La Batalla de Inglaterra (en alemán: Luftschlacht um England ) fue un esfuerzo de la Fuerza Aérea alemana ( Luftwaffe ) durante el verano y el otoño de 1940 para ganar superioridad aérea sobre la Real Fuerza Aérea (RAF) del Reino Unido en preparación para la planeada invasión de Gran Bretaña por fuerzas anfibias y aerotransportadas mediante la Operación León Marino . Ni el líder alemán Adolf Hitler ni su Alto Mando de las Fuerzas Armadas ( Oberkommando der Wehrmacht , u OKW) creían que fuera posible llevar a cabo un asalto anfibio exitoso en Gran Bretaña hasta que la RAF hubiera sido neutralizada. Los objetivos secundarios eran destruir la producción aeronáutica y la infraestructura terrestre , atacar áreas de importancia política y aterrorizar al pueblo británico para que buscara un armisticio o la rendición.
Los británicos fechan la batalla del 10 de julio al 31 de octubre de 1940, lo que representó el período más intenso de bombardeos diurnos . Los historiadores alemanes suelen situar el inicio de la batalla a mediados de agosto de 1940 y su fin en mayo de 1941, en la retirada de las unidades de bombarderos alemanes en preparación para la Operación Barbarroja , la campaña contra la Unión Soviética .
La Batalla de Inglaterra fue la primera campaña importante que se libró íntegramente con fuerzas aéreas ; los británicos, a la defensiva, utilizaron principalmente aviones de combate, y los alemanes utilizaron una combinación de bombarderos con protección de cazas. Fue la campaña de bombardeo más grande y sostenida que se intentó hasta esa fecha. El fracaso de la Alemania nazi en destruir la defensa aérea británica o en quebrantar la moral británica se considera su primer revés importante. [2]
Los cazas más famosos utilizados en la Batalla de Inglaterra fueron los Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire Mk I británicos, y los cazas monomotores alemanes Messerschmitt Bf 109 E ( Emil ). Aunque el Spitfire había atraído más atención del público, [3] los Hurricanes eran más numerosos y fueron responsables de la mayoría de las pérdidas alemanas, especialmente en la primera parte de la batalla. El tiempo de respuesta (rearmarse y repostar) del Spitfire era de 26 minutos, mientras que el del Hurricane era de 9 minutos, lo que aumentaba su eficacia. [ cita requerida ]
Muchos de los Spitfires utilizados en la batalla fueron adquiridos de forma privada. El dinero recaudado por ciudades, empresas, clubes o particulares se utilizó para comprar Spitfires por 5.000 libras cada uno, y el comprador tenía derecho a ponerle nombre. La reina Guillermina de los Países Bajos donó 215.000 libras para comprar 43 Spitfires. [ cita requerida ]
El Spitfire y el Bf 109E estaban bien emparejados en velocidad y agilidad, y ambos eran algo más rápidos que el Hurricane. [4] Sin embargo, el Hurricane, ligeramente más grande, se consideraba un avión más fácil de volar y era efectivo contra los bombarderos de la Luftwaffe . [5] La táctica preferida de la Royal Air Force era desplegar los Hurricanes contra formaciones de bombarderos y usar los Spitfires contra las escoltas de cazas. La vista desde la capota transparente "volada" de la cabina del Spitfire se consideraba aceptable, mientras que hacia arriba era buena; la vista hacia atrás se consideraba aceptable para una cabina cubierta. Sin embargo, el parabrisas de plexiglás curvado era muy malo ópticamente y causaba una distorsión considerable, lo que dificultaba el escaneo visual a larga distancia. El piloto del Spitfire, Jeffrey Quill , hizo recomendaciones para la instalación de vidrio "ópticamente verdadero" en los paneles laterales para resolver el problema. [6] El Hurricane tenía una posición de asiento más alta, lo que le daba al piloto una mejor vista sobre el morro que el Spitfire. Los paneles superiores de la cubierta del Bf 109 hasta su subtipo E-3 eran curvados, mientras que los subtipos E-4 y posteriores Emil fueron modificados para una mejor visibilidad con paneles planos y el nuevo diseño a menudo se adaptó a los 109 anteriores.
