El RMS Lusitania era un transatlántico registrado en Gran Bretaña que fue torpedeado por un submarino de la Armada Imperial Alemana durante la Primera Guerra Mundial el 7 de mayo de 1915, a unas 11 millas náuticas (20 kilómetros) de Old Head of Kinsale , Irlanda. El ataque tuvo lugar en la zona de guerra marítima declarada alrededor del Reino Unido, poco después de que Alemania anunciara una guerra submarina sin restricciones contra los barcos del Reino Unido tras la implementación por parte de las potencias aliadas de un bloqueo naval contra ella y las otras potencias centrales . Los pasajeros habían sido advertidos antes de partir de Nueva York del peligro de viajar a la zona en un barco británico.
El transatlántico Cunard fue atacado por el U-20 comandado por el Kapitänleutnant Walther Schwieger . Después de que impactara el único torpedo , se produjo una segunda explosión dentro del barco, que luego se hundió en sólo 18 minutos. [1] [2] : 429 La misión del U-20 era torpedear buques de guerra y transatlánticos en la zona de Lusitania . Sobrevivieron 761 personas de los 1.266 pasajeros y 696 tripulantes a bordo, [ inconsistente ] y 123 de las víctimas eran ciudadanos estadounidenses. [3] El hundimiento hizo que la opinión pública de muchos países se volviera contra Alemania. También contribuyó a la entrada estadounidense en la guerra dos años después; Las imágenes del transatlántico siniestrado se utilizaron intensamente en la propaganda estadounidense y en las campañas de reclutamiento militar. [2] : 497–503
Las investigaciones contemporáneas tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos sobre las causas precisas de la pérdida del barco se vieron obstruidas por las necesidades del secretismo en tiempos de guerra y una campaña de propaganda para garantizar que toda la culpa recayera sobre Alemania. [1] En el momento de su hundimiento, llevaba 4.200.000 cartuchos de rifle/ametralladora Remington .303 , casi 5.000 casquillos de metralla (para un total de unas 50 toneladas) y 3.240 mechas de artillería de percusión de latón, pero hay una discusión sobre si El barco era un objetivo militar legítimo que estuvo furioso durante toda la guerra. [4] [5]
Desde el hundimiento se han realizado varios intentos de bucear en los restos del naufragio en busca de información sobre cómo se hundió el barco. Se ha descubierto munición militar en los restos del avión.
Cuando se construyó el Lusitania , sus gastos de construcción y operación fueron subsidiados por el gobierno británico, con la condición de que pudiera convertirse en un crucero mercante armado si fuera necesario. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo británico lo consideró para su requisa como crucero mercante armado y fue incluido en la lista oficial de AMC. [6]
Luego, el Almirantazgo canceló su decisión anterior y decidió no utilizarla como AMC después de todo; Los grandes transatlánticos como el Lusitania consumían enormes cantidades de carbón (910 toneladas/día, o 37,6 toneladas/hora) y se convirtieron en una importante pérdida de reservas de combustible del Almirantazgo, por lo que los transatlánticos expresos se consideraron inapropiados para el papel que desempeñaban los cruceros más pequeños. También eran muy distintivos; por lo que se utilizaron transatlánticos más pequeños como transporte. Lusitania permaneció en la lista oficial del AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships , junto con Mauretania . [7]
Al estallar las hostilidades, aumentaron los temores por la seguridad del Lusitania y otros grandes transatlánticos. Durante el primer cruce del barco hacia el este después de que comenzó la guerra, fue pintado en un esquema de color gris monótono en un intento de enmascarar su identidad y hacerlo más difícil de detectar visualmente. Cuando resultó que la Royal Navy mantenía a raya a la Armada alemana y su amenaza comercial se evaporaba casi por completo, muy pronto pareció que el Atlántico era seguro para barcos como el Lusitania , si las reservas justificaban el gasto de mantenerlos en servicio. .
Muchos de los grandes transatlánticos quedaron inmovilizados durante el otoño y el invierno de 1914-1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico y en parte para protegerlos de daños causados por minas u otros peligros. Entre los transatlánticos más reconocibles, algunos se utilizaron finalmente como transporte de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales . Lusitania permaneció en servicio comercial; aunque las reservas a bordo no fueron altas durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerla en el servicio civil. Sin embargo, se tomaron medidas de economía. Uno de ellos fue el cierre de su sala de calderas número 4 para conservar carbón y costos de tripulación; esto redujo su velocidad máxima de más de 25 a 21 nudos (46 a 39 km/h). Aun así, era el barco de pasajeros de primera clase más rápido que quedaba en servicio comercial.
Cuando los peligros aparentes se evaporaron, el esquema de pintura disfrazado del barco también se eliminó y se le devolvió a los colores civiles. Su nombre fue elegido en dorado, sus embudos fueron repintados con su librea habitual de Cunard y su superestructura fue pintada de blanco nuevamente. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce/oro alrededor de la base de la superestructura, justo encima de la pintura negra. [8]
Los británicos establecieron un bloqueo naval de Alemania al estallar la guerra en agosto de 1914, publicando una lista completa de contrabando que incluía incluso productos alimenticios, y a principios de noviembre de 1914 Gran Bretaña declaró el Mar del Norte como zona de guerra, y cualquier barco que entrara en el Norte Sea haciéndolo bajo su propia responsabilidad. [9] [10]
A principios de 1915, comenzó a materializarse una nueva amenaza para el transporte marítimo británico: los submarinos (submarinos). Al principio, los alemanes los utilizaron sólo para atacar buques de guerra y sólo lograron éxitos ocasionales, aunque a veces espectaculares. Los submarinos comenzaron entonces a atacar en ocasiones a los buques mercantes, aunque casi siempre de acuerdo con las antiguas reglas de los cruceros . Desesperado por obtener una ventaja en el Atlántico, el gobierno alemán decidió intensificar su campaña submarina. El 4 de febrero de 1915, Alemania declaró los mares alrededor de las Islas Británicas zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en la zona serían hundidos sin previo aviso. Esta no era una guerra submarina totalmente ilimitada , ya que se harían esfuerzos para evitar el hundimiento de barcos neutrales. [11]
Estaba previsto que el Lusitania llegara a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo le dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. A pesar de la grave escasez de destructores , el almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y al Laverock que escoltaran al Lusitania , y tomó la precaución adicional de enviar el barco Q Lyons a patrullar la bahía de Liverpool. [12] Uno de los comandantes de los destructores intentó descubrir el paradero del Lusitania telefoneando a Cunard, quien se negó a dar ninguna información y lo remitió al Almirantazgo. En el mar, los barcos contactaban con Lusitania por radio, pero no disponían de los códigos utilizados para comunicarse con los buques mercantes. El capitán Daniel Dow de Lusitania se negó a dar su propia posición excepto en código, y como, en cualquier caso, estaba a cierta distancia de las posiciones que había dado, continuó hasta Liverpool sin escolta. [2] : 91–2 [13] [14] : 76–7
Parece que, en respuesta a esta nueva amenaza submarina, se realizaron algunas modificaciones en el Lusitania y su funcionamiento. Se le ordenó no enarbolar ninguna bandera en la zona de guerra; Se enviaron una serie de advertencias, además de consejos, al comandante del barco para ayudarlo a decidir cómo proteger mejor su barco contra la nueva amenaza y también parece que sus embudos probablemente estaban pintados de gris oscuro para ayudar a hacerlo menos visible para el enemigo. submarinos. No había esperanza de ocultar su identidad real, ya que su perfil era muy conocido, y no se hizo ningún intento de pintar el nombre del barco en la proa. [15]
El Capitán Dow, aparentemente sufriendo estrés por operar su barco en la zona de guerra, y después de una importante controversia sobre " bandera falsa " [ se necesitan más explicaciones ] abandonó el barco; Cunard explicó más tarde que estaba "cansado y muy enfermo". [16] Fue reemplazado por un nuevo comandante, el capitán William Thomas Turner , que había comandado Lusitania , Mauritania y Aquitania en los años previos a la guerra.
El 17 de abril de 1915, Lusitania partió de Liverpool en su viaje transatlántico número 201 y llegó a Nueva York el 24 de abril. Un grupo de alemanes-estadounidenses, con la esperanza de evitar controversias si Lusitania era atacada por un submarino, discutieron sus preocupaciones con un representante de la embajada alemana . La embajada decidió advertir a los pasajeros antes de su próxima travesía que no navegaran a bordo del Lusitania , y el 22 de abril colocó un anuncio de advertencia en 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York: [17]
Aviso ! Se recuerda a los viajeros que deseen embarcarse en el viaje por el Atlántico que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de acuerdo con una notificación formal dada por el Gobierno Imperial Alemán, los buques que enarbolan la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, están sujetos a destrucción en esas aguas y que los viajeros que naveguen en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo. Embajada Imperial Alemana Washington, DC 22 de abril de 1915
Esta advertencia se imprimió junto a un anuncio sobre el viaje de regreso del Lusitania . La advertencia provocó cierta agitación en la prensa y preocupó a los pasajeros y a la tripulación del barco.
