El New York, Susquehanna and Western Railway ( marca de informe NYSW ), también conocido a veces como New York, Susquehanna and Western Railroad , Susie-Q o Susquehanna , es un ferrocarril de carga estadounidense de clase II que opera más de 400 millas (645 km) de vías en tres estados del noreste , Nueva Jersey , Nueva York y Pensilvania . [1] [2]
El ferrocarril se formó el 26 de mayo de 1881 a partir de la fusión de varios ferrocarriles más pequeños ("ferrocarriles" en inglés estadounidense). [3] El servicio de pasajeros en el norte de Jersey se ofreció hasta 1966. [4] El ferrocarril fue comprado por Delaware Otsego Corporation en 1980, [5] y tuvo éxito durante las décadas de 1980 y 1990 en el negocio del transporte intermodal de mercancías .
Una división sur del ferrocarril va desde Jersey City, Nueva Jersey hasta Binghamton, Nueva York , y una división norte, formada por dos ramales al norte de Binghamton, sirve a Utica y Syracuse . [6]
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El ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste tiene sus orígenes en el fallido ferrocarril de Nueva Jersey, Hudson y Delaware (NJH&D), fundado en 1832 para conectar la zona industrial de Paterson, Nueva Jersey, en el este, con los puertos de Hudson Waterfront en Hoboken, cerca de la ciudad de Nueva York , y Pensilvania, en Delaware Water Gap, en el oeste. [8]
En 1867, surgieron varias empresas competidoras para desarrollar rutas a través de este corredor. El Ferrocarril del Oeste de Nueva Jersey (NJW) fue el más exitoso, ya que construyó hacia el oeste desde Paterson y Hawthorne.
En 1866, se contrató el ferrocarril New York and Oswego Midland (NY&OM) para conectar el puerto de los Grandes Lagos en Oswego, Nueva York , con la ciudad de Nueva York.
En 1868, se inició la construcción de la NY&OM, que avanzó rápidamente. La creación de esta empresa impulsó a la NJW a cambiar su enfoque hacia la conexión con esta ruta. Cornelius Wortendyke, presidente de la NJW, firmó un contrato de arrendamiento con DeWitt Clinton Littlejohn de NY&OM, ofreciendo su camino como ruta hacia Nueva Jersey . La construcción de la NJW se había extendido desde Hackensack hasta Hanford.
En 1870, cambió su nombre a New Jersey Midland Railway (NJM) y se consolidó con otras tres compañías competidoras, incluida NJH&D. [9]
El NY&OM llegó a Middletown, Nueva York, y alquiló el ferrocarril de conexión Middletown, Unionville y Water Gap (MU&WG), que llegaba al NJM en Hanford. El último tramo de construcción desde Hackensack hasta Jersey City completó el NJM en 1872. El primer tren de Oswego, Nueva York a Jersey City funcionó el 9 de julio de 1873.
Aunque los objetivos de los dos socios se habían alcanzado, el pánico de 1873 provocó la ruina financiera de ambas empresas. La NY&OM suspendió los pagos del arrendamiento y el acuerdo se rompió. La NY&OM se reorganizó como New York, Ontario and Western Railway en 1879 y siguió su propio camino. La NJM también se hizo cargo del arrendamiento de la MU&WG. Incapaz de capear la tormenta financiera, la NJM fue puesta en quiebra en 1875. [9]
En 1880, el NJM se reorganizó como New Jersey Midland Railroad (NJM), que buscaba transportar antracita lucrativa desde la región carbonífera del este y noreste de Pensilvania .