Cada uno de los tres cazas principales tenía ventajas y desventajas en sus características de control; gran parte del combate aéreo durante la batalla se produjo a unos 20.000 pies o menos. Debido a sus sensibles elevadores , si se tiraba demasiado de la palanca hacia atrás en el Spitfire en un viraje cerrado:
Puede llegarse a una situación de pérdida de sustentación y producirse una pérdida de sustentación a alta velocidad. Cuando esto ocurre, se produce una violenta sacudida y un ruido estrepitoso en todo el avión, que tiende a moverse lateralmente y, a menos que se mueva la columna de control hacia adelante instantáneamente, se producirá un rápido balanceo y barrena. [7]
Durante los virajes cerrados, el "giro" o derrumbe diseñado en el ala por Reginald Mitchell significaba que la raíz del ala se detenía antes que las puntas, lo que creaba el temblor y el traqueteo al que se hace referencia. Este ruido era una forma de advertencia de pérdida, que recordaba al piloto que debía reducir la velocidad en el viraje. [8] Las pruebas británicas en septiembre de 1940 revelaron que algunos pilotos del Bf 109 lograron mantenerse en la cola del Spitfire, a pesar del rendimiento superior en los virajes de este último avión, porque varios de los pilotos del Spitfire no lograron cerrar el viraje lo suficiente. [9] La pérdida suave y el buen control bajo "g" del Bf 109 fueron de cierta importancia, ya que permitieron al piloto de la Luftwaffe sacar el máximo partido del avión en un combate aéreo en círculo volando muy cerca de la pérdida. El Bf 109 usaba slats de borde de ataque que se desplegaban automáticamente antes de entrar en pérdida, pero también hacían mucho más difícil seguir persiguiendo a un Hurricane o un Spitfire con un viraje cerrado en maniobras de combate aéreo, ya que los slats se abrían intermitentemente en virajes cerrados (en el ala hacia el "interior" de un viraje) durante los combates aéreos, incluso causando problemas durante un despegue si se abrían de forma desigual. [10]
El motor Rolls-Royce Merlin de los cazas británicos tenía el inconveniente de estar equipado con un carburador de tipo flotador que se apagaba bajo fuerzas "g" negativas . El motor Daimler-Benz DB 601 con inyección directa de combustible le dio al 109 una ventaja sobre el motor equipado con carburador; cuando un caza de la RAF intentaba hacer un "bunt" (la entrada en picado en un bucle exterior ) y alejarse en picado de un oponente como lo hacía el 109, sus motores se apagaban temporalmente mientras duraban las fuerzas "g" negativas. Esta capacidad de realizar maniobras "g" negativas sin que se apagara el motor le dio al piloto del 109 una mejor capacidad para desacoplarse a voluntad. [11]
En cuanto a los radios de giro comparativos en combate, los Spitfire y los Hurricanes se beneficiaron de su menor carga alar en comparación con el Bf 109: el Royal Aircraft Establishment estimó que el radio de giro del Spitfire, sin pérdida de altura, era de 212 m (700 pies) (el del Hurricane sería ligeramente más estrecho), mientras que el del 109E se estimó en 270 m (890 pies) a 3.657 m (12.000 pies). [9] Otras fuentes enumeran un radio de giro de entre 125 m (410 pies) y 170 m (558 pies) a nivel del suelo y 230 m (754 pies) a 6.000 m (19.690 pies) para el 109E. [12] [13] El Emil era más pequeño que cualquiera de los dos cazas de la RAF, y era más difícil de aterrizar y despegar que el Spitfire y el Hurricane. [14] A altas velocidades, los controles se volvían considerablemente más estrictos y el Bf 109E necesitaba más fuerza para maniobrar que cualquiera de sus principales oponentes. De los tres cazas, el Bf 109E poseía la mayor tasa de alabeo, con controles de alerones ágiles y sensibles; el Spitfire tenía las mayores fuerzas de alerones, pero tanto el Spitfire como el Messerschmitt sufrían la tasa de alabeo a alta velocidad. [ cita requerida ]
En general, las diferencias de rendimiento entre el Bf 109 y el Spitfire eran marginales y en combate eran superadas por consideraciones tácticas como qué lado había visto al otro primero, qué lado tenía la ventaja de la altitud, los números, la habilidad del piloto, etc., siendo la principal diferencia entre los dos aviones la capacidad de viraje más cerrada del Spitfire y la velocidad de ascenso más rápida del Bf 109. [4]
Ambos cazas de la RAF estaban armados con ocho ametralladoras Browning .303 en las alas, armonizadas por los escuadrones para permitir que las balas convergieran a distancia. Las Browning tenían una alta cadencia de fuego e incluso una ráfaga corta de las ocho ametralladoras disparaba una gran cantidad de balas. Aunque eran eficaces contra muchos aviones, las balas de pequeño calibre a menudo no podían penetrar el blindaje que se utilizaba cada vez más en los aviones de la Luftwaffe para proteger a la tripulación y las zonas vitales. Se disponía de un proyectil incendiario, llamado "De Wilde", que podía causar más daños que los proyectiles "de bola" estándar. [15]