Si bien muchos barcos de pasajeros británicos habían sido llamados a prestar servicio para el esfuerzo bélico, el Lusitania permaneció en su ruta regular entre Liverpool y la ciudad de Nueva York. Partió del muelle 54 de Nueva York el 1 de mayo de 1915 en su viaje de regreso a Liverpool con 1.962 personas a bordo. Además de su tripulación de 696 personas, transportaba 1.266 pasajeros, en su mayoría ciudadanos británicos, así como un gran número de canadienses, junto con 128 estadounidenses. [18] Sus alojamientos en Primera Clase, por los que era bien considerada en el recorrido por el Atlántico Norte, estaban reservados a poco más de la mitad de su capacidad, con 290 pasajeros. La Segunda Clase tenía un exceso de reservas con 601 pasajeros, superando con creces la capacidad máxima de 460. Si bien una gran Dado que el número de niños pequeños y bebés ayudó a reducir el número limitado de cabinas de dos y cuatro literas, la situación se rectificó permitiendo que algunos pasajeros de Segunda Clase ocuparan cabinas vacías de Primera Clase. En tercera clase, la situación se consideraba normal para un cruce en dirección este, con sólo 373 pasajeros viajando en alojamientos diseñados para 1.186. [19]
El capitán Turner, conocido como "Bowler Bill" por su sombrero favorito en tierra, había regresado a su antiguo mando en Lusitania . Era comodoro de Cunard Line y un capitán marinero muy experimentado, y había relevado a Daniel Dow, el capitán habitual del barco. Su presidente, Alfred Booth, le había ordenado a Dow que se tomara un tiempo libre, debido al estrés de capitanear el barco en rutas marítimas infestadas de submarinos y a sus protestas de que el barco no debería convertirse en un crucero mercante armado, convirtiéndolo en un excelente objetivo para las fuerzas alemanas. [20] Turner trató de calmar a los pasajeros explicándoles que la velocidad del barco la protegía del ataque de un submarino. [21] Sin embargo, Cunard cerró una de las cuatro salas de calderas del barco para reducir los costos en viajes en tiempos de guerra escasamente suscritos, reduciendo su velocidad máxima de 25,5 a alrededor de 22 nudos . [22]
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El Lusitania zarpó de Nueva York al mediodía del 1 de mayo, con dos horas de retraso, debido a un traslado de último minuto de cuarenta y un pasajeros y tripulación del recientemente requisado Cameronia . [2] : 132-133 Poco después de la salida, se encontró a tres hombres de habla alemana a bordo escondidos en la despensa de un mayordomo. El inspector detective William Pierpoint de la policía de Liverpool, que viajaba disfrazado de pasajero de primera clase, los interrogó antes de encerrarlos en las celdas para interrogarlos más a fondo cuando el barco llegó a Liverpool. [2] : 156, 445–446 También entre la tripulación se encontraba un inglés, Neal Leach, que había estado trabajando como tutor en Alemania antes de la guerra. Leach había sido internado pero luego liberado por Alemania. La embajada alemana en Washington fue notificada de la llegada de Leach a Estados Unidos, donde se reunió con conocidos agentes alemanes. Leach y los tres polizones alemanes se hundieron con el barco. Probablemente se les había encomendado la tarea de espiar al Lusitania y su cargamento. Lo más probable es que Pierpoint, que sobrevivió al hundimiento, [23] ya hubiera sido informado sobre Leach. [2] : 131–132, 445
Mientras el transatlántico cruzaba el océano, el Almirantazgo británico había estado siguiendo los movimientos del U-20 , comandado por el Kapitänleutnant Walther Schwieger , mediante interceptaciones inalámbricas y radiogoniometría . El submarino salió de Borkum el 30 de abril en dirección noroeste a través del Mar del Norte . El 2 de mayo llegó a Peterhead y rodeó el norte de Escocia e Irlanda, y luego a lo largo de las costas occidental y meridional de Irlanda, para entrar en el mar de Irlanda desde el sur. Aunque la salida, el destino y la hora prevista de llegada del submarino eran conocidos en la Sala 40 del Almirantazgo, las actividades del departamento de decodificación se consideraban tan secretas que eran desconocidas incluso para la división de inteligencia normal que rastreaba los barcos enemigos o para la división comercial responsable. para advertir a los buques mercantes. Sólo los oficiales más altos del Almirantazgo vieron la información y emitieron advertencias sólo cuando lo consideraron esencial. [24]
El 27 de marzo, la Sala 40 había interceptado un mensaje que demostraba claramente que los alemanes habían descifrado el código utilizado para pasar mensajes a los buques mercantes británicos. Se advirtió a los cruceros que protegían a los buques mercantes que no utilizaran el código para dar instrucciones a los barcos porque podría atraer submarinos enemigos con la misma facilidad que alejar a los barcos de ellos. Sin embargo, Queenstown (ahora Cobh ) no recibió esta advertencia y continuó dando instrucciones en el código comprometido, que no fue modificado hasta después del hundimiento del Lusitania . En ese momento, la Royal Navy estaba significativamente involucrada en las operaciones previas al desembarco en Gallipoli , y el departamento de inteligencia había estado llevando a cabo un programa de desinformación para convencer a Alemania de que esperara un ataque en su costa norte. Como parte de esto, el tráfico normal a través del canal hacia los Países Bajos se detuvo a partir del 19 de abril y se filtraron informes falsos sobre movimientos de barcos de tropas desde los puertos de las costas occidental y meridional de Gran Bretaña. Esto llevó a una demanda por parte del ejército alemán de una acción ofensiva contra los movimientos de tropas esperados y, en consecuencia, a un aumento de la actividad submarina alemana en la costa oeste británica. Se advirtió a la flota que esperaría submarinos adicionales, pero esta advertencia no se transmitió a las secciones de la marina que se ocupaban de buques mercantes. El regreso del acorazado Orion de Devonport a Escocia se retrasó hasta el 4 de mayo y recibió órdenes de permanecer a 100 millas náuticas (190 km) de la costa irlandesa. [25]
El 5 de mayo, el U-20 detuvo una goleta mercante , Earl of Lathom , frente a Old Head of Kinsale , examinó sus documentos y luego ordenó a su tripulación que se marchara antes de hundir la goleta a tiros. El 6 de mayo, el U-20 disparó un torpedo contra Cayo Romano , un vapor británico procedente de Cuba que enarbolaba bandera neutral, frente a Fastnet Rock , y falló por poco por unos pocos pies. [26] A las 22:30 del 5 de mayo, la Royal Navy envió una advertencia no codificada a todos los barcos – “Submarinos activos frente a la costa sur de Irlanda” – y a medianoche se agregó una advertencia a las advertencias nocturnas regulares, “submarino frente a Fastnet ". [27] El 6 de mayo el U-20 hundió el vapor Candidate de 6.000 toneladas . Luego no logró disparar contra el transatlántico Arabe de 16.000 toneladas , porque aunque mantenía un rumbo recto el transatlántico era demasiado rápido, pero luego hundió otro carguero británico de 6.000 toneladas que no enarbolaba pabellón, el Centurion , todo ello en la región de Coningbeg . barco ligero. La mención específica de un submarino se eliminó de la transmisión de medianoche del 6 al 7 de mayo porque las noticias de los nuevos hundimientos aún no habían llegado a la marina en Queenstown y se asumió correctamente que ya no había un submarino en Fastnet. [28]
El capitán Turner de Lusitania recibió dos mensajes de advertencia en la tarde del 6 de mayo y tomó lo que consideró precauciones prudentes. Esa noche tuvo lugar en todo el barco un concierto del Seamen's Charities Fund y el capitán se vio obligado a asistir al evento en el salón de primera clase. [2] : 197
Aproximadamente a las 11:00 horas del 7 de mayo, el Almirantazgo envió por radio otra advertencia a todos los barcos, probablemente como resultado de una petición de Alfred Booth, preocupado por Lusitania : "Submarinos activos en la parte sur del Canal de Irlanda. Última noticia". veinte millas al sur de Coningbeg Light Vessel". Booth y todo Liverpool habían recibido noticias de los hundimientos, de los que el Almirantazgo se había enterado al menos a las 3:00 de esa mañana. [29] Turner ajustó su rumbo hacia el noreste, sin saber que este informe se relacionaba con los eventos del día anterior y aparentemente pensando que sería más probable que los submarinos se mantuvieran en mar abierto, de modo que Lusitania estaría más segura cerca de tierra. [14] : 184 A las 13:00 se recibió otro mensaje: "El submarino cinco millas al sur de Cape Clear avanza hacia el oeste cuando fue avistado a las 10:00 am". Este informe era inexacto ya que ningún submarino había estado en ese lugar, pero daba la impresión de que al menos un submarino había pasado con seguridad. [30]
Al U-20 le quedaba poco combustible y sólo le quedaban tres torpedos. La mañana del 7 de mayo la visibilidad era escasa y Schwieger decidió regresar a casa. Se sumergió a las 11:00 horas tras avistar un pesquero que supuso podría ser una patrulla británica y poco después fue rebasado mientras aún sumergido por un barco a gran velocidad. Este era el crucero Juno (1895) que regresaba a Queenstown, viajando rápido y zigzagueando después de haber recibido un aviso de actividad submarina frente a Queenstown a las 07:45. El Almirantazgo consideró que estos viejos cruceros eran muy vulnerables a los submarinos y, de hecho, Schwieger intentó apuntar al barco. [2] : 216 [31]
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En la mañana del 6 de mayo, Lusitania estaba a 750 millas náuticas (1.390 km) al oeste del sur de Irlanda. A las 05:00 del 7 de mayo, llegó a un punto a 120 millas náuticas (220 km) al oeste-suroeste de Fastnet Rock (frente al extremo sur de Irlanda), donde se encontró con el barco patrullero de abordaje Partridge . [32] A las 06:00, había llegado una densa niebla y se apostaron vigías adicionales. Al entrar en la zona de guerra, el Capitán Turner hizo girar 22 botes salvavidas como medida de precaución para poder botarlos más rápidamente si fuera necesario. [33] A medida que el barco se acercaba a Irlanda, el capitán Turner ordenó que se hicieran sondeos de profundidad y a las 08:00 se redujo la velocidad a dieciocho nudos, luego a 15 nudos y se hizo sonar la sirena de niebla. A algunos de los pasajeros les molestó que el barco parecía anunciar su presencia. A las 10:00, la niebla comenzó a disiparse, al mediodía fue reemplazada por un sol brillante sobre un mar claro y tranquilo y la velocidad aumentó a 18 nudos. [2] : 200-202
El U-20 volvió a salir a la superficie a las 12:45 ya que la visibilidad era ahora excelente. A las 13:20 se avistó algo y llamaron a Schwieger a la torre de mando: al principio parecían varios barcos debido a la cantidad de chimeneas y mástiles, pero luego apareció un gran vapor en el horizonte. A las 13:25, el submarino se sumergió hasta una profundidad de periscopio de 11 metros y puso rumbo para interceptar el transatlántico a su velocidad máxima sumergido de 9 nudos. Cuando los barcos se acercaron a 2 millas náuticas (3,7 km) , el Lusitania se dio la vuelta, Schwieger temió haber perdido su objetivo, pero volvió a girar, esta vez hacia un rumbo casi ideal para colocarlo en posición para un ataque. A las 14:10, con el objetivo a una distancia de 700 m, ordenó que se disparara un torpedo giroscópico, que se desplazaría a una profundidad de tres metros. [2] : 216–217 [34]
En palabras del propio Schwieger, registradas en el cuaderno de bitácora de la Sub-20 :
El torpedo impacta a estribor justo detrás del puente. Se produce una detonación inusualmente fuerte con una nube explosiva muy fuerte. La explosión del torpedo debió ser seguida por una segunda [¿caldera o carbón o pólvora?]... El barco se detiene inmediatamente y muy rápidamente vira a estribor, sumergiéndose simultáneamente en la proa... el nombre Lusitania se hace visible en letras doradas. [35]
El oficial de torpedos del U-20 , Raimund Weisbach , observó la destrucción a través del periscopio del buque y sintió que la explosión fue inusualmente severa. Al cabo de seis minutos, el castillo de proa del Lusitania empezó a sumergirse. Aunque Schwieger afirma que el torpedo impactó debajo del puente, los testimonios de los sobrevivientes, incluido el del Capitán Turner, dieron varios lugares diferentes: algunos afirmaron que fue entre el primer y el segundo embudo, otros entre el tercero y el cuarto, y uno afirmó que impactó debajo. el cabrestante .