En 1881, el ferrocarril New Jersey Midland Railroad se fusionó con otros cinco ferrocarriles para formar el New York, Susquehanna and Western Railway. El nuevo New York, Susquehanna and Western Railway se extendió hacia el oeste hasta Gravel Place, Pensilvania , y se conectó con el Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W). El NYS&W también tenía una conexión con el DL&W en Knowlton Township, Nueva Jersey, a través del Blairstown Railway . Debido al aumento del volumen de tráfico, el ferrocarril se duplicó de Paterson a Jersey City en 1887. Para llegar al puerto en la costa del río Hudson , el tráfico se transfirió al Pennsylvania Railroad en Marion Junction a través del Hudson Connecting Railway . Para quedarse con una mayor proporción de los ingresos por el transporte de línea, los Susquehanna extendieron su línea desde su Little Ferry Yard a través del nuevo túnel Palisades hasta una nueva terminal en Edgewater, donde habían construido muelles de carbón para la transferencia del tren al barco en 1892. El NYSW llegó al oeste del río Delaware y arrendó el ferrocarril Wilkes-Barre and Eastern para acceder al área de Scranton directamente y desviar el tráfico del Lackawanna. [10]
JP Morgan , el influyente financista estadounidense, empezó a notar la rápida expansión de este transportista de carbón y silenciosamente compró sus acciones en nombre del Ferrocarril Erie . El ferrocarril fue arrendado en 1898 por Erie, que poco después se hizo cargo de la operación completa de la línea. [8] [11] [12]
Se informó que NYS&W fue el primer ferrocarril de Clase I en los EE. UU. en reemplazar completamente sus locomotoras de vapor con energía motriz de combustión interna , en forma de locomotoras diésel-eléctricas , a principios de junio de 1945. [14] En ese momento, el ferrocarril operaba de manera rentable un servicio de pasajeros suburbano de cercanías en Nueva Jersey, además de ser una línea puente para el transporte de carga que conectaba con varios transportistas regionales. [15] Se emplearon motorieles para el servicio de pasajeros.
El NYS&W atravesó tiempos difíciles durante la recesión económica de 1957. En 1961, el NYS&W perdió su conexión occidental con el ferrocarril Lehigh and New England cuando el L&NE cesó sus operaciones, lo que provocó que el NYS&W retirara todas sus vías al oeste de Sparta Junction , que ahora comprende lo que ahora se conoce como Paulinskill Valley Trail . Posteriormente, el NYS&W vendió sus vagones de pasajeros Budd casi nuevos y los reemplazó con equipos usados de segunda mano. Desesperados por cerrar su servicio de cercanías que perdía dinero, los fideicomisarios del ferrocarril ofrecieron a sus pasajeros $ 1,000 cada uno para que dejaran de usar los trenes. El permiso para terminar el servicio de cercanías se otorgó en 1966. En 1971, la tormenta tropical Doria cortó otras conexiones y, en su lugar, el ferrocarril se conectó a través de Butler, Nueva Jersey .
La NYS&W se declaró en quiebra en 1976 tras no pagar los impuestos estatales de Nueva Jersey , aunque logró mantenerse al margen de Conrail , que la había rodeado. El tribunal de quiebras ordenó que se abandonara el ferrocarril y se vendieran sus activos. Para entonces, la NYS&W se había reducido a una línea de 43 millas (69 km) desde Croxton y Edgewater a través de Paterson hasta Butler. El estado de Nueva Jersey, consciente de la reputación de Delaware Otsego Corporation en la rehabilitación de líneas cortas, le pidió que se hiciera cargo del ferrocarril.
En 1966, se fundó Delaware Otsego para operar una sección de 4,2 km (2,6 mi) del antiguo ramal Catskill Mountain del New York Central Railroad en las afueras de Oneonta, Nueva York . Esta fue la primera de muchas adquisiciones de líneas cortas abandonadas. Entre 1971 y 1986, DO adquirió varios otros ramales y líneas cortas, incluyendo el ramal Cooperstown del Delaware and Hudson Railway en 1971, el ramal Richfield Springs del Erie Lackawanna Railway (EL) en 1973, el Fonda, Johnstown and Gloversville Railroad en 1974, y The Stourbridge Line en 1976. [11]
En 1980, la Delaware Otsego Corporation compró el ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste. [11]
En 1988, Guilford Transportation Industries, ahora Pan Am Railways , propietaria del ferrocarril Delaware and Hudson, declaró la vía en quiebra y la abandonó después de dos huelgas laborales. El gobierno federal ordenó al ferrocarril New York, Susquehanna and Western que operara el D&H hasta que se pudiera encontrar un nuevo comprador.