Durante la batalla, al menos un Hurricane fue armado experimentalmente con un solo cañón Hispano de 20 mm en una cápsula debajo de cada ala, aunque resultó ser demasiado lento y lento en los controles para ser efectivo. [16] Varios Spitfires, designados Spitfire Mk. IB, también fueron modificados para llevar un cañón Hispano en cada panel del ala. El 19.º Escuadrón fue equipado con esta versión en junio de 1940. Al entrar en combate en agosto, este primer Spitfire armado con cañones no logró crear un impacto, ya que los cañones a menudo se atascaban y no podían disparar. Sin embargo, cuando funcionó, el Hispano fue un arma efectiva, con sus proyectiles capaces de penetrar fácilmente el blindaje y los tanques de combustible autosellantes de los aviones de la Luftwaffe . [17]
El armamento principal del Emil dependía del subtipo. El E-1 estaba armado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm; dos cañones en la cubierta sobre el motor con 1.000 proyectiles por cañón y dos en las alas con 500 proyectiles por cañón. Los E-3, E-4 y E-7 conservaron el armamento del fuselaje del E-1, pero reemplazaron los cañones de las alas MG 17 por dos cañones de 20 mm , uno en cada ala con 60 proyectiles; o bien MG FF (E-3) o bien los más avanzados MG FF/M (E-4 y E-7) que podían disparar la nueva munición de proyectil de acero alemán Minengeschoß . Aunque los proyectiles explosivos tenían un mayor poder destructivo que las balas de los Browning, la baja velocidad inicial de estos cañones y la limitada capacidad de munición de sus cargadores de tambor de sesenta balas significaban que el armamento no era marcadamente superior a las ocho ametralladoras del caza de la RAF. [ cita requerida ]
Tres o cuatro impactos de cañón eran suficientes para derribar un caza enemigo y, aunque el caza pudiera regresar a la base, muchas veces lo daban por perdido. [18] Por ejemplo, el 18 de agosto, un Spitfire flamante del Escuadrón 602 fue alcanzado por proyectiles de 20 mm que explotaron en la estructura del fuselaje trasero. Aunque el avión averiado aterrizó con éxito en su aeródromo, posteriormente se consideró que no se podía reparar. [19]
El MG FF/M, utilizado en el Bf 109E-4, fue modificado para disparar los proyectiles de minas de alta capacidad y más destructivos, impulsando los proyectiles más ligeros a mayores velocidades que el MG FF. [20] [21] Los primeros proyectiles de este tipo tenían espoleta de contacto , detonando al contacto con la piel del fuselaje en lugar de penetrar y luego explotar. [22] El Bf 109 F-1 , más aerodinámico , emitido en pequeñas cantidades a partir de octubre, llevaba dos MG-17 en la cubierta y un solo MG FF/M de 20 mm en el fuselaje como un Motorkanone montado en el motor , disparando a través del cubo de la hélice.
Un inconveniente del Hurricane era la presencia de un tanque de combustible justo detrás del cortafuegos del motor, que podía incendiarse y en pocos segundos quemar gravemente al piloto antes de que pudiera saltar. Esto se solucionó en parte más tarde colocando una capa de material ignífugo "Linatex" en el tanque y un panel blindado delante del panel de instrumentos. Otro peligro lo presentaban los tanques de combustible montados en la raíz del ala principal del Hurricane, que eran vulnerables a las balas disparadas desde atrás. [23] Los tanques de combustible principales del Spitfire, que estaban montados en el fuselaje delante de la cabina, estaban mejor protegidos que los del Hurricane; el tanque inferior era autosellante y un panel de aluminio de 3 mm de espesor , suficiente para desviar balas de pequeño calibre, estaba envuelto externamente sobre los tanques superiores. Internamente estaban recubiertos con capas de "Linatex" y el mamparo de la cabina estaba ignífugo con un panel grueso de amianto . [23] [24] En todos los cazas y bombarderos alemanes, los tanques de combustible eran autosellantes y, aunque podían sellar las fugas de los proyectiles enemigos, esto no podía evitar daños posiblemente fatales causados por el proyectil incendiario "De Wilde" que estaba siendo utilizado por la RAF. [ cita requerida ]
Un problema mucho más grave para la fuerza de cazas monomotor de la Luftwaffe durante la Batalla fue la limitada capacidad de combustible del Bf 109E tal y como fue diseñado originalmente. Los escoltas Bf 109E tenían una capacidad de combustible limitada, lo que se traducía en un alcance máximo de tan solo 660 km (410 millas) únicamente con combustible interno, [25] y cuando llegaban a un objetivo británico, solo tenían 10 minutos de tiempo de vuelo antes de virar hacia casa, dejando a los bombarderos sin defensa por parte de los cazas de escolta. Su eventual compañero de cuadra, el Focke-Wulf Fw 190 A, solo voló en forma de prototipo en el verano de 1940; los primeros 28 ejemplares de prueba de servicio del Fw 190A-0 no se entregaron hasta noviembre de 1940. El Fw 190A-1 tenía un alcance máximo de 940 km (584 millas) con combustible interno, un 40% más que el Bf 109E. [26] El Messerschmitt Bf 109 E-7 corrigió esta deficiencia añadiendo un portabombas en la línea central ventral para alojar una bomba SC 250 para tareas de Jabo o un tanque de combustible de la Luftwaffe con capacidad estándar de 300 litros (66 galones imperiales/80 galones estadounidenses) para duplicar el alcance a 1.325 km (820 mi). El portabombas no se adaptó a los Bf 109E anteriores hasta octubre de 1940.