A bordo del Lusitania , Leslie Morton, una vigía de proa de dieciocho años, había visto finas líneas de espuma que corrían hacia el barco. Gritó: "¡Torpedos vienen por estribor!" a través de un megáfono , pensando que las burbujas provenían de dos proyectiles, no de uno. El torpedo golpeó al Lusitania detrás del puente, enviando una columna de agua hacia arriba que derribó el bote salvavidas número 5 de sus pescantes y un géiser de placas de acero, humo de carbón, cenizas y escombros muy por encima de la cubierta. "Sonó como un martillo de un millón de toneladas golpeando una caldera de vapor a treinta metros de altura", dijo un pasajero. Siguió una segunda explosión, más poderosa, que resonó por todo el barco, y un espeso humo gris comenzó a salir de los embudos y las capotas de los ventiladores que conducían a las salas de calderas. Las entradas del diario de Schwieger dan fe de que lanzó sólo un torpedo. Algunos dudan de la validez de esta afirmación, alegando que el gobierno alemán alteró posteriormente la copia en limpio publicada del diario de Schwieger, [2] : 416–419 , pero los relatos de otros miembros de la tripulación del U-20 lo corroboran. Las anotaciones también coincidían con informes de radio interceptados enviados a Alemania por el U-20 una vez que regresó al Mar del Norte, antes de cualquier posibilidad de encubrimiento oficial. [36]
A las 14:12, el capitán Turner hizo que el intendente Johnston se ubicara al timón del barco para dirigirlo "a estribor" hacia la costa irlandesa, lo que Johnston confirmó, pero el barco no pudo estabilizarse y rápidamente dejó de responder al timón. Turner hizo una señal para que se dieran marcha atrás a los motores para detener el barco, pero aunque la señal se recibió en la sala de máquinas, no se pudo hacer nada. La presión del vapor había caído de 195 psi antes de la explosión a 50 psi y luego cayó, lo que significaba que el Lusitania no podía ser dirigido ni detenido para contrarrestar la escora o varar. [2] : 227 El operador inalámbrico de Lusitania envió un SOS inmediato , que fue confirmado por una estación inalámbrica costera. Poco después transmitió la posición del barco, a 10 millas náuticas (19 km) al sur de Old Head of Kinsale. [2] : 228 A las 14:14, falló la energía eléctrica, sumergiendo el cavernoso interior del barco en la oscuridad. Las señales de radio continuaron con las baterías de emergencia, pero los elevadores eléctricos fallaron, atrapando a los miembros de la tripulación en la bodega de carga delantera que habían estado preparando el equipaje para desembarcar en Liverpool esa misma noche; eran precisamente estos marineros quienes debían presentarse en los puestos de reunión para botar los botes salvavidas en caso de hundimiento; Las puertas de los mamparos, que se cerraron como medida de precaución antes del ataque, no se pudieron volver a abrir para liberar a los hombres atrapados. [2] : 238–240 El timón también quedó inoperable con la pérdida de potencia, lo que significa que el barco no pudo ser gobernado para contrarrestar la escora o para varar. Pocos testimonios hablan de pasajeros atrapados en los dos ascensores centrales, aunque un pasajero del salón afirmó haber visto los ascensores atrapados entre la cubierta del barco y la cubierta de abajo mientras pasaba por la entrada de Primera Clase.
Aproximadamente un minuto después de que fallara la energía eléctrica, el capitán Turner dio la orden de abandonar el barco. El agua había inundado los compartimentos longitudinales de estribor del barco, provocando una escora de 15 grados a estribor.
La severa escora a estribor del Lusitania complicó la botadura de sus botes salvavidas. Diez minutos después de que impactara el torpedo, cuando había reducido la velocidad lo suficiente como para empezar a meter los barcos en el agua, los botes salvavidas de estribor se abrieron demasiado para poder subir a bordo con seguridad. [37] Si bien todavía era posible abordar los botes salvavidas por el lado de babor, bajarlos presentaba un problema diferente. Como era habitual en la época, las placas del casco del Lusitania estaban remachadas y, al bajar los botes salvavidas, arrastraban los remaches de una pulgada de alto, que amenazaban con dañar gravemente o zozobrar los barcos antes de que aterrizaran en el agua.
Muchos botes salvavidas volcaron durante la carga o el descenso, arrojando a los pasajeros al mar y otros volcaron por el movimiento del barco al tocar el agua. Se ha afirmado [38] que algunos barcos, debido a la negligencia de algunos oficiales, se estrellaron contra la cubierta, aplastando a otros pasajeros y deslizándose hacia el puente. Esto ha sido cuestionado por testimonios de pasajeros y tripulantes. [39] Algunos tripulantes no capacitados perdían el control de las cuerdas de mano utilizadas para bajar los botes salvavidas mientras intentaban bajar los botes al océano, derramando a sus ocupantes al mar. Otros se inclinaron en la lancha cuando algunas personas, presas del pánico, saltaron al bote. El Lusitania disponía de 48 botes salvavidas, más que suficientes para toda la tripulación y pasajeros, pero sólo 6 pudieron arriarse con éxito, todos por estribor. El bote salvavidas 1 volcó mientras lo bajaban, arrojando al mar a sus ocupantes originales, pero logró enderezarse poco después y luego se llenó de personas que estaban en el agua. Los botes salvavidas 9 (5 personas a bordo) y 11 (7 personas a bordo) lograron llegar sanos y salvos al agua con algunas personas, pero ambos rescataron posteriormente a muchos nadadores. Los botes salvavidas 13 y 15 también llegaron sanos y salvos al agua, sobrecargados con unas 150 personas. Finalmente, el bote salvavidas 21 (52 personas a bordo) llegó al agua sano y salvo y salió del barco momentos antes de su inmersión final. Algunos de sus botes salvavidas plegables se desprendieron de sus cubiertas cuando se hundió y proporcionaron flotación a algunos supervivientes.
Dos botes salvavidas a babor también sacaron el barco. El bote salvavidas 14 (11 personas a bordo) fue arriado y botado de manera segura, pero debido a que el tapón del bote no estaba en su lugar, se llenó de agua de mar y se hundió casi inmediatamente después de llegar al agua. Más tarde, el bote salvavidas 2 se alejó flotando del barco con nuevos ocupantes (los anteriores se habían derramado en el mar cuando volcaron el barco) después de que quitaron una cuerda y uno de los embudos "en forma de tentáculo" del barco. Se alejaron remando poco antes de que el barco se hundiera.
