El Staten Island Railway ( SIR ) es una línea ferroviaria en el distrito de Staten Island de la ciudad de Nueva York . Es propiedad de Staten Island Rapid Transit Operating Authority ( SIRTOA ), una subsidiaria de la Metropolitan Transportation Authority , y operada por el Departamento de Metros de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . SIR opera las 24 horas del día, los siete días de la semana, brindando servicio local entre St. George y Tottenville , a lo largo del lado este de la isla. Actualmente solo hay una línea en la isla y no hay un enlace ferroviario directo entre SIR y el sistema de metro de la ciudad de Nueva York , pero los pasajeros de SIR reciben un transbordo gratuito a las líneas de autobús y metro de New York City Transit, y la línea está incluida en los mapas oficiales del metro de Nueva York. [4] Los viajeros en el ferrocarril generalmente usan el ferry de Staten Island para llegar a Manhattan . La línea es accesible desde dentro de la terminal de ferry, y la mayoría de sus trenes están sincronizados para conectarse con el ferry. En 2023, el sistema tuvo un número de pasajeros de 6.151.400, o alrededor de 18.400 por día laborable al segundo trimestre de 2024.
La línea tiene una viñeta de ruta similar a las rutas del metro: las letras SIR en un círculo azul. Se utiliza en los horarios, el sitio web de la MTA, algunos carteles [a] y en los trenes R211S, pero no en los trenes R44 . Al igual que el metro de la ciudad de Nueva York, la línea funciona las 24 horas del día, todos los días del año [5] y es uno de los pocos sistemas ferroviarios de transporte público que funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana en los Estados Unidos [b] . Las tarifas solo se cobran en dos estaciones, St. George y la cercana Tompkinsville .
Aunque el ferrocarril se consideró originalmente una línea ferroviaria estándar, la línea actual está separada del sistema ferroviario nacional , y solo una pequeña parte del antiguo ramal North Shore aún se utiliza para el transporte de mercancías. Las operaciones de pasajeros ahora están reguladas como un sistema de tránsito rápido y exentas de ciertas regulaciones. [6] La línea utiliza vagones de metro R44 y R211S modificados , el último de los cuales reemplazará a los R44 a lo largo de 2024 y 2025. [7]
El Staten Island Rail Road se incorporó el 2 de agosto de 1851, después de que los residentes de Perth Amboy y Staten Island solicitaran una línea ferroviaria de Tottenville a Stapleton . El ferrocarril se financió con un préstamo de Cornelius Vanderbilt , el único operador de ferry de Staten Island a Manhattan en la costa este , su primera participación en un ferrocarril. [8] La línea se completó hasta Tottenville el 2 de junio de 1860. [9] : 7 [10] : 225 Bajo el liderazgo del hermano de Vanderbilt, Jacob H. Vanderbilt, el Staten Island Rail Road se hizo cargo de varios transbordadores independientes. [11] El Staten Island Railway y la línea de ferry obtuvieron una ganancia modesta hasta la explosión del ferry Westfield en Whitehall Street Terminal el 30 de julio de 1871. [9] : 7 [12] : 36 En julio de 1872, el ferrocarril y el ferry estaban en quiebra . El 17 de septiembre de 1872, la empresa fue vendida a George Law por ejecución hipotecaria . [8] [10] : 225–228 [13] : 462 El 1 de abril siguiente, el Staten Island Rail Road fue transferido a la Staten Island Railway Company. [14] : 1255
En 1880, el ferrocarril apenas estaba operativo y el estado de Nueva York demandó (a través del fiscal general Hamilton Ward ) para disolver la compañía en mayo de ese año. [10] : 229 [15] Erastus Wiman , uno de los residentes más destacados de la isla, organizó la Staten Island Rapid Transit Company (SIRT) el 25 de marzo de 1880 y se asoció con Baltimore & Ohio Railroad (B&O) para construir una gran terminal ferroviaria en la isla y centralizar los seis a ocho desembarcaderos de ferry. [9] : 7 [10] : 7 [12] : 37 Obtuvo una extensión en una opción de compra de tierras de George Law al ofrecerle nombrarla " St. George " en su honor. [16] : 4 [17] : 8