El Spitfire, de mediados de 1940, tenía 73 libras (33 kg) de placas de acero blindadas en forma de protección de cabeza (de 6,5 mm de espesor) y espalda en el mamparo del asiento (4,5 mm), y cubriendo la cara delantera del tanque de cabecera de glicol . [24] El Hurricane tenía un diseño de blindaje similar al Spitfire, y era el más resistente y duradero de los tres. Las tasas de servicio del caza de Hawker siempre fueron más altas que las del complejo y avanzado Spitfire. [ cita requerida ] El Hurricane presentaba una extensa cubierta de tela en lugar de aluminio con piel estresada, esto significaba que, a menos que una bala o proyectil impactara en un larguero crítico, el proyectil simplemente pasaría directamente a través del fuselaje dejando dos pequeños agujeros que podrían parchearse fácilmente. El Messerschmitt Bf 109 E-3 recibió blindaje adicional a fines de 1939, y esto se complementó con una placa blindada de 10 mm de espesor detrás de la cabeza del piloto durante y después de la Batalla de Francia . Detrás del tanque de combustible, se colocó una placa blindada de 8 mm en el fuselaje para proteger al tanque y al piloto de ataques por detrás. [ cita requerida ]
En julio de 1940, las hélices de velocidad constante de Havilland y Rotol , más eficientes , habían comenzado a reemplazar las hélices de dos pasos en los cazas de primera línea de la RAF. Las nuevas unidades permitieron que el Merlin se desempeñara con mayor fluidez en todas las altitudes y redujeron los recorridos de despegue y aterrizaje. La mayoría de los cazas de primera línea de la RAF estaban equipados con estas hélices a mediados de agosto. [24] El Bf 109E también usaba una unidad de tres palas de velocidad constante Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) con control automático de paso.
Ya en 1938 Roy Fedden , que diseñó la mayoría de los motores de aviación más exitosos de la Bristol Engine Company , presionó para la introducción de combustible de aviación de 100 octanos de los EE. UU., y más tarde ese año los fabricantes de motores de aviación británicos Bristol y Rolls-Royce demostraron variantes de sus motores 'Mercury' y 'Merlin' clasificados para combustible de 100 octanos. [27] [28] Un memorando del "Departamento de Coordinación de Defensa", "Propuestas para asegurar suministros adecuados de combustible de 100 octanos para satisfacer los requisitos de guerra", del 23 de diciembre de 1938, señaló que era necesario aumentar los suministros de combustible de 100 octanos y discutió las formas en que esto podría lograrse. [29]
El 16 de marzo de 1939 se celebró una reunión para considerar la cuestión de cuándo se debería introducir el combustible de 100 octanos para uso general en todos los aviones de la RAF, y a qué escuadrones, en número y tipo, se suministraría. La decisión tomada fue que habría una entrega inicial a 16 escuadrones de cazas y dos escuadrones de bombarderos bimotores en septiembre de 1940. [30] Sin embargo, esto se basó en una suposición previa a la guerra de que los suministros estadounidenses se negarían a Gran Bretaña en tiempo de guerra, lo que limitaría el número de unidades de primera línea capaces de utilizar el combustible. [31] Al estallar la guerra, este problema desapareció; la producción del nuevo combustible en los EE. UU. y en otras partes del mundo aumentó más rápidamente de lo esperado con la adopción de nuevas técnicas de refinación. [32] [33] Como resultado, se pudo entregar combustible de 100 octanos a todos los aviones de primera línea del Mando de Cazas a partir de la primavera de 1940. [34] [N 1]
Aunque los submarinos y los buques de superficie habían comenzado a causar un gran daño a los petroleros, en el verano de 1940 hubo un excedente de estos barcos debido a la incorporación a la marina mercante británica de flotas de petroleros de países invadidos por Alemania. [36] [33] La combinación de hélices CS y combustible de 100 octanos puso a los cazas británicos a la par de la Luftwaffe. [30] [37] [38] A lo largo de 1940, la situación del suministro y la distribución del combustible a los servicios de primera línea fue discutida por el "Comité de Coordinación de Política Petrolera". [39]
Con combustible de 100 octanos, el sobrealimentador del motor Merlin III podía ser "aumentado" a +12 lbs/sq.in., produciendo 1.310 hp (977 kW) a 3.000 rpm a 9.000 pies (2.743 m) con un límite de tiempo de cinco minutos. [40] Este aumento de potencia mejoró sustancialmente la velocidad de ascenso, especialmente a altitudes bajas y medias, y aumentó la velocidad máxima en 25-34 mph hasta los 10.000 pies. [33] [24] [N 2] Durante la Batalla de Francia y sobre Dunkerque , los Hurricanes y Spitfires de la RAF pudieron usar el impulso de emergencia. [41] [42] "En la primera mitad de 1940, la RAF transfirió todos los escuadrones Hurricane y Spitfire a combustible de 100 octanos". [43]
En opinión de un documento de preguerra del Ministerio del Aire británico, Alemania, como gran productor de combustible sintético, se consideraba en una posición favorable para producir combustible de 100 octanos en grandes cantidades. [44] El suministro alemán de combustibles de aviación se basaba en gran medida en la hidrogenación del carbón , debido a sus limitados suministros de petróleo crudo natural. Al estallar la guerra, Alemania ya tenía siete plantas de hidrogenación destructivas en funcionamiento, con una capacidad instalada total de 1.400.000 t /año de petróleo. [45]
Al comienzo de la guerra, la Luftwaffe estandarizó el uso de gasolina de aviación de 87 octanos, llamada "B4", hecha de hidrocarburo con plomo extraído del lignito . [46] En 1940 se introdujo un combustible mejorado, denominado "C2", que tenía un contenido aromático más alto, del 35 al 38 %, y que ofrecía un rendimiento equivalente al combustible de 100 octanos de los Aliados de esa época. [46] El C2 se utilizó en pequeñas cantidades en aviones como el Messerschmitt Bf 109 E-4/N y E-7/N y el Messerschmitt Bf 110 C cuando estaba equipado con el motor DB 601 N, que entró en producción en serie en octubre de 1939. [47] La potencia se incrementó en un 20 % con respecto a la del DB 601A, hasta los 1260 CV a 2100 m (6900 pies) a una presión de refuerzo de 1,35 atm y 2400 rpm. [47] [48] En julio, nueve Bf 110 y tres Bf 109 Staffeln (escuadrones) de cazas estaban equipados con los nuevos motores, [48] a finales de octubre se habían entregado alrededor de 1.200 motores DB 601N. [49] y el número de aviones equipados con el motor mejorado aumentó gradualmente durante la segunda mitad del año. [50] Sin embargo, debido a las válvulas con fugas [ aclaración necesaria ] hubo un desgaste relativamente alto en los motores 601N, que tenían una vida útil de aproximadamente 40 horas. [51] [52]
Además del Hurricane, el Spitfire y el Bf 109, varios otros aviones de combate, en su mayoría cazas pesados bimotores , participaron en la Batalla de Gran Bretaña.
