Atlántico Norte, y se cree que la única pieza sobreviviente del prototipo original, el Boston II , es la placa de datos de la aeronave, ahora en una colección privada, y un trozo de revestimiento del fuselaje, en la colección del Museo Vintage Wings & Wheels en Poplar Grove, Illinois . [33]
Los seis aviadores recibieron la Medalla de Servicio Distinguido por votación del Congreso de los Estados Unidos, la primera vez que se otorgaba tal premio por actos que no ocurrieron durante la guerra, y fueron eximidos de la prohibición de aceptar premios de países extranjeros. [3] : 325
El Trofeo Mackay al mejor vuelo de 1924 fue otorgado a Smith, Arnold, Wade, Nelson y Ogden. [34] Más tarde, Martin estuvo al mando de unidades de aviación del Ejército en Hawái en el momento del ataque japonés a Pearl Harbor . Su mecánico Harvey fue comisionado y comandó grupos de bombardeo pesado durante la Segunda Guerra Mundial . Nelson ascendió al rango de coronel y se convirtió en uno de los principales solucionadores de problemas del general Henry Arnold en el desarrollo y despliegue operativo del Boeing B-29 Superfortress .
La primera circunnavegación aérea del mundo que implicó cruzar el ecuador dos veces ocurrió entre 1928 y 1930, y se realizó utilizando una sola aeronave, el Southern Cross , un monoplano trimotor Fokker F.VIIb/3m [35] tripulado por Charles Kingsford Smith (piloto principal), Charles Ulm (piloto de relevo), James Warner (operador de radio) y Harry Lyon (navegante e ingeniero). [35]
Después de completar la primera travesía transpacífica el 9 de junio de 1928, volando desde Oakland, California a Brisbane, Australia (con escalas en Hawái y Fiji), Kingsford Smith y Ulm pasaron varios meses realizando otros vuelos de larga distancia a través de Australia y Nueva Zelanda. Decidieron utilizar su vuelo transpacífico como la primera etapa de un vuelo alrededor del mundo. [36] Volaron la Cruz del Sur a Inglaterra en junio de 1929, luego cruzaron el Atlántico y América del Norte, regresando, en 1930, a Oakland, donde había comenzado su vuelo transpacífico de 1928. [37]
Antes de su muerte en 1935, Kingsford Smith donó la Cruz del Sur a la Mancomunidad de Australia para su exhibición en un museo. [38] El avión se conserva en un hangar de cristal especial en Airport Drive, cerca de la Terminal Internacional del Aeropuerto de Brisbane en Queensland , Australia.