Había pánico y desorden en el lado de estribor de la cubierta. Schwieger había estado observando esto a través del periscopio del U-20 y, a las 14:25, dejó caer el periscopio y se dirigió hacia el mar. [40] Más adelante en la guerra, Schwieger murió en acción cuando, mientras comandaba el U-88, el buque chocó contra una mina británica y se hundió el 5 de septiembre de 1917, al norte de Terschelling . No hubo supervivientes del hundimiento del U-88 .
Los pasajeros supervivientes en el lado de babor de la cubierta, sin embargo, pintan un panorama más tranquilo. Muchos, incluido el autor Charles Lauriat, que publicó su relato del desastre, afirmaron que algunos pasajeros subieron a los primeros botes salvavidas de babor antes de que el capitán del Estado Mayor James Anderson les ordenara salir, quien proclamó: "Este barco no se hundirá" y tranquilizó a los que estaban cerca. que el transatlántico había "tocado fondo" y se mantendría a flote. En realidad, había ordenado a la tripulación que esperara y llenara los tanques de lastre de babor del Lusitania con agua de mar para nivelar el asiento del barco y poder arriar los botes salvavidas de forma segura. Como resultado, se botaron pocos barcos en el lado de babor, ninguno bajo la supervisión de Anderson.
El Capitán Turner estaba en la cubierta cerca del puente sosteniendo el cuaderno de bitácora y las cartas del barco cuando una ola se elevó hacia el puente y el resto de la superestructura delantera del barco, arrojándolo por la borda al mar. Logró nadar y encontró una silla flotando en el agua a la que se aferró. Sobrevivió, ya que fue sacado inconsciente del agua después de pasar tres horas allí. La proa del Lusitania se estrelló contra el fondo a unos 100 metros (330 pies) más abajo en un ángulo poco profundo debido a su impulso hacia adelante mientras se hundía. En el camino, algunas calderas explotaron y el barco volvió brevemente a la quilla. La última corrección de navegación de Turner había sido sólo dos minutos antes del torpedeo, y podía recordar la velocidad y el rumbo del barco en el momento del hundimiento. Esto fue lo suficientemente preciso como para localizar los restos del naufragio después de la guerra. El barco viajó aproximadamente dos millas náuticas (4 km) desde el momento del torpedeo hasta su lugar de descanso final, dejando un rastro de escombros y personas detrás. Después de que su proa se hundiera por completo, la popa del Lusitania salió del agua lo suficiente como para que se vieran sus hélices y se hundió. Cuando las puntas de los cuatro embudos de 70 pies de altura del Lusitania se sumergieron bajo la superficie, formaron remolinos que arrastraron a los nadadores cercanos con el barco. Sus mástiles y aparejos fueron los últimos en desaparecer.
Lusitania se hundió en sólo 18 minutos, a una distancia de 11,5 millas náuticas (21 km) del Old Head of Kinsale. A pesar de estar relativamente cerca de la costa, la ayuda tardó varias horas en llegar desde la costa irlandesa. Sin embargo, cuando llegó la ayuda, muchos de los que se encontraban en el agua a 11 °C (52 °F) habían sucumbido al frío. Al final del día, 764 pasajeros y tripulantes del Lusitania habían sido rescatados y aterrizados en Queenstown. El número final de muertos por el desastre llegó a una cifra catastrófica. De los 1.959 pasajeros y tripulantes a bordo del Lusitania en el momento de su hundimiento, 1.199 se habían perdido. [41] [ inconsistente ] En los días posteriores al desastre, la línea Cunard ofreció a los pescadores y comerciantes marítimos locales una recompensa en efectivo por los cuerpos que flotaban por todo el Mar de Irlanda, algunos flotando tan lejos como la costa de Gales . Sólo se recuperaron 289 cadáveres, 65 de los cuales nunca fueron identificados. Los cuerpos de muchas de las víctimas fueron enterrados en Queenstown, donde 148 cuerpos fueron enterrados en el cementerio de la antigua iglesia, [42] o en la iglesia de St Multose en Kinsale , pero los cuerpos de las 885 víctimas restantes nunca fueron recuperados.
Dos días antes, el U-20 había hundido el Earl of Lathom , pero primero permitió a la tripulación escapar en botes. Según el derecho marítimo internacional, cualquier buque militar que detuviera a un buque civil desarmado debía dar tiempo a sus ocupantes a escapar antes de hundirlo. Los convenios se habían redactado en una época anterior a la invención del submarino y no tenían en cuenta el grave riesgo que corría un buque pequeño, como un submarino, si renunciaba a la ventaja de un ataque sorpresa. Schwieger podría haber permitido que la tripulación y los pasajeros del Lusitania subieran a los barcos, pero consideraba demasiado grande el peligro de ser embestido o disparado por los cañones de cubierta. [ cita necesaria ] De hecho, a los barcos mercantes se les había aconsejado que dirigieran directamente hacia cualquier submarino que emergiera a la superficie. Se había ofrecido una bonificación en efectivo por cualquiera que se hundiera, aunque el consejo estaba redactado cuidadosamente para que no equivaliera a una orden de embestir. [43] Esta hazaña se lograría sólo una vez durante la guerra por un barco comercial cuando en 1918 el White Star Liner HMT Olympic , barco hermano del Titanic y Britannic, embistió el SMU -103 en el Canal de la Mancha , hundiendo el submarino.
Según Bailey y Ryan, Lusitania viajaba sin bandera y con su nombre pintado con tinte oscuro. [44]
Una historia, una leyenda urbana, afirma que cuando el teniente Schwieger del U-20 dio la orden de disparar, su intendente, Charles Voegele, no quiso participar en un ataque contra mujeres y niños y se negó a transmitir la orden al torpedero. habitación, decisión por la que fue sometido a un consejo de guerra y encarcelado en Kiel hasta el final de la guerra. [45] Este rumor persistió desde 1972, cuando el diario francés Le Monde publicó una carta al editor. [46] [47] A pesar de que aparentemente puso fin a este rumor, la supuesta vacilación de Voegele fue representada en la escena del torpedeo del docudrama de 2007 El hundimiento del Lusitania: Terror en el mar .
El 8 de mayo, el forense del condado local, John Hogan, abrió una investigación en Kinsale sobre la muerte de dos hombres y tres mujeres cuyos cuerpos habían sido llevados a tierra por un barco local, el Heron . La mayoría de los supervivientes (y de los muertos) habían sido llevados a Queenstown en lugar de a Kinsale, que estaba más cerca. El 10 de mayo, el capitán Turner prestó testimonio sobre los acontecimientos del hundimiento y describió que el barco había sido alcanzado por un torpedo entre el tercer y cuarto embudo. A esto siguió inmediatamente una segunda explosión. Reconoció haber recibido advertencias generales sobre submarinos, pero no había sido informado del hundimiento del Earl of Lathom . Declaró que había recibido otras instrucciones del Almirantazgo que había cumplido pero que no se le permitió discutir. El forense emitió un veredicto según el cual el fallecido se había ahogado tras un ataque a un barco no combatiente desarmado, en contravención del derecho internacional. Media hora después de que concluyera la investigación y se comunicaran sus resultados a la prensa, el procurador de la Corona de Cork, Harry Wynne, llegó con instrucciones de detenerla. El Capitán Turner no debía presentar pruebas y no se debían hacer declaraciones sobre las instrucciones dadas a los barcos sobre cómo evitar los submarinos. [2] : 330–332
La investigación formal de la Junta de Comercio sobre el hundimiento estuvo presidida por el Comisionado de Naufragios, Lord Mersey , y tuvo lugar en el Westminster Central Hall del 15 al 18 de junio de 1915 con más sesiones en el Westminster Palace Hotel el 1 de julio y en Caxton Hall el 17 de julio. Lord Mersey tenía experiencia en derecho comercial más que marítimo, pero había presidido una serie de investigaciones marítimas importantes, incluida la de la pérdida del Titanic . Estuvo asistido por cuatro asesores, el almirante Sir Frederick Inglefield , el teniente comandante Hearn y dos capitanes de la marina mercante, D. Davies y J. Spedding. El Fiscal General , Sir Edward Carson , representó a la Junta de Comercio, asistido por el Procurador General , FE Smith . Butler Aspinall, que había representado a la Junta de Comercio en la investigación del Titanic , fue contratado para representar a Cunard. Se llamó a un total de 36 testigos y Lord Mersey preguntó por qué más supervivientes no declararían. La mayoría de las sesiones fueron públicas, pero dos, los días 15 y 18 de junio, se celebraron a puerta cerrada cuando se presentaron pruebas sobre la navegación del barco. [51]
Se recogieron declaraciones de toda la tripulación. Todos estos fueron escritos para su presentación a la investigación en formularios estándar con letra idéntica y redacción similar. El intendente Johnston describió más tarde que lo habían presionado para que fuera leal a la compañía, y que le habían sugerido que ayudaría en el caso si dos torpedos hubieran impactado el barco, en lugar del que describió. Al declarar ante el tribunal, no se le preguntó sobre los torpedos. A otros testigos que afirmaron que sólo se había involucrado un torpedo se les negó el permiso para testificar. A diferencia de su declaración en la investigación, el capitán Turner afirmó que dos torpedos habían alcanzado el barco, no uno. [2] : 363 En una entrevista en 1933, Turner volvió a su afirmación original de que sólo había habido un torpedo. [2] : 457 La mayoría de los testigos dijeron que habían sido dos, pero una pareja dijo que tres, posiblemente involucrando a un segundo submarino. Clement Edwards , en representación del sindicato de marineros, intentó presentar pruebas sobre qué compartimentos estancos habían estado involucrados, pero Lord Mersey se lo impidió. [2] : 367