La construcción de la parte de Vanderbilt's Landing a Tompkinsville del ramal North Shore comenzó el 17 de marzo de 1884, [10] : 230 [12] : 37 [18] y la línea se inauguró para el servicio de pasajeros el 1 de agosto de ese año. [19] El faro justo encima de Tompkinsville impidió la extensión de la línea a St. George pero, después de que el SIRT presionó para una ley del Congreso , la construcción de un túnel de dos vías de 580 pies (180 m) debajo del faro comenzó en 1885 por aproximadamente $ 190,000. [20] : 690 El SIR fue arrendado a B&O por 99 años en 1885. [9] : 7–8 [10] : 230 [12] : 37 Las ganancias del arrendamiento se utilizaron para completar la terminal en Saint George, pagar dos millas de propiedad frente al mar, completar el ferrocarril de tránsito rápido, construir un puente sobre Kill Van Kull en Elizabethport y construir otras instalaciones de la terminal. [21] El ramal North Shore abrió sus puertas el 23 de febrero de 1886 hasta Elm Park . [20] : 690 La terminal de Saint George abrió sus puertas el 7 de marzo de 1886 y todas las líneas SIR se extendieron hasta la estación. [10] : 231 [12] : 37 El resto de la rama North Shore, hasta su terminal en Erastina , se inauguró en el verano de 1886. [9] El 1 de enero de 1888, la rama South Beach se abrió para el servicio de pasajeros a Arrochar . [22] : 257–258 [23] En 1893, la rama South Beach se extendió desde Arrochar hasta una nueva terminal en South Beach . [24] Las nuevas líneas abiertas por B&O se conocieron como Staten Island Rapid Transit Railway, y la línea original (de Clifton a Tottenville) se llamó Staten Island Railway. [25]
En 1886, el Congreso aprobó una ley que autorizaba la construcción de un puente levadizo de 500 pies (150 m) sobre Arthur Kill , después de tres años de esfuerzo por parte de Wiman. [12] [26] El puente se completó tres días antes, el 13 de junio de 1888, a las 3 p. m. [8] [13] [27] El puente Arthur Kill fue el puente levadizo más grande del mundo cuando se inauguró, y no hubo víctimas mortales en su construcción. [26] En 1889, comenzó la construcción del ferrocarril de Baltimore y Nueva York , una línea de 5,25 millas (8,45 km) desde Arthur Kill hasta Jersey Central en Cranford, y se terminó más tarde en el año. El 1 de enero de 1890, el primer tren operó desde St. George Terminal hasta Cranford Junction . [9] : 8 [28] [29] Cuando se completó el puente Arthur Kill, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos fue presionado sin éxito por los ferrocarriles de Lehigh Valley y Pennsylvania para que reemplazara el puente recién construido por un puente con un diseño diferente; según los ferrocarriles, era un obstáculo para la navegación de la gran cantidad de barcazas de carbón que pasaban por Holland Hook en Arthur Kill. [12] En 1897, se completó la terminal de Saint George (que servía al ferrocarril y al ferry a Manhattan). [10]
Se realizaron mejoras en el SIRT después de que el ferrocarril de Pensilvania (PRR) tomara el control del B&O en 1900, [30] : 194–195, 199–200, después de lo cual el B&O volvió a ser rentable. [31] [ se necesita una mejor fuente ] El 25 de octubre de 1905, la ciudad de Nueva York tomó posesión del ferry y las terminales y desalojó al B&O de la terminal de Whitehall Street. Luego, la ciudad construyó la terminal de St. George por $2,318,720, equivalente a $78,630,372 en 2023. [32]