En 1990, CP Rail, ahora Canadian Pacific , compró el sistema ferroviario de Delaware y Hudson.
En 1990, NYS&W finalizó el servicio en su ramal Edgewater , una línea de 2,4 km (1,5 millas) de longitud que conectaba su antigua terminal del río Hudson con la línea principal en Fairview en Undercliff Junction. A partir de 2008, el túnel lleva un oleoducto propiedad de Amerada Hess Corporation .
En 1994, el condado de Onondaga, Nueva York, compró la antigua línea de ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western (DL&W) hacia Syracuse , con la condición de que NYS&W operara el servicio RDC en Syracuse entre la Universidad de Syracuse, Armory Square y el Carousel Mall, con la opción de más rutas, lo que llevó a la creación de OnTrack . Con las operaciones en este segmento, se rehabilitó el ramal de Syracuse y se reubicó el intercambiador de Conrail. Se ofrecieron excursiones regulares a vapor y se reacondicionaron los RDC para el uso de OnTrack. Los trenes intermodales pasaron más allá de Binghamton hasta Syracuse para intercambiar con Conrail. Después de unos años, se detuvieron las excursiones regulares.
Con la inminente división del sistema Conrail en manos de Norfolk Southern Railway y CSX Transportation , NYS&W era un objetivo maduro para la adquisición, ya que potencialmente podría desviar tráfico lucrativo de cualquiera de las dos rutas.
El 3 de octubre de 1997, DOCP Acquisition LLC anunció que había completado la fusión abreviada de Delaware Otsego Corporation (NASDAQ:DOCP) con una subsidiaria de propiedad absoluta a través de una oferta pública de adquisición de acciones de $22 por acción. [16]
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En la década de 1990, el presidente de NYS&W, Walter Rich, quería una locomotora de vapor tipo SY de China Railways . [ cita requerida ] La locomotora comprada, SY 1698M, iba a ser la NYS&W No. 141, entregada finalmente a Syracuse, Nueva York . El transporte se realizaría en un barco de carga desde Tangshan Works en China a través del Océano Índico . Debido a la Guerra del Golfo , el envío se retrasó varios meses. [ cita requerida ] Luego, el carguero noruego Braut Team se encontró con una gran tormenta y se hundió el 7 de junio de 1991 en la Bahía de Bengala , y se perdió toda la carga. [ 17 ] [ 18 ]
Después de la pérdida de la n.° 141, NYS&W hizo una oferta a Valley Railroad para comprar su locomotora de vapor SY n.° 1647 construida en Tangshan, que Valley Railroad aceptó en 1992. [19] La locomotora, alterada y pintada para que pareciera una locomotora de la década de 1920, fue rotulada y renumerada como la n.° 142, la siguiente locomotora después de la n.° 141 perdida. La locomotora realizó recorridos por todo el sistema NYS&W, participando en la inauguración del Sitio Histórico Nacional de Steamtown en 1995, [20] los Días del Ferrocarril de Dunellen y los Días del Ferrocarril de Lincoln Park . La locomotora también tiene doble cabezal con otras locomotoras de vapor, como Chesapeake y Ohio 614 y Milwaukee Road 261. La locomotora ahora es operada por Belvidere and Delaware River Railway para excursiones turísticas a lo largo del río Delaware . A finales de 2017, la locomotora fue retirada de servicio para su reconstrucción, que aún no se había completado a fines de 2023. [21]
El acuerdo puso al New York, Susquehanna and Western Railway (NYS&W), bajo el control de Norfolk Southern y CSX , como DOCP Acquisition LLC, el 10% de la cual era propiedad de Norfolk Southern, el 10% de CSX y el 80% de Walter G. Rich de Delaware Otsego Corporation . [22]
En 2005, NYS&W alquiló la antigua línea principal de Erie desde Port Jervis hasta Binghamton a Norfolk Southern. Arrendada y operada bajo el nombre de Central New York Railroad (CNYK), la CNYK es un ferrocarril "de papel" y todas las operaciones de los trenes y el mantenimiento de la línea son realizadas por personal de Susquehanna, mientras que Norfolk Southern Railway conserva los derechos de vía aérea. A partir de julio de 2023, solo hay cuatro trenes por semana operados por NYS&W en la línea, dos en cada dirección. Stourbridge Railroad (SBRR) depende de NYS&W para el intercambio en Lackawaxen, Pensilvania .