Fue durante las audiencias a puerta cerrada que el Almirantazgo intentó echarle la culpa al Capitán Turner, siendo su intención que Turner había sido negligente. Las raíces de esta opinión comenzaron en los primeros informes sobre el hundimiento del vicealmirante Coke, al mando de la Armada en Queenstown. Informó que "el barco fue advertido especialmente de que los submarinos estaban activos en la costa sur y que mantuviera el rumbo medio del canal evitando los promontorios; W/T le comunicó la posición del submarino frente a Cape Clear a las 10:00". El capitán Webb, director de la División de Comercio, comenzó a preparar un expediente de señales enviadas a Lusitania que Turner tal vez no haya observado. First Sea Lord Fisher anotó en un documento presentado por Webb para su revisión: "Como la compañía Cunard no habría contratado a un hombre incompetente, es seguro que el Capitán Turner no es un tonto sino un bribón. Espero que Turner sea arrestado inmediatamente después de la investigación cualquiera que sea el veredicto". El primer lord Winston Churchill señaló: "Considero que el caso del Almirantazgo contra Turner debería ser impulsado por un abogado hábil y que el capitán Webb debería asistir como testigo, si no como asesor. Perseguiremos al capitán sin control". Al final, tanto Churchill como Fisher fueron reemplazados en sus puestos antes de la investigación debido a los fracasos de la campaña de Gallipoli. [52]
Parte del debate giró en torno a la cuestión de las tácticas de evasión adecuadas contra los submarinos. Se le informó al Capitán Turner que no había cumplido con las instrucciones del Almirantazgo de viajar a gran velocidad, mantener un rumbo en zigzag y mantenerse alejado de la costa. Se leyeron instrucciones navales sobre zig-zag al capitán, quien confirmó que las había recibido, aunque luego añadió que no parecían ser como recordaba. Esto no es sorprendente, ya que las regulaciones citadas no fueron aprobadas hasta el 25 de abril, después de la última llegada del Lusitania a Nueva York, y comenzaron a distribuirse el 13 de mayo, después de su hundimiento. [53] Lusitania había reducido la velocidad a 15 nudos en un momento debido a la niebla, pero por lo demás había mantenido 18 nudos pasando Irlanda. 18 nudos era más rápido que lo que podían alcanzar todos los barcos de la flota mercante británica, excepto nueve, y era cómodamente más rápido que el submarino. Aunque podría haber alcanzado los 21 nudos y haber dado órdenes de levantar vapor para hacerlo, también tenía órdenes de programar su llegada a Liverpool para la marea alta, de modo que el barco no tuviera que esperar para entrar en puerto. Por ello, optó por viajar más despacio. En aquel momento ningún barco había sido torpedeado y navegaba a más de 15 nudos. Aunque el Almirantazgo ordenó a los barcos que se mantuvieran alejados de la costa y se afirmó que Turner solo había estado a 8 millas náuticas (15 km) de distancia, su distancia real cuando fue impactado era de trece millas náuticas (24 km). Como cuestión de procedimiento establecido, normalmente sólo los barcos que viajaban a menos de cinco millas náuticas (9,3 km) de la costa eran censurados por estar demasiado cerca. [54]
Turner declaró que había discutido el rumbo que debía tomar el barco con sus dos oficiales de mayor rango, el capitán Anderson y el oficial en jefe Piper, ninguno de los cuales sobrevivió. Los tres habían acordado que la advertencia del Almirantazgo sobre "actividad submarina a 37 kilómetros [20 millas] al sur de Coningbeg" anuló efectivamente otros consejos del Almirantazgo de mantenerse en el "canal medio", que era donde se había informado del submarino. Por lo tanto, había ordenado el cambio de rumbo a las 12:40, con la intención de acercar el barco a tierra y luego tomar rumbo al norte del submarino reportado. [55]
En un momento del procedimiento, Smith intentó insistir en un punto que estaba planteando, citando una señal enviada a los barcos británicos. Lord Mersey preguntó qué mensaje era ese, y resultó que el mensaje en cuestión existía en la versión de la evidencia entregada a Smith por el procurador de la Junta de Comercio, Sir Ellis Cunliffe, pero no en las versiones dadas a otros. Cunliffe explicó la discrepancia diciendo que se habían preparado diferentes versiones de los documentos para su uso, dependiendo de si la investigación se había realizado a puerta cerrada o no, pero el mensaje citado parecía nunca haber existido. Lord Mersey observó que su trabajo era llegar a la verdad y, a partir de entonces, se volvió más crítico con las pruebas del Almirantazgo. [56]
El 10 de junio, justo antes de la audiencia, se realizaron cambios significativos en la Ley de Defensa del Reino , que tipificó como delito recopilar o publicar información sobre la naturaleza, el uso o el transporte de "materiales de guerra" por cualquier motivo. Anteriormente, esto sólo era un delito si la información se recopilaba para ayudar al enemigo. Esto se utilizó para prohibir la discusión sobre la carga del barco. [2] Los cartuchos de rifle que llevaba el Lusitania fueron mencionados durante el caso, y Lord Mersey afirmó que "las 5.000 cajas de municiones a bordo estaban a 50 metros de donde el torpedo golpeó el barco". [57]
El 1 de julio se celebró una audiencia adicional ante la insistencia de Joseph Marichal, que amenazaba con demandar a Cunard por su mala gestión del desastre. Declaró que la segunda explosión le había sonado como el ruido de una ametralladora y parecía haber ocurrido debajo del comedor de segunda clase en la parte trasera del barco donde él había estado sentado. El gobierno británico buscó información sobre los antecedentes de Marechal y luego la distorsionó y filtró a la prensa para desacreditarlo. [2] : 367–369
El capitán Turner, la Compañía Cunard y la Royal Navy fueron absueltos de cualquier negligencia y toda la culpa recayó en el gobierno alemán. Lord Mersey descubrió que Turner "ejerció su juicio de la mejor manera" y que la culpa del desastre "debe recaer únicamente en quienes conspiraron y en quienes cometieron el crimen". [58]
Dos días después de cerrar la investigación, Lord Mersey renunció a sus honorarios por el caso y renunció formalmente. Sus últimas palabras al respecto fueron: "¡El caso Lusitania fue un maldito y sucio negocio!". El informe completo nunca se ha puesto a disposición del público. Se pensaba que existía una copia entre los documentos privados de Lord Mersey después de su muerte, pero desde entonces resultó imposible de rastrear.
En los Estados Unidos, se presentaron 67 reclamaciones de indemnización contra Cunard, que fueron vistas todas juntas en 1918 ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York . El juez Julius Mayer presidió el caso: anteriormente había presidido el caso iniciado tras la pérdida del Titanic , donde había fallado a favor de la naviera. Mayer era un conservador considerado una persona segura en asuntos de interés nacional, y cuyo comentario favorito a los abogados era "ir al grano". El caso iba a ser visto sin jurado. Las dos partes acordaron de antemano que no se plantearía ninguna duda sobre si Lusitania estaba armada o transportaba tropas o municiones. Treinta y tres testigos que no pudieron viajar a Estados Unidos prestaron declaraciones en Inglaterra al comisionado RV Wynne. Se consideraron las pruebas presentadas en audiencia pública para la investigación de Mersey, pero no las pruebas de las sesiones a puerta cerrada británicas. Se invocó la Ley de Defensa del Reino para que los testigos británicos no pudieran declarar sobre ningún tema que abarcara. Tras el hundimiento, el cónsul estadounidense Wesley Frost había recogido declaraciones en Queenstown, pero no se presentaron. [2] : 413–414
El capitán Turner prestó testimonio en Gran Bretaña y ahora hizo una defensa más enérgica de sus acciones. Argumentó que hasta el momento del hundimiento no tenía motivos para pensar que zigzaguear en un barco rápido ayudaría. De hecho, desde entonces había comandado otro barco que se hundió mientras zigzagueaba. Su posición fue respaldada por pruebas de otros capitanes, quienes dijeron que antes del hundimiento del Lusitania ningún barco mercante zigzagueaba. Turner había argumentado que era necesario mantener un rumbo constante durante 30 minutos para tomar un rumbo de cuatro puntos y confirmar con precisión la posición del barco, pero en este punto recibió menos apoyo, y otros capitanes argumentaron que se podría haber tomado un rumbo de dos puntos. cinco minutos y habría sido suficientemente precisa.
Muchos testigos declararon que las portillas que cruzaban el barco estaban abiertas en el momento del hundimiento, y un perito confirmó que una portilla de ese tipo a tres pies de profundidad dejaría entrar cuatro toneladas de agua por minuto. Los testimonios variaron sobre cuántos torpedos había habido y si el impacto se produjo entre el primer y segundo embudo, o entre el tercero y el cuarto. Se consideró la naturaleza del cargamento oficial, pero los expertos consideraron que bajo ninguna circunstancia pudo haber explotado. Existe constancia de que el tripulante Jack Roper escribió a Cunard en 1919 solicitando gastos por su testimonio de acuerdo con la línea indicada por Cunard. [2] : 415–416
La decisión se tomó el 23 de agosto de 1918. El juicio de Mayer fue que "la causa del hundimiento fue un acto ilegal del Gobierno Imperial Alemán", que habían estado involucrados dos torpedos, que el capitán había actuado correctamente y que los procedimientos de emergencia habían estado a la altura. el estándar entonces esperado. Decidió que las futuras reclamaciones de indemnización deberían dirigirse al gobierno alemán (que finalmente pagó 2,5 millones de dólares en 1925).