Al comienzo de la batalla, se esperaba que el "destructor" bimotor de largo alcance Messerschmitt Bf 110 (en alemán: Zerstörer ) participara en un combate aire-aire mientras escoltaba a la flota de bombarderos de la Luftwaffe . Aunque el avión estaba bien diseñado y era el mejor de su clase, siendo razonablemente rápido (Bf 110C-3 alrededor de 340 mph [547 km/h]) y poseyendo un radio de combate respetable, el concepto de que el Bf 110 pudiera defender a los bombarderos contra un ataque concertado por una fuerza de cazas rápidos monoplaza y monomotor era defectuoso. Cuando se enfrentaron al Hurricane y al Spitfire, los Bf 110 comenzaron a sufrir grandes pérdidas al ser solo ligeramente más maniobrables que los bombarderos que se suponía que debían escoltar y sufrir una pobre aceleración. [53]
Una variante del 110 fue el Bf 110D-1 , apodado " Dachshund -belly" ( Dackelbauch ) debido al tanque de combustible fijo, de madera, de 1.050 litros (277 galones estadounidenses) instalado debajo del fuselaje. [N 3] El I./ZG 76, con base en Noruega, estaba equipado con esta versión para proporcionar cobertura aérea a los convoyes que navegaban a lo largo de la costa noruega. El 15 de agosto, creyendo que todas las unidades de caza de la RAF estaban concentradas lejos al sur, la Luftflotte 5 lanzó su primer y único ataque con bombarderos contra el noreste de Inglaterra . Siete de los 21 aviones I.ZG 76 que se usaban como escoltas de bombarderos fueron destruidos, incluido el del Gruppenkommandeur ("Comandante de grupo"). [54]
Las tasas de bajas de todas las alas Zerstörergeschwader que utilizaron los Bf 110C fueron extremadamente altas durante toda la batalla, y no pudieron cumplir con las altas aspiraciones de Hermann Göring, quien se había referido a ellos como sus "Ironsides" ( Eisenseiten )." [55]
El papel más exitoso del Bf 110 durante la Batalla fue el de "bombardero rápido" ( Schnellbomber ), el mismo papel para el que había sido diseñado el Junkers Ju 88 A a mediados de los años 1930. Una unidad, el "Grupo de Prueba 210" ( Erprobungsgruppe 210 ) —originalmente destinado a probar en servicio al reemplazo previsto (pero desafortunado) del Bf 110, el Messerschmitt Me 210— demostró que podía llevar una mayor carga de bombas en un alcance mayor que un Ju 87 y lanzarlas con una precisión similar, mientras que su velocidad máxima mucho más alta, especialmente a altitudes más bajas, significaba que era mucho más capaz de evadir a los cazas de la RAF. [55] [56]
El Bf 110 poseía un armamento pesado de dos cañones MG FF/M de 20 mm y cuatro MG 17 de 7,92 mm concentrados en el fuselaje delantero, junto con una única MG 15 de 7,92 mm para defensa trasera en la cabina trasera.
