El ferrocarril de Uganda era un sistema ferroviario de ancho de vía métrico y antiguamente una empresa ferroviaria estatal británica . La línea unía el interior de Uganda y Kenia con el puerto de Mombasa , en Kenia, en el océano Índico . Tras una serie de fusiones y escisiones, la línea está ahora en manos de Kenya Railways Corporation y Uganda Railways Corporation .
La actitud oficial, británica y local, hacia la esclavitud y el trabajo gratuito de los porteadores incluía la creencia genuina de que el hombre que realizaba el trabajo tenía intereses reales que merecían consideración y protección. No se observó tal preocupación entre los parlamentarios, misioneros o administradores por quienes trabajaban en la construcción del Ferrocarril de Uganda. Se decidió construir el ferrocarril lo más rápido posible; su construcción se consideró casi como un ataque militar: las bajas eran inevitables y podrían ser numerosas si se lograba el objetivo y no se perdía el impulso. [1]
—Anthony Clayton y Donald C. Savage
Antes de la construcción del ferrocarril, la Compañía Imperial Británica de África Oriental había iniciado la carretera Mackinnon-Sclater , una ruta para carretas de bueyes de 970 kilómetros (600 millas) desde Mombasa hasta Busia en Kenia, en 1890. [2]
En julio de 1890, Gran Bretaña participó en una serie de medidas contra la esclavitud acordadas en el Acta de la Conferencia de Bruselas de 1890. En diciembre de 1890, una carta del Ministerio de Asuntos Exteriores al Tesoro propuso construir un ferrocarril desde Mombasa a Uganda para interrumpir el tráfico de esclavos desde su origen en el interior hasta la costa. [3]
Con acceso a Uganda a través de la fuerza del vapor, los británicos podían transportar personas y soldados para asegurar el dominio de la región de los Grandes Lagos africanos . [4]
En diciembre de 1891, el capitán James Macdonald inició un estudio exhaustivo que duró hasta noviembre de 1892. En ese momento, solo había una ruta de caravanas a lo largo del país, lo que obligó a Macdonald y su grupo a marchar 4280 millas (6890 km) por rutas desconocidas con suministros limitados de agua o alimentos. El estudio condujo al primer mapa general de la región. [5]
El ferrocarril de Uganda recibió su nombre por su destino final, ya que toda su longitud original de 1060 kilómetros (660 millas) en realidad se encontraba en lo que se convertiría en Kenia . [6] La construcción comenzó en la ciudad portuaria de Mombasa en el África Oriental Británica en 1896 y finalizó en el término de la línea, Kisumu , en la costa este del lago Victoria , en 1901. [2]
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El ferrocarril tiene 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de largo.+3 ⁄ 8 in)de ancho[7]y prácticamente todala vía únicaconbucles de pasoen las estaciones. 200.000 tramos de raíl individuales de 9 metros (30 pies) y 1,2 millonesde traviesas, 200.000placas de unión, 400.000pernos de unióny 4,8 millonesde llavesmásvigasde acero paraviaductosycalzadastuvieron que ser importados de la India, lo que requirió la creación de un puerto moderno enel puerto de Kilindinien Mombasa. El ferrocarril fue un enorme logro logístico y se volvió estratégica y económicamente vital tanto para Uganda como para Kenia. Ayudó a suprimirla esclavitud, al eliminar la necesidad de humanos en el transporte de mercancías.[8]
En agosto de 1895, se presentó un proyecto de ley en Westminster , convirtiéndose en elLey de Ferrocarriles de Uganda de 1896 (59 y 60 Vict.c. 38), que autorizó la construcción de un ferrocarril desde Mombasa hasta las orillas del lago Victoria.[9]El hombre encargado de construir el ferrocarril fueGeorge Whitehouse, un ingeniero civil experimentado que había trabajado en todo elImperio Británico. Whitehouse actuó como ingeniero jefe entre 1895 y 1903, y también se desempeñó como gerente del ferrocarril desde su apertura en 1901. Los ingenieros consultores fueronSir Alexander Rendelde Sir A. Rendel & Son y Frederick Ewart Robertson.[10]