El 8 de mayo, el Dr. Bernhard Dernburg , ex secretario colonial alemán , hizo una declaración en Cleveland , Ohio, en la que intentó justificar el hundimiento del Lusitania . Dernburg, descrito por el New York Times como "el portavoz oficial del Kaiser", había servido como voz principal de la propaganda alemana en los Estados Unidos desde 1914. Dernburg dijo esto porque Lusitania "llevaba contrabando de guerra" y también porque "estaba clasificada como un crucero auxiliar" Alemania tenía derecho a destruirlo independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg dijo además que las advertencias dadas por la embajada alemana antes de zarpar, además de la nota del 18 de febrero que declaraba la existencia de "zonas de guerra", eximían a Alemania de cualquier responsabilidad por la muerte de los ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y bienes militares declarados en el manifiesto de Lusitania y dijo que "buques de ese tipo" podrían ser confiscados y destruidos según las reglas de La Haya sin ningún respeto por una zona de guerra. [59]
Al día siguiente, el gobierno alemán emitió un comunicado oficial sobre el hundimiento en el que decía que el transatlántico Lusitania de Cunard "fue ayer torpedeado por un submarino alemán y se hundió", que el Lusitania "estaba naturalmente armado con armas de fuego, como lo estaban recientemente la mayoría de los ingleses". vapores mercantes" y que "como es bien sabido aquí, llevaba en su cargamento grandes cantidades de material bélico". [60]
Dudley Field Malone, recaudador del puerto de Nueva York, emitió un desmentido oficial de las acusaciones alemanas, diciendo que Lusitania había sido inspeccionada antes de su partida y no se encontraron armas, ni montadas ni desmontadas. Malone afirmó que a ningún barco mercante se le habría permitido armarse en el puerto y abandonarlo. El subdirector de Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que portaba municiones:
Llevaba a bordo 4.200 cajas de cartuchos, pero eran cartuchos para armas pequeñas, empaquetados en cajas separadas... ciertamente no entran en la clasificación de municiones. Las autoridades de los Estados Unidos no nos permitirían transportar municiones, clasificadas como tales por las autoridades militares, en un barco de pasajeros. Desde hace años enviamos cartuchos de armas pequeñas al extranjero por el Lusitania. [61]
Herman Winter habló en el contexto de las pruebas estadounidenses de municiones para armas pequeñas que determinaron que no eran explosivas a granel, lo que llevó a una decisión de 1911 de que dichas municiones pueden transportarse sin restricciones en barcos de pasajeros, a diferencia de los explosivos "que probablemente pongan en peligro la la salud o la vida de los pasajeros o la seguridad del buque." [62] El hecho de que Lusitania hubiera estado portando casquillos de bala y cartuchos de rifle no se dio a conocer al público británico en ese momento, ya que se consideró que, aunque estaba permitido según las regulaciones de la época, se utilizaría en la propaganda alemana. [63]
El hundimiento fue severamente criticado y desaprobado en Turquía y Austria-Hungría , [64] mientras que en la prensa alemana, el hundimiento fue deplorado por Vorwärts , el diario del Partido Socialdemócrata de Alemania , y también por el Capitán Persius, un crítico naval abierto que escribió para el Berliner Tageblatt . [sesenta y cinco]
Un periódico del Partido del Centro Católico, el Kölnische Volkszeitung , declaró: "El hundimiento del gigante barco de vapor inglés es un éxito de importancia moral que es aún mayor que el éxito material. Con gozoso orgullo contemplamos este último hecho de nuestra Armada. "No será el último. Los ingleses desean abandonar al pueblo alemán a morir de hambre. Somos más humanos. Simplemente hundimos un barco inglés con pasajeros que, por su cuenta y riesgo, entraron en la zona de operaciones." [66]
Tras el hundimiento, el gobierno alemán intentó justificarlo afirmando en una declaración oficial que había estado armado con armas de fuego y que tenía "grandes cantidades de material de guerra" en su cargamento. [60] También afirmaron que, dado que estaba clasificado como crucero auxiliar, Alemania tenía derecho a destruirlo independientemente de los pasajeros a bordo, y que las advertencias emitidas por la Embajada de Alemania antes de su zarpe más la nota del 18 de febrero declarando la existencia de "zonas de guerra", eximieron a Alemania de cualquier responsabilidad por las muertes de ciudadanos estadounidenses a bordo. [67] Si bien era cierto que el Lusitania había sido equipado con soportes para armas como parte de los requisitos de préstamos del gobierno durante su construcción, para permitir una rápida conversión en un crucero mercante armado (AMC) en caso de guerra, las armas en sí nunca fueron instaladas. Sin embargo, todavía figuraba oficialmente como AMC. [7] Su cargamento incluía aproximadamente 4.200.000 cartuchos de rifle, 1.250 casquillos vacíos y 18 cajas de espoletas no explosivas, [68] todos los cuales estaban enumerados en su manifiesto, pero los cartuchos no estaban clasificados oficialmente como munición por el Línea Cunard. [69]
Schwieger fue condenado por la prensa aliada como criminal de guerra .
De los 139 ciudadanos estadounidenses a bordo del Lusitania , 128 perdieron la vida y hubo una indignación masiva en Gran Bretaña y Estados Unidos; The Nation lo calificó como "un hecho por el que un huno se sonrojaría, un turco se avergonzaría y un pirata berberisco se disculparía" [70 ] y los británicos sintieron que los estadounidenses tenían que declarar la guerra a Alemania. Sin embargo, el presidente estadounidense Woodrow Wilson se negó a reaccionar de forma exagerada. Dijo en Filadelfia el 10 de mayo de 1915:
Existe un hombre demasiado orgulloso para luchar. Existe una nación que tiene tanta razón que no necesita convencer a otros por la fuerza de que tiene razón. [70]
Cuando Alemania comenzó su campaña submarina contra Gran Bretaña, Wilson había advertido que Estados Unidos responsabilizaría estrictamente al gobierno alemán por cualquier violación de los derechos estadounidenses. [71] El 1 de mayo afirmó que "ninguna advertencia de que se cometerá un acto ilegal e inhumano" podría aceptarse como excusa legítima para ese acto. [72]
Durante las semanas posteriores al hundimiento, el tema fue debatido acaloradamente dentro de la administración. El secretario de Estado, William Jennings Bryan, instó a llegar a un acuerdo y a la moderación. Creía que Estados Unidos debería tratar de persuadir a los británicos para que abandonaran su interdicción de alimentos y limitaran sus operaciones de colocación de minas, al mismo tiempo que se persuadía a los alemanes para que redujeran su campaña submarina. También sugirió que el gobierno de Estados Unidos emita una advertencia explícita contra los ciudadanos estadounidenses que viajen en barcos beligerantes. A pesar de simpatizar con los sentimientos pacifistas de Bryan, Wilson insistió en que el gobierno alemán debe disculparse por el hundimiento, compensar a las víctimas estadounidenses y prometer evitar cualquier suceso similar en el futuro. [73]
Respaldado por el segundo al mando del Departamento de Estado , Robert Lansing , Wilson dejó clara su posición en tres notas al gobierno alemán emitidas el 13 de mayo, 9 de junio y 21 de julio.
La primera nota afirmaba el derecho de los estadounidenses a viajar como pasajeros en buques mercantes y pedía a los alemanes que abandonaran la guerra submarina contra buques comerciales, cualquiera que fuera la bandera bajo la que navegaban (incluidos otros tres barcos: el Falaba , el Cushing y el Gulflight ).
En la segunda nota, Wilson rechazó los argumentos alemanes de que el bloqueo británico era ilegal y un ataque cruel y mortal contra civiles inocentes, y su acusación de que Lusitania había estado transportando municiones. William Jennings Bryan consideró la segunda nota de Wilson demasiado provocativa y renunció en protesta por no poder moderarla, para ser reemplazado por Robert Lansing, quien más tarde dijo en sus memorias que después de la tragedia siempre tuvo la "convicción de que nosotros [Estados Unidos] finalmente convertirse en aliado de Gran Bretaña".
La tercera nota, del 21 de julio, lanzaba un ultimátum en el sentido de que Estados Unidos consideraría cualquier hundimiento posterior como "deliberadamente hostil".
Si bien el público y los dirigentes estadounidenses no estaban preparados para la guerra, el camino hacia una eventual declaración de guerra se había trazado como resultado del hundimiento del Lusitania . El 19 de agosto el U-24 hundió el transatlántico White Star Arab , con la pérdida de 44 pasajeros y tripulantes, tres de los cuales eran estadounidenses. El gobierno alemán, aunque insistió en la legitimidad de su campaña contra la navegación aliada, rechazó el hundimiento del Arab ; ofreció una indemnización y se comprometió a ordenar a los comandantes de submarinos que abandonaran los ataques no anunciados contra buques mercantes y de pasajeros. [73]
El público, la prensa y el gobierno británicos en general estaban molestos por las acciones de Wilson, sin darse cuenta de que reflejaban la opinión general estadounidense en ese momento. Se burlaron "¿demasiado orgullosos o demasiado asustados?". Los proyectiles que no explotaban en el frente se llamaban "Wilsons".
Alemania, sin embargo, continuó hundiendo buques mercantes con destino a Gran Bretaña, particularmente después de la Batalla de Jutlandia a finales de mayo de 1916.