Para los británicos, el caza más decepcionante fue el Boulton-Paul Defiant . Este avión estaba destinado a ser utilizado como "bombardero destructor" porque se pensaba que:
La velocidad de los bombarderos modernos es tan grande que sólo vale la pena atacarlos en condiciones que no permitan ningún movimiento relativo entre el caza y su objetivo. El caza con cañones fijos y con los cañones disparando hacia delante sólo puede lograr estas condiciones atacando al bombardero desde atrás... (Memorando del Estado Mayor del Aire, junio de 1938) [57]
En 1940, tanto la RAF como la Luftwaffe tenían claro que los adversarios más letales de los bombarderos eran los cazas monomotor y monoplaza con armamento fijo que disparaba hacia delante. Aparte del peso y la resistencia adicionales que suponían la torreta de cuatro cañones y el segundo miembro de la tripulación, el Defiant carecía de armamento que disparase directamente hacia delante. Si el artillero necesitaba escapar de la torreta en una emergencia, la única forma de hacerlo era girar la torreta hacia un lado y saltar por la escotilla de escape; pero si el sistema eléctrico del avión se desactivaba, inmovilizando la torreta totalmente eléctrica debido a que se había estropeado su fuente de energía, no había escapatoria. Tras la enérgica intervención de Dowding, que se dio cuenta de que el Defiant estaba diseñado según un concepto inviable, solo había dos unidades equipadas con este avión, los escuadrones 141 y 264 . El 19 de julio, tras encontrarse con los Bf 109 del III./JG 51, el 141 Sqn tuvo cuatro Defiant derribados, uno dado de baja y otro dañado, con 10 tripulantes muertos o desaparecidos. [58] Poco más de un mes después, el 24 de agosto, el 264 Sqn sufrió la pérdida de cuatro Defiant derribados y tres gravemente dañados con siete tripulantes muertos. [59] Ambas unidades fueron retiradas del 11 Group, reequipadas y no tomaron parte en operaciones diurnas. [60] [61] Sin embargo, se descubrió que el Defiant era más efectivo como caza nocturno . Equipó a cuatro escuadrones y durante el bombardeo invernal de Londres de 1940-41, los Defiant derribaron más aviones enemigos que cualquier otro tipo. [62]
El Fiat CR.42 Falco fue un caza biplano utilizado por el Cuerpo Aéreo Italiano . Solo realizó una misión durante la batalla, cuando el 29 de octubre proporcionó una escolta de bombarderos en un ataque a Ramsgate. [63] Tras el final de la batalla, la fuerza italiana continuó realizando incursiones limitadas en Inglaterra y el 11 de noviembre de 1940, cuatro CR.42 que actuaban como escoltas fueron destruidos por Hurricanes de la RAF sin pérdidas para la RAF. Los aviones de la Luftwaffe alemana tuvieron dificultades para volar en formación con los biplanos, que también demostraron ser un mal rival para los cazas británicos más modernos, y los CR.42 fueron transferidos de regreso al teatro mediterráneo. [64]
Los italianos también desplegaron un pequeño número de cazas monoplanos Fiat G.50 Freccia . Al igual que el Bf 109E de la Luftwaffe, este caza estaba limitado por su corto alcance de apenas 400 millas (640 km), probablemente debido al limitado combustible interno, pero a diferencia del caza principal alemán, la falta de una unidad de radio en la mayoría de los aviones participantes también desafiaba su usabilidad. [ cita requerida ]
El Bristol Blenheim fue utilizado tanto por los Comandos de Bombardeo como de Caza . Unos 200 bombarderos Mk. I fueron modificados para convertirse en cazas de largo alcance Mk. IF con base en Hendon , el primer escuadrón en recibir estas variantes en septiembre de 1938. En 1939, al menos siete escuadrones operaban estos cazas bimotores y en pocos meses unos 60 escuadrones habían hecho la transición al modelo. [ cita requerida ] El Mk. IF demostró ser más lento y menos ágil de lo esperado y en junio de 1940, las pérdidas del Blenheim a la luz del día causaron preocupación al Comando de Caza. Entonces se decidió que el IF sería relegado principalmente a tareas de caza nocturno , donde el Escuadrón N.º 23 de la RAF, que ya había operado el modelo en condiciones nocturnas, tuvo más éxito. [ cita requerida ]
En el bombardeo nocturno alemán sobre Londres del 18 de junio de 1940, los cazas nocturnos Blenheim supusieron cinco bombarderos alemanes, demostrando así que eran más adecuados para el papel nocturno. En julio, el Escuadrón No. 600, por entonces con base en la RAF Manston , tenía algunos de sus IF equipados con un radar Airborne Interception (AI) Mk. III. Con este equipo de radar, un Blenheim de la Fighter Interception Unit (FIU) en la RAF Ford logró el primer éxito en la noche del 2 al 3 de julio de 1940, suponiendo un bombardero Dornier Do 17. Llegaron más éxitos y, en poco tiempo, el Blenheim demostraría ser invaluable en el papel de caza nocturno. Gradualmente, con la introducción del Bristol Beaufighter en 1940-41, su papel fue suplantado por su progenie más rápida y mejor armada. [65]
Los primeros Beaufighters entraron en servicio a principios de septiembre de 1940, al principio entregados con el camuflaje estándar de caza diurno, aunque el modelo estaba destinado a un papel de combate nocturno. Las primeras operaciones nocturnas tuvieron lugar en septiembre y octubre de 1940 y en la noche del 19/20 de noviembre de 1940, un Beaufighter IF, equipado con radar AI, derribó un Ju 88. El avión del Escuadrón 604 fue pilotado por el teniente de vuelo John Cunningham , anotando la primera de sus 20 victorias. [66]
El único caza biplano británico en servicio operativo fue el Gloster Gladiator , que equipó al Escuadrón 247 de la RAF , estacionado en la base de la RAF en Robourgh, Devon. Aunque no hubo salidas de combate en el apogeo de las batallas aéreas, los Gladiator n.º 247 interceptaron un He 111 a fines de octubre de 1940, sin resultado. El Escuadrón n.º 239 de la RAF que utilizó Gladiator en un papel de cooperación con el ejército y el Escuadrón n.º 804 de la Armada Aérea de la Flota equipado con Sea Gladiator también estuvieron operativos durante la Batalla de Gran Bretaña. [67]
Los británicos tenían un caza armado con cañones que estaba entrando en servicio, el bimotor Westland Whirlwind , pero los problemas con sus motores y la lenta producción hicieron que no entrara en servicio hasta diciembre de 1940. [ cita requerida ]
La mayoría de los bombarderos que participaron en la Batalla de Gran Bretaña eran alemanes, aunque los italianos desplegaron un pequeño número.