Casi todos los trabajadores que participaron en la construcción de la línea procedían de la India británica . Se nombró un agente en Karachi responsable de reclutar culíes, artesanos y oficiales subordinados y se ubicó una sucursal en Lahore , el principal centro de reclutamiento. Los trabajadores procedían de aldeas del Punjab y se enviaban a Karachi en barcos de vapor especialmente alquilados pertenecientes a la British India Steam Navigation Company . [11] Poco después de que comenzara el reclutamiento, estalló una plaga en la India, lo que retrasó gravemente el avance del ferrocarril. El Gobierno de la India solo permitió que se reanudara el reclutamiento y la emigración tras la creación de un campo de cuarentena en Budapore, financiado por el ferrocarril de Uganda, y donde los reclutas debían pasar catorce días en cuarentena antes de partir. [11]
En total, se reclutaron 35.729 culíes y artesanos junto con 1.082 oficiales subordinados, lo que sumaba un total de 36.811 personas. [12] Cada culí firmó un contrato de tres años por doce rupias al mes con raciones gratuitas y pasaje de regreso a su lugar de alistamiento. Recibían media paga cuando estaban en el hospital y asistencia médica gratuita. [12] El reclutamiento continuó entre diciembre de 1895 y marzo de 1901, y los primeros culíes comenzaron a regresar a la India después de que sus contratos terminaran en 1899. 2.493 trabajadores murieron durante la construcción del ferrocarril entre 1895 y 1903 a un ritmo de 357 al año. [12] Si bien la mayoría de los indios sobrevivientes regresaron a casa, 6.724 decidieron quedarse después de la finalización de la línea, creando una comunidad de indios en África Oriental . [6]
Para mantener la ley y el orden, la empresa ferroviaria creó un departamento de policía. La fuerza estaba uniformada, entrenada y armada con rifles Martini-Henry . [13] La fuerza estaba compuesta por indios y el gobierno indio prestó dos oficiales para entrenar y supervisar la fuerza. Se reclutó un máximo de 400 agentes y la fuerza fue entregada al gobierno del Protectorado una vez finalizada la construcción del ferrocarril. [13]
A principios del siglo XX, la construcción del ferrocarril se vio obstaculizada por la resistencia del pueblo nandi liderada por Koitalel Arap Samoei , quien fue asesinado en 1905 por Richard Meinertzhagen , lo que puso fin a la resistencia nandi. [14]
Los incidentes que más recuerdan la construcción del ferrocarril son las matanzas de varios trabajadores de la construcción en 1898, durante la construcción de un puente sobre el río Tsavo . Una pareja de leones machos sin melena, que cazaban principalmente de noche, acecharon y mataron al menos a 28 trabajadores indios y africanos, aunque algunos relatos elevan el número de víctimas a 135. [15]
El ferrocarril de Uganda fue objeto de muchas críticas en el Parlamento, y muchos parlamentarios lo calificaron de exorbitantemente caro . Si bien el concepto de análisis de costo-beneficio no existía en el gasto público en la época victoriana , las enormes sumas de capital del proyecto hicieron que muchos se mostraran escépticos respecto del valor de la inversión. Esto, sumado a las muertes y el desperdicio de personal que lo construyó debido a enfermedades, actividades tribales y fauna salvaje hostil, hizo que el ferrocarril de Uganda fuera bautizado como la línea Lunática :
Lo que costará no lo pueden expresar las palabras,
cuál es su objeto ningún cerebro puede suponer,
de dónde comenzará nadie puede adivinar,
a dónde va nadie lo sabe,
para qué sirve, nadie puede conjeturar,
lo que conllevará, nadie lo puede definir,
y a pesar de la excelente conferencia de George Curzon
, claramente no es más que una línea lunática.— Henry Labouchère , diputado, [16]