El canciller alemán, Theobald von Bethmann Hollweg, persuadió al Kaiser para que prohibiera acciones contra barcos que enarbolaran banderas neutrales y la guerra de los submarinos se pospuso una vez más el 27 de agosto, al darse cuenta de que los barcos británicos podían enarbolar fácilmente banderas neutrales. [74]
Hubo desacuerdo sobre este movimiento entre los almirantes de la marina (encabezados por Alfred von Tirpitz ) y Bethman Hollweg. Respaldado por el jefe del Estado Mayor del Ejército , Erich von Falkenhayn , el káiser Guillermo II respaldó la solución del Canciller, y el Tirpitz y el Almirantazgo dieron marcha atrás. La orden de restricción alemana del 9 de septiembre de 1915 establecía que sólo se permitían ataques a barcos que fueran definitivamente británicos, mientras que los barcos neutrales debían ser tratados según las normas de la Ley de Presas , y no se permitía ningún ataque a transatlánticos de pasajeros. La situación de guerra exigía que no hubiera posibilidad de que las órdenes fueran mal interpretadas, y el 18 de septiembre Henning von Holtzendorff , el nuevo jefe del Almirantazgo alemán, emitió una orden secreta: todos los submarinos que operaban en el Canal de la Mancha y frente a la costa occidental del Reino Unido fueron retirados, y la guerra de submarinos continuaría sólo en el Mar del Norte, donde se llevaría a cabo bajo las reglas de la Ley de Premios. [74]
En enero de 1917, el gobierno alemán anunció que llevaría a cabo una guerra submarina total y sin restricciones. Una vez más, Woodrow Wilson se enfureció y el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos aceptó la petición de Wilson de declarar la guerra a Alemania. El aumento de la participación estadounidense fue lento al principio, pero durante la ofensiva de primavera alemana en marzo de 1918, que al principio fue bien para los alemanes y los aliados apenas mantuvieron las líneas, se revirtió con la llegada en abril de 1918 de dos millones de tropas estadounidenses. [75]
A los británicos les interesaba mantener a los ciudadanos estadounidenses al tanto de las acciones y actitudes alemanas. Circuló la historia inventada de un propagandista demasiado entusiasta de que en algunas regiones de Alemania, los escolares tenían un día festivo para celebrar el hundimiento de Lusitania . Esta historia se basó en la recepción popular dada a la medalla Goetz (ver más abajo) y fue tan efectiva que James W. Gerard , el embajador de Estados Unidos en Alemania, la relató en sus memorias de su tiempo en Alemania, Cara a cara con el kaiserismo. (1918), aunque sin dar fe de su validez. [76]
En agosto de 1915, el medallista y escultor de Múnich Karl X. Goetz (1875-1950), [77] , que había producido una serie de medallas propagandísticas y satíricas como comentario continuo sobre la guerra, acumuló en privado una pequeña serie de medallas. como un ataque satírico de circulación limitada (menos de 500 personas fueron atacadas) en la Línea Cunard por intentar continuar con las actividades habituales durante tiempos de guerra. Goetz culpó tanto al gobierno británico como a Cunard Line por permitir que el Lusitania navegara a pesar de las advertencias de la embajada alemana. [78] La demanda popular llevó a que se hicieran muchas copias no autorizadas.
Un lado de la medalla popular mostraba al Lusitania hundiéndose cargado de armas (representado incorrectamente hundiéndose primero por la popa) con el lema "¡KEINE BANNWARE!" ("¡SIN CONTRABANDO!"), mientras que el reverso mostraba un esqueleto vendiendo billetes de Cunard con el lema "Geschäft Über Alles" ("Negocios por encima de todo"). [79]
Goetz había puesto una fecha incorrecta para el hundimiento en la medalla, un error que luego atribuyó a un error en un artículo periodístico sobre el hundimiento: en lugar del 7 de mayo, había puesto "5. Mai", dos días antes del hundimiento real. Sin darse cuenta de su error, Goetz hizo copias de la medalla y las vendió en Munich y también a algunos comerciantes de numismática con los que hacía negocios.
El Ministerio de Asuntos Exteriores británico obtuvo una copia de la medalla, la fotografió y envió copias a los Estados Unidos, donde se publicó en el New York Times el 5 de mayo de 1916. [80] Muchas revistas populares publicaron fotografías de la medalla y fue afirmó falsamente que había sido otorgado a la tripulación del submarino. [76]
Emile Henry Lacombe escribió una carta al New York Times presentando una teoría de la conspiración sobre el hundimiento alemán del Lusitania en 1915. Su carta fue publicada el lunes 22 de octubre de 1917 en la página 14 titulada "UNA NUEVA TEORÍA DEL HUNDIMIENTO DEL LUSITANIA. La evidencia del Medalla Alemana de 5 de mayo y Informe del Explosivo "Cigarros" a bordo." [81]
La medalla de Goetz atrajo tanta atención que Lord Newton , que estaba a cargo de la propaganda en el Ministerio de Asuntos Exteriores en 1916, decidió desarrollar los sentimientos antialemanes que despertaba con fines propagandísticos y pidió al empresario de grandes almacenes Harry Gordon Selfridge que reprodujera la medalla. de nuevo. [82] Las réplicas de las medallas se produjeron en un estuche atractivo y eran una copia exacta de la medalla alemana, y se vendieron por un chelín cada una. En los casos se afirmó que las medallas habían sido distribuidas en Alemania "para conmemorar el hundimiento del Lusitania " y venían con un folleto de propaganda que denunciaba a los alemanes y utilizaba la fecha incorrecta de la medalla (5 de mayo) para afirmar incorrectamente que el hundimiento del Lusitania fue premeditado, en lugar de ser simplemente un incidente del plan más amplio de Alemania de hundir cualquier barco en una zona de combate sin previo aviso. El jefe del Comité de Medallas de Recuerdo de Lusitania estimó más tarde que se vendieron 250.000 y que las ganancias se donaron a la Cruz Roja y al albergue de marineros y soldados ciegos de St Dunstan . [83] [84] A diferencia de las medallas originales de Goetz, que estaban fundidas en bronce con arena , las copias británicas eran de hierro fundido y eran de peor calidad. [79] Sin embargo, algunas medallas originales también se fabricaron en hierro. Los originales suelen tener "KGoetz" en el borde. A lo largo de los años se han realizado varias otras copias. [85]
Al darse cuenta de su error, Goetz emitió una medalla corregida con la fecha "7. Mai". El gobierno bávaro, alarmado por la fuerte reacción mundial ante la obra de Goetz, suprimió la medalla y ordenó su confiscación en abril de 1917. Las medallas originales alemanas se pueden distinguir fácilmente de las copias inglesas porque la fecha está en alemán, es decir, con un punto detrás de la cifra. ; la versión en inglés se modificó para que dijera "May" en lugar de "Mai". Después de la guerra, Goetz lamentó que su trabajo hubiera sido causa de crecientes sentimientos antialemanes, pero sigue siendo un acto de propaganda célebre.
Alrededor de 1920, el medallista francés René Baudichon creó una contraexplosión a la medalla de Goetz. La medalla de Baudichon es de bronce, tiene 54 milímetros (2,1 pulgadas) de diámetro y pesa 79,51 gramos (2,805 oz). El anverso muestra la Libertad como se muestra en la Estatua de la Libertad , pero sosteniendo una espada en alto y surgiendo de un mar tormentoso. Detrás de ella, el sol se abre paso entre las nubes y seis barcos navegan. Firmado R Baudichon . Leyenda: Ultrix America Juris, 1917 USA 1918 (América vengadora del derecho). El reverso muestra una vista de la aleta de estribor del Lusitania correctamente representada hundiéndose primero por la proa. En primer plano se ve un bote salvavidas volcado. El campo superior muestra a un niño ahogándose, con la cabeza, las manos y los pies sobre el agua; Monograma RB . Leyenda: Lusitania 7 de mayo de 1915 . [86]
La última superviviente fue Audrey Warren Lawson-Johnston (de soltera Pearl), que nació en la ciudad de Nueva York el 15 de febrero de 1915. Era la cuarta de seis hijos (los dos más jóvenes nacidos después del desastre) del mayor Frederic "Frank" Warren. Pearl (1869–1952) y Amy Lea (de soltera Duncan; 1880–1964). Tenía sólo tres meses cuando abordó el Lusitania en Nueva York con sus padres, tres hermanos y dos enfermeras y, debido a su edad, no tenía ningún recuerdo de primera mano del desastre. Ella y su hermano Stuart (5 años) fueron salvados por su niñera británica Alice Maud Lines, que entonces tenía 18 años, quien saltó de la cubierta del barco y escapó en un bote salvavidas. Sus padres también sobrevivieron, pero sus hermanas Amy (de 3 años) y Susan (de 14 meses) murieron. [87] Pearl se casó con Hugh de Beauchamp Lawson-Johnston, segundo hijo de George Lawson Johnston, primer barón Luke , el 18 de julio de 1946. Tuvieron tres hijos y vivieron en Melchbourne , Bedfordshire . Hugh fue Sheriff de Bedfordshire en 1961. [88] Johnston regaló un bote salvavidas costero, Amy Lea , a la estación de botes salvavidas de New Quay en 2004 en memoria de su madre. Audrey Johnston murió el 11 de enero de 2011, un mes antes de cumplir 96 años. [89]
No hay imágenes del hundimiento.