En 1940, la Luftwaffe se apoyaba principalmente en tres bombarderos medianos bimotores: el Dornier Do 17 , el Heinkel He 111 y el Junkers Ju 88. A pesar de que la Luftwaffe estaba en posesión de miras giroscópicas avanzadas para bombas, el Lotfernrohr 7 para bombardeos diurnos y ayudas electrónicas a la navegación como el Knickebein , el X-Gerät y el Y-Gerät para bombardeos nocturnos, existían algunas limitaciones fundamentales en la precisión de los bombardeos desde un vuelo nivelado, y no había garantía de que tales ataques pudieran lograr el éxito en objetivos pequeños o difíciles como estaciones de radar. [68]
Para el ataque de precisión se hizo hincapié en el desarrollo de aviones que pudieran utilizar la técnica del bombardeo en picado para la que se diseñó específicamente el Junkers Ju 87 Stuka . El Junkers Ju 88 estaba equipado con frenos de picado externos y un sistema de control, similar a los del Ju 87 y podía llevar a cabo una función de bombardeo en picado, aunque se utilizó principalmente como bombardero nivelado. Las cargas de bombas ligeras que transportaba el Ju 87 se habían utilizado con gran efecto durante la Batalla de Francia . Sin embargo, el Ju 87 era lento y poseía un grado inadecuado de armamento defensivo, con solo una ametralladora MG 15 de calibre 7,92 mm en la parte trasera de la cabina para la defensa trasera. Además, no podía ser protegido eficazmente por los cazas, debido a su baja velocidad y las altitudes muy bajas a las que terminaba sus ataques de bombardeo en picado. El Stuka dependía de la superioridad aérea, que era precisamente lo que se disputaba sobre Gran Bretaña. Por lo tanto, se retiró de los ataques a Gran Bretaña en agosto después de pérdidas prohibitivas, dejando a la Luftwaffe escasa de aviones de ataque terrestre de precisión. [68]
Otra limitación la imponía el armamento ligero que llevaban los bombarderos de la Luftwaffe . Al comienzo de la batalla, todavía estaban armados con una media de tres ametralladoras ligeras MG 15 portátiles , que se alimentaban con cargadores de "tambor de silla de montar" de 75 balas. Cuando se enfrentaban a ataques concentrados de cazas modernos como el Hurricane y el Spitfire, esto resultó totalmente inadecuado. Aunque muchos de los artilleros de la Luftwaffe estaban bien entrenados y eran capaces de alcanzar a un caza en movimiento rápido, el daño causado rara vez era suficiente para detener el ataque a tiempo y evitar que el bombardero sufriera graves daños. La alta cadencia de fuego de la MG 15 significaba que los pequeños cargadores se vaciaban rápidamente; el tiempo necesario para recargar a menudo proporcionaba al caza el tiempo que necesitaba para realizar un ataque con éxito. Se habían hecho esfuerzos para aumentar el número de armas defensivas, pero esto también significaba que, como las armas eran portátiles, se necesitaban más tripulantes en cada avión o los tripulantes existentes podían estar sobrecargados de trabajo. Fue un problema que nunca se resolvería por completo y los bombarderos de la Luftwaffe tuvieron que confiar en la capacidad de sus cazas para proteger sus formaciones. [68]
Los bombarderos sí que disfrutaban de algunas ventajas. A medida que se añadían más placas de blindaje en zonas vitales, los miembros de la tripulación se volvían menos vulnerables. Sus tanques de combustible también estaban bien protegidos por capas de goma autosellante, aunque la munición incendiaria y trazadora que llevaban los cazas de la RAF a veces podía encender los vapores de combustible en los tanques vacíos.
El He 111 era casi 160 km/h más lento que el Spitfire y no suponía un gran desafío para alcanzarlo, aunque el pesado blindaje de las estaciones de la tripulación, los tanques de combustible autosellantes y el armamento defensivo progresivamente mejorado significaban que aún era un desafío derribarlo. Fue el tipo de bombardero alemán más numeroso durante la Batalla, y era capaz de lanzar 2000 kg de bombas al objetivo, transportadas en un compartimento de bombas interno, normalmente ocho bombas de 250 kg, almacenadas verticalmente. Las variantes posteriores permitieron un mayor aumento de la carga de bombas y del tamaño máximo de las bombas transportadas, con bastidores de bombas externos. La mira de bombas giroscópica Lotfernrohr 7 de última generación instalada en el Heinkel permitía una precisión razonable, para un bombardero nivelado. Las principales versiones del He 111 en uso fueron los H-1, H-2 y H-3 con motores Jumo y los P-2 y P-4 con motores DB 601. Un pequeño número de los aviones, llamados H-1x y H-3x, estaban equipados con Knickebein y X-Gerät y fueron utilizados por el Kampfgruppe 100 (KGr. 100) por la noche durante las etapas finales de la batalla. El H-5y equipado con Y-Gerät del III. Gruppe Kampfgeschwader 26 comenzó a participar en los Blitz del invierno de 1940-1941. [69]
El Do 17Z era un tipo antiguo de bombardero alemán que ya no estaba en producción al comienzo de la Batalla. Aun así, muchos Kampfgeschwadern todavía operaban el Dornier, conocido como "el lápiz volador" debido a su elegante fuselaje. Sus motores radiales BMW refrigerados por aire significaban que muchos de estos aviones podían sobrevivir al ataque de los cazas porque no había un sistema de refrigeración vulnerable que desactivar. [70] El Dornier también era maniobrable y, como resultado, era popular en la Luftwaffe . El principal problema con el Dornier era su limitado alcance de combate de 200 millas, cuando estaba completamente cargado con bombas. Su capacidad de transporte de bombas también estaba limitada a 2205 libras. [71] Las versiones más antiguas del Do 17, principalmente el E-1, todavía se usaban para tareas de reconocimiento meteorológico.