La resistencia política a esta "gigantesca locura", como la llamó Henry Labouchère , [17] surgió de inmediato. Los conservadores descartaron fácilmente tales argumentos, junto con la afirmación de que sería un desperdicio del dinero de los contribuyentes . Años antes, Joseph Chamberlain había proclamado que, si Gran Bretaña se apartaba de su "destino manifiesto", dejaría por defecto que otras naciones asumieran el trabajo que habría sido visto como "demasiado débil, demasiado pobre y demasiado cobarde" para haber hecho por sí mismo. [18] Su costo ha sido estimado por una fuente en £ 3 millones en dinero de 1894, que es más de £ 170 millones en dinero de 2005, [19] y £ 5,5 millones o £ 650 millones en dinero de 2016 por otra fuente. [20]
Debido a los puentes de caballete de madera , los enormes abismos , el costo prohibitivo, las tribus hostiles, los hombres infectados por cientos de enfermedades y los leones devoradores de hombres que sacaban a los trabajadores del ferrocarril de los vagones por la noche, el nombre "Lunatic Line" ciertamente parecía apropiado. Winston Churchill , quien lo consideró "una concepción brillante", dijo sobre el proyecto: "El arte británico de 'salir del paso' se ve aquí en una de sus mejores exposiciones. A través de todo -a través de los bosques, a través de los barrancos, a través de tropas de leones merodeadores, a través del hambre, a través de la guerra, a través de cinco años de debate parlamentario excoriante, el ferrocarril se enredó y marchó". [21]
El término moderno Lunatic Express fue acuñado por Charles Miller en su libro The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism (El expreso lunático: un entretenimiento en el imperialismo) de 1971. El término The Iron Snake [22] proviene de una antigua profecía nandi de Orkoiyot Kimnyolei: "Una serpiente de hierro cruzará desde el lago de sal a las tierras del Gran Lago para saciar su sed..." [23] .
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Los transbordadores desmantelados se enviaban por mar desde Escocia a Mombasa y luego por ferrocarril a Kisumu , donde se volvían a ensamblar y prestaban servicio a Port Bell y, más tarde, a otros puertos del lago Victoria ( véase la sección siguiente ). Una línea ferroviaria de 11 kilómetros (7 millas) entre Port Bell y Kampala era el eslabón final de la cadena que proporcionaba un transporte eficiente entre la capital ugandesa y el mar abierto en Mombasa, a más de 1.400 kilómetros (900 millas) de distancia.
En 1913 se construyeron ramales hasta Thika , en 1915 hasta el lago Magadi , en 1926 hasta Kitale , en 1927 hasta Naro Moro y en 1929 desde Tororo hasta Soroti . En 1929, el ferrocarril de Uganda pasó a llamarse Kenya and Uganda Railways and Harbours (KURH), que en 1931 completó un ramal hasta el monte Kenia y extendió la línea principal desde Nakuru hasta Kampala en Uganda. En 1948, KURH pasó a formar parte de la East African Railways Corporation , que añadió la línea desde Kampala hasta Kasese en el oeste de Uganda en 1956. [24] y la extendió hasta Arua cerca de la frontera con Zaire en 1964.
Casi desde sus inicios, Uganda Railway desarrolló servicios de transporte marítimo en el lago Victoria . En 1898, botó el SS William Mackinnon de 110 toneladas en Kisumu, habiendo ensamblado el buque a partir de un kit "desmontable" suministrado por Bow, McLachlan and Company de Paisley en Escocia. Siguieron una sucesión de más kits "desmontables" de Bow, McLachlan & Co. Los buques gemelos de 662 toneladas SS Winifred y SS Sybil (1902 y 1903), el SS Clement Hill de 1.134 toneladas (1907) y los buques gemelos de 1.300 toneladas SS Rusinga y SS Usoga (1914 y 1915) eran transbordadores combinados de pasajeros y carga. El SS Nyanza de 812 toneladas (botado después del Clement Hill ) era puramente un buque de carga . El SS Kavirondo de 228 toneladas botado en 1913 era un remolcador . En 1925 se añadieron dos remolcadores más de Bow, McLachlan: SS Buganda y SS Buvuma. [25] [26]
La compañía amplió su servicio de vapor con una ruta a través del lago Kyoga y por el Nilo Victoria hasta Pakwach, en la cabecera del Nilo Alberto . Sus barcos del lago Victoria no eran adecuados para el trabajo fluvial, por lo que introdujo los vapores de ruedas de popa PS Speke (1910) [27] y PS Stanley (1913) [27] para el nuevo servicio. En la década de 1920, la compañía añadió el PS Grant (1925) [27] y el vapor de ruedas laterales PS Lugard (1927). [27]