Las " reglas de presa " o " reglas de crucero ", establecidas por los Convenios de La Haya de 1899 y 1907 , regían la incautación de buques en el mar durante tiempos de guerra, aunque los cambios en la tecnología, como la radio y el submarino, eventualmente hicieron que algunas de ellas fueran irrelevantes. Los buques de guerra debían advertir a los buques mercantes, y sus pasajeros y tripulación debían abandonar el barco antes de que se hundieran, a menos que el barco resistiera o intentara escapar, o estuviera en un convoy protegido por buques de guerra. El armamento limitado en un barco mercante, como uno o dos cañones, no necesariamente afectaba la inmunidad del barco a un ataque sin previo aviso, como tampoco lo hacía un cargamento de municiones o material .
En noviembre de 1914, los británicos anunciaron que todo el Mar del Norte era ahora una zona de guerra y emitieron órdenes que restringían el paso de barcos neutrales hacia y a través del Mar del Norte a canales especiales donde la supervisión sería posible (los otros accesos habían sido minados). Fue en respuesta a esto, y a la orden del Almirantazgo británico del 31 de enero de 1915 de que los buques mercantes británicos debían volar con colores neutrales como artimaña de guerra , [119] que el almirante Hugo von Pohl , comandante de la flota alemana de alta mar, publicó un advertencia en el Deutscher Reichsanzeiger (Gaceta Imperial Alemana) el 4 de febrero de 1915:
(1) Por la presente se declaran zonas de guerra las aguas alrededor de Gran Bretaña e Irlanda, incluida la totalidad del Canal de la Mancha. A partir del 18 de febrero, todos los buques mercantes enemigos que se encuentren en esta zona serán destruidos y no siempre será posible evitar el peligro que ello amenaza a la tripulación y a los pasajeros. (2) Los buques neutrales también correrán un riesgo en la zona de guerra, porque en vista de los peligros de la guerra marítima y la autorización británica del 31 de enero del uso indebido de banderas neutrales, no siempre será posible prevenir ataques a buques enemigos. de dañar a los barcos neutrales. [120]
En respuesta, el Almirantazgo emitió órdenes el 10 de febrero de 1915 que ordenaban a los buques mercantes que escaparan de los submarinos hostiles cuando fuera posible, pero "si un submarino se acerca repentinamente a usted con evidente intención hostil, diríjase directamente hacia él a toda velocidad". ..." Diez días después, nuevas instrucciones aconsejaban a los vapores armados abrir fuego contra un submarino incluso si aún no había disparado. Dada la extrema vulnerabilidad de un submarino a las embestidas o incluso a los disparos de proyectiles de pequeño calibre, un submarino que saliera a la superficie y advirtiera contra un buque mercante al que se le habían dado tales instrucciones se ponía en gran peligro. Los alemanes conocían estas órdenes, aunque estaban destinadas a ser secretas, ya que se habían obtenido copias de barcos capturados y de interceptaciones inalámbricas; [121] Bailey y Ryan en su "El desastre de Lusitania", pusieron mucho énfasis en estas órdenes del Almirantazgo a los buques mercantes, argumentando que no era razonable esperar que un submarino saliera a la superficie y avisara en tales circunstancias. En su opinión, ésta, más que las municiones, el armamento inexistente o cualquier otra razón sugerida, es la mejor razón para las acciones de los alemanes en el hundimiento.
La causa de la segunda explosión a bordo del Lusitania ha sido objeto de debate desde el desastre. En ese momento, la mayoría lo atribuyó a un segundo ataque con torpedos del submarino. Sin embargo, las pruebas del propio submarino corroboran que sólo se disparó un torpedo hacia el Lusitania , Schwieger incluso comentó en su diario de guerra que disparar un segundo torpedo era imposible debido a la multitud de pasajeros frenéticos que se sumergían en el océano presa del pánico.
Una teoría debatida atribuye la culpa de la segunda explosión a la carga útil del Lusitania . La carga incluía 4.200.000 cartuchos de rifle/ametralladora Remington .303 , 1.250 cajas de casquillos de fragmentación vacíos de 3 pulgadas (76 mm) y dieciocho cajas de espoletas de percusión, [68] [4] [5] todas las cuales eran figura en el manifiesto de dos páginas del barco, presentado ante la Aduana de EE. UU. después de que zarpó de Nueva York el 1 de mayo. [122] [123] Sin embargo, estas municiones estaban clasificadas como municiones para armas pequeñas, no eran explosivas a granel y estaban claramente marcadas como tales. Era perfectamente legal según las regulaciones marítimas estadounidenses que el transatlántico los transportara; Los expertos coincidieron en que no eran los culpables de la segunda explosión. [124] Las acusaciones de que el barco transportaba carga más controvertida, como polvo fino de aluminio, oculto como queso en sus manifiestos de carga, o algodón de pólvora ( piroxileno ) disfrazado de barriles de carne de res, nunca han sido probadas. [125] En la década de 1960, el buzo estadounidense John Light se sumergió repetidamente en el lugar del naufragio en un esfuerzo por demostrar la existencia de explosivos de contrabando a bordo de la bodega de carga del Lusitania , que habían sido encendidos por el torpedo. Light afirmó haber encontrado un gran agujero en el lado de babor del Lusitania , frente a donde había impactado el torpedo, aunque expediciones posteriores refutaron sus hallazgos.
En 1993, el Dr. Robert Ballard , el famoso explorador que descubrió el Titanic y el Bismarck , realizó una exploración en profundidad de los restos del naufragio del Lusitania . Ballard intentó confirmar los hallazgos de John Light sobre un gran agujero en el lado de babor del naufragio y no encontró nada. Durante su investigación, Ballard notó una gran cantidad de carbón en el fondo del mar cerca del naufragio y, después de consultar a un experto en explosivos, propuso la teoría de una explosión de polvo de carbón. Creía que el polvo de los búnkeres habría sido lanzado al aire por la vibración de la explosión; la nube resultante habría sido encendida por una chispa, provocando la segunda explosión. En los años transcurridos desde que propuso esta teoría por primera vez, se ha argumentado que esto es casi imposible. Los críticos de la teoría dicen que el polvo de carbón habría estado demasiado húmedo para haber sido agitado en el aire por el impacto del torpedo en concentraciones explosivas; Además, el depósito de carbón donde impactó el torpedo se habría inundado casi inmediatamente por el agua de mar que fluía a través de las placas del casco dañadas. [123] [126]
En 2007, los investigadores forenses marinos consideraron que una explosión en la planta generadora de vapor del barco podría ser una explicación plausible para la segunda explosión. Sin embargo, los relatos de los pocos supervivientes que lograron escapar de las dos salas de calderas de proa informaron que las calderas del barco no explotaron. El destacado bombero Albert Martin testificó más tarde que pensó que el torpedo entró en la sala de calderas y explotó entre un grupo de calderas, lo cual era físicamente imposible. [127] También se sabe que la sala de calderas delantera se llenó de vapor y la presión del vapor que alimentaba las turbinas cayó drásticamente después de la segunda explosión. Estos apuntan hacia una falla, de un tipo u otro, en la planta generadora de vapor del barco. Es posible que el fallo no se deba directamente a una de las calderas del cuarto de calderas n.º 1. 1, sino más bien en las líneas de vapor de alta presión a las turbinas. [128]
Solo el daño original del torpedo, que golpeó al barco en el depósito de carbón de estribor de la sala de calderas núm. 1, probablemente habría hundido el barco sin una segunda explosión. Esta primera explosión fue suficiente para provocar, por sí sola, graves inundaciones descentradas, aunque el hundimiento posiblemente habría sido más lento. Las deficiencias del diseño original del mamparo estanco del barco exacerbaron la situación, al igual que los numerosos ojos de buey que se habían dejado abiertos para ventilación.
Los restos del Lusitania se encuentran a estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados en 305 pies (93 metros) de agua de mar. Está gravemente colapsado sobre su lado de estribor como resultado de la fuerza con la que se estrelló contra el fondo del mar, y durante décadas, el Lusitania se ha deteriorado significativamente más rápido que el Titanic debido a la corrosión de las mareas invernales. La quilla tiene una "curvatura inusual", en forma de boomerang, que puede estar relacionada con una falta de resistencia por la pérdida de su superestructura . [129] La viga está reducida y faltan los embudos , presumiblemente debido al deterioro. [129] La proa es la parte más prominente del naufragio con la popa dañada por la extracción de tres de las cuatro hélices por parte de Oceaneering International en 1982 para su exhibición.
Algunas de las características destacadas de Lusitania incluyen su nombre aún legible, algunos bolardos con las cuerdas aún intactas, piezas de la cubierta del paseo en ruinas, algunos ojos de buey, la proa y la hélice restante. Expediciones recientes a los restos del naufragio han revelado que el Lusitania se encuentra en condiciones sorprendentemente pobres en comparación con el Titanic , ya que su casco ya ha comenzado a colapsar. [129]
{{cite news}}: Falta o está vacía |title=( ayuda ) (citado por Schreiner, p. 314)La justificación del hundimiento del transatlántico Lusitania por submarinos alemanes como buque de guerra fue presentada hoy por el Dr. Bernhard Dernburg, ex secretario colonial alemán y considerado el portavoz oficial del Kaiser en los Estados Unidos.
El Dr. Dernburg hizo una declaración en el Hotel Hollenden tras su llegada a Cleveland para dirigirse al City Club al mediodía sobre la actitud de Alemania en la guerra actual.
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