De los cuatro tipos de bombarderos utilizados por la Luftwaffe, el Ju 88 (el Schnellbomber original ) se consideraba el más difícil de derribar. Como bombardero era relativamente maniobrable y, especialmente a bajas altitudes sin carga de bombas, era lo suficientemente rápido como para garantizar que un Spitfire involucrado en una persecución por detrás tuviera dificultades para alcanzarlo. Podía transportar hasta 3.000 kg de bombas. Sin embargo, solo bombas pequeñas de 50 y 70 kg, hasta un peso total de 1.400 kg, podían llevarse internamente, mientras que las bombas más grandes tenían que llevarse en bastidores externos, lo que causaba una considerable resistencia. El Ju 88 también era extremadamente versátil, ya que estaba equipado tanto con la mira giroscópica Lotfernrohr 7 como con la mira de picado Stuvi, así como con frenos de picado retráctiles. La ametralladora MG 15 delantera podía bloquearse con una ingeniosa abrazadera retráctil justo delante del parabrisas para bloquearla y disparar hacia delante, y podía utilizarse para misiones de ametrallamiento. Por tanto, el Ju 88, apodado como el "Big Stuka", se desenvolvía igualmente bien en bombardeos a nivel o en picado o en ataques a baja altura. Las versiones del Ju 88 utilizadas durante la batalla fueron el A-1, de punta de ala pequeña, y el A-5; este último incorporaba varias mejoras, incluida la envergadura aumentada de 20,08 metros del A-4 y un armamento mejorado. [72] La versión de caza pesado Ju 88 C-1, con un morro de chapa metálica que reemplazaba el acristalamiento facetado en forma de "ojo de escarabajo" de los bombarderos, también se utilizó en pequeñas cantidades.
En realidad, el Ju 88, aunque operaba en menor número que el Do 17 y el He 111, sufrió las mayores pérdidas de los tres tipos de bombarderos alemanes. Las pérdidas de los Do 17 y los He 111 ascendieron a 132 y 252 aparatos destruidos respectivamente, mientras que se perdieron 313 Ju 88. [73] [74]
El I./KG 40 estaba equipado con un pequeño número de aviones de pasajeros Focke-Wulf Fw 200 de cuatro motores reconvertidos, que se utilizaban para atacar barcos y proporcionar reconocimiento de largo alcance alrededor de las Islas Británicas y en el Océano Atlántico. [75]
El Corpo Aereo Italiano (CAI) fue una fuerza expedicionaria de la Regia Aeronautica que participó en las últimas etapas de la Batalla de Gran Bretaña.
El elemento de bombardeo estaba formado por unos 70 bombarderos bimotores Fiat BR.20, de los escuadrones 13° Stormo y 43° Stormo , con base en Bélgica. El BR.20 italiano era un bombardero capaz de transportar 1.600 kg (3.528 lb) de bombas.
Entre los aviones de apoyo se encontraban cinco CANT Z.1007 utilizados para tareas de reconocimiento y varios transportes Caproni Ca.133. La fuerza de bombarderos italianos realizó operaciones limitadas, llevadas a cabo hacia el final de la batalla. Los bombarderos del CAI realizaron alrededor de 102 salidas, de las cuales solo una alcanzó un éxito notable: un ataque el 29 de noviembre de 1940 causó graves daños a una fábrica de conservas en Lowestoft, en el que murieron tres personas. [76]
La primera misión, el 25 de octubre, [63] un ataque nocturno de 16 aviones sobre Harwich provocó la pérdida de tres bombarderos, uno de los cuales se estrelló durante el despegue y dos se perdieron en su regreso. El 11 de noviembre, una formación de 10 BR.20 escoltados por cazas biplanos Fiat CR.42 en una incursión diurna sobre Harwich , fue interceptada por Hurricanes de la RAF. Tres bombarderos fueron derribados y tres CR.42 destruidos, cuatro dañados, sin pérdidas para los Hurricanes. [64] A principios de enero de 1941, todos los bombarderos fueron redistribuidos.
Solo los escuadrones enumerados como escuadrones de la RAF de la Batalla de Gran Bretaña se contabilizaron como parte de la Batalla de Gran Bretaña para la concesión de una medalla de campaña.