Como único medio de transporte moderno desde la costa este de África hasta las mesetas más altas del interior, un viaje en el ferrocarril de Uganda se convirtió en una introducción esencial a las aventuras de safari que se hicieron populares en las primeras dos décadas del siglo XX. Como resultado, solía ocupar un lugar destacado en los relatos escritos por viajeros en el África Oriental Británica. El viaje en tren provocó muchos pasajes románticos, como este del expresidente estadounidense Theodore Roosevelt , que viajó en la línea para comenzar su safari mundialmente famoso en 1909:
El ferrocarril, encarnación de la civilización materialista, imperiosa y ansiosa de hoy, fue impulsado a través de una región en la que la naturaleza, tanto en lo que respecta al hombre salvaje como a los animales salvajes, no difiere materialmente de lo que era en Europa a fines del Pleistoceno . [28]
Los pasajeros fueron invitados a subir a una plataforma en la parte delantera de la locomotora desde donde podían ver más de cerca las manadas de animales que pasaban. Durante el viaje, Roosevelt afirmó que "en esto, excepto a la hora de comer, pasé la mayor parte de las horas del día".
Tras la independencia, los ferrocarriles de Kenia y Uganda cayeron en desuso. En el verano de 2016, un periodista de la revista The Economist tomó el Lunatic Express de Nairobi a Mombasa. Encontró que el ferrocarril estaba en malas condiciones, partía con siete horas de retraso y el trayecto duraba 24 horas. [20] El último tren de vía métrica entre Mombasa y Nairobi hizo su recorrido el 28 de abril de 2017. [29] La línea entre Nairobi y Kisumu , cerca de la frontera entre Kenia y Uganda, está cerrada desde 2012. [30]
Entre 2014 y 2016, la China Road and Bridge Corporation construyó el ferrocarril de ancho de vía estándar Mombasa-Nairobi (SGR) en paralelo al ferrocarril original de Uganda. El servicio de pasajeros en el SGR se inauguró el 31 de mayo de 2017. El ferrocarril de ancho de vía métrico todavía se utiliza para transportar pasajeros entre la nueva terminal del SGR en Nairobi y la antigua estación de trenes de ancho de vía métrico en el centro de la ciudad de Nairobi.
Las investigaciones han demostrado que las expectativas y esperanzas sobre las transformaciones que traería consigo el ferrocarril de Uganda son similares a las visiones contemporáneas sobre los cambios que ocurrirían una vez que África Oriental se conectara a la banda ancha de fibra óptica de alta velocidad. [31]
En 1961 se realizó un documental sobre la construcción de la línea, The Permanent Way . La novela de John Halkin de 1968, Kenya , se centra en la construcción del ferrocarril y su defensa durante la Primera Guerra Mundial. La construcción también sirve de telón de fondo para la novela Dance of the Jakaranda (Akashic Books, 2017) de Peter Kimani, y aparece al principio de la novela A History of Burning (Una historia de la quema ) de Janika Oza (2023).
Los leones devoradores de hombres de Tsavo aparecen en un relato factual del libro autobiográfico de Patterson de 1907, The Man-eaters of Tsavo . Forman parte de la trama de la película de 1956 Beyond Mombasa , The Ghost and the Darkness de 1996 y Chander Pahar , una película bengalí de 2013 basada en la novela de 1937 de Bibhutibhushan Bandyopadhyay .
Varias otras películas han presentado el ferrocarril de Uganda, incluida Bwana Devil , realizada en 1952. Además, la película Memorias de África de 1985 utiliza su equipo ferroviario en varias escenas, aunque fuera de lugar.
Me opongo por completo a este tipo de ferrocarril en África, y me he opuesto a este ferrocarril desde el principio porque es una locura gigantesca. . . . Este ferrocarril ha sido, desde el primer momento, una locura gigantesca.
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