En 2006, la línea principal de Utica de NYSW sufrió daños importantes a causa de una tormenta. Los daños de la tormenta arrasaron secciones de la vía en el condado de Chenango, lo que dejó fuera de servicio el ramal hacia Utica. NYS&W continuó prestando servicio a los clientes de la línea en el área de Utica y al sur de Sangerfield desde la conexión CSX en Utica. En 2011, la Agencia de Desarrollo Industrial del Condado de Chenango inició un proyecto para restaurar la línea con fondos de la agencia, el Condado de Chenango, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la Administración de Desarrollo Económico federal .
El 9 de agosto de 2007, el fundador de Delaware Otsego, Walter Rich, murió de cáncer de páncreas . [23] Después de la muerte de Rich, el nuevo presidente, Nathan Fenno, canceló todas las operaciones y excursiones de pasajeros y la flota utilizada en ellas se vendió. Muchas locomotoras diésel antiguas también fueron descontinuadas, retiradas y vendidas durante este tiempo.
En julio de 2011, NYS&W tomó posesión de cinco locomotoras CEFX alquiladas para aliviar la escasez de energía del ferrocarril, que empeoraba cada vez más. Estas cinco locomotoras se utilizaron como complemento a su flota actual de EMD 645 en el servicio de trenes de carretera y, ocasionalmente, en tareas locales. No era raro ver formaciones de trenes de carretera compuestas por energía totalmente alquilada.
Se utilizarán nuevos vagones ferroviarios diésel de unidades múltiples que cumplen con la normativa FRA . [24] [25] [26] El proyecto se ha promocionado a través de blogs de redes sociales y Facebook, [27] lo que ha dado lugar a que los funcionarios de Kinnelon hayan expresado públicamente su apoyo al proyecto. [28]
En marzo de 2016, comenzaron los trabajos de limpieza de maleza a lo largo de la vía de 73,2 km (45,5 millas) en el condado de Chenango. Los trabajos posteriores incluyeron el relleno de derrumbes, el reemplazo de traviesas, la repavimentación de las plataformas del puente, la reparación y reactivación de las señales de cruce y otras reparaciones. El proyecto de restauración se completó y el servicio ferroviario se restableció en mayo de 2017. [29]
En 2021, el ferrocarril abandonó formalmente las líneas secundarias de Lodi y Passaic. [30]
La línea ferroviaria Bergen-Passaic fue una iniciativa de New Jersey Transit a mediados de la década de 2000, que estudiaba la restauración del servicio de pasajeros en un segmento de las vías de NYS&W entre Sparta y Hackensack, Nueva Jersey , para aliviar la congestión del tráfico en la Ruta 23. El proyecto sufrió retrasos cuando no se pudo llegar a un acuerdo sobre una ubicación adecuada para un patio de almacenamiento ferroviario de NJ Transit en o cerca del municipio de Sparta. En octubre de 2015, el congresista estadounidense Bill Pascrell se unió a los legisladores estatales para crear una coalición para revivir el proyecto, [31] y en enero de 2016 los gobiernos locales de los municipios involucrados aprobaron resoluciones concurrentes para reiniciar el proyecto. [32]
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