En previsión de un túnel bajo el Narrows hasta Brooklyn y una conexión allí con la línea de la Cuarta Avenida de la BMT del metro de la ciudad de Nueva York, el SIRT electrificó sus líneas con distribución de energía de tercer carril y vagones similares a los de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). [33] El primer tren eléctrico se puso en funcionamiento en el ramal de South Beach entre South Beach y Fort Wadsworth el 30 de mayo de 1925, y los otros ramales se electrificaron en noviembre de ese año. [33] [34] La electrificación no aumentó mucho el tráfico y el túnel nunca se construyó. [35] Durante la década de 1920, se construyó un ramal a lo largo de la costa oeste de Staten Island para transportar materiales de construcción para el Outerbridge Crossing . [9] : 111 El ramal se cortó hasta un punto al sur del cruce después de que se construyó el puente. La Gulf Oil Corporation abrió un muelle y un parque de tanques a lo largo de Arthur Kill en 1928; Para servirle, se construyó el ramal Travis al sur desde Arlington Yard hacia las marismas de la costa occidental de la isla hasta Gulfport a principios de la década de 1930. [9] : 41 [36]
El viaducto Port Richmond-Tower Hill, el proyecto de eliminación de pasos a nivel más grande del país, se completó el 25 de febrero de 1937. El viaducto, de más de una milla de largo, abarcó ocho pasos a nivel en el ramal North Shore del SIRT y fue la parte final de un proyecto de eliminación de pasos a nivel de $6 millones en la isla que eliminó treinta y cuatro cruces en sus costas norte y sur. [37]
El transporte de mercancías y el tráfico de la Segunda Guerra Mundial ayudaron a pagar parte de la deuda acumulada del SIRT, y la línea fue brevemente rentable en la década de 1940. Todos los trenes militares-hospital de la Costa Este fueron manejados por el SIRT durante la guerra, y algunos trenes pararon en la estación Arlington de Staten Island para transferir soldados heridos a un gran hospital militar. La necesidad de transportar material de guerra , trenes de prisioneros de guerra y tropas hizo que el tramo del ferrocarril Baltimore & New York entre Cranford Junction y Arthur Kill fuera extremadamente concurrido. [31] El B&O también operaba trenes especiales para funcionarios importantes, como Winston Churchill . [38] El 25 de junio de 1946, un incendio destruyó la terminal de St. George; tres personas murieron, veintidós resultaron heridas y los daños ascendieron a 22 millones de dólares. [10] : 239 [12] El incendio destruyó la terminal del ferry, los cuatro muelles utilizados para el servicio a Manhattan y la terminal SIRT. [39] [40] El servicio normal no se restableció hasta el 13 de julio de 1946, y el 21 de agosto de ese año se emitió una solicitud de licitación para construir una terminal temporal. El 10 de febrero de 1948, el alcalde William O'Dwyer prometió una terminal de reemplazo . La nueva terminal de $23 millones se inauguró el 8 de junio de 1951, con servicio de ferry, autobús y tren en un solo edificio; partes de la nueva terminal se pusieron en servicio antes. [10] : 240 [41] : 55 [42]
El número de pasajeros disminuyó de 12,3 millones en 1947 a 4,4 millones en 1949, ya que los pasajeros cambiaron de la línea ferroviaria a los autobuses operados por la ciudad debido a una reducción de la tarifa de autobús. [43] En septiembre de 1948, se eliminaron aproximadamente la mitad de los trenes de los días laborables, se cancelaron los trenes nocturnos después de la 1:29 a. m. y el treinta por ciento de los empleados de la compañía fueron despedidos . [44] [45] [46] Después de la reacción, el servicio se incrementó ligeramente. [47] El 22 de septiembre, la Comisión de Comercio Interestatal permitió que SIRT abandonara el ferry que había operado durante 88 años entre Tottenville y Perth Amboy, Nueva Jersey , y la operación del ferry se transfirió a Sunrise Ferries de Elizabeth, Nueva Jersey, el 16 de octubre. [48] [49] SIRT interrumpió el servicio de pasajeros en North Shore Branch y South Beach Branch a la medianoche del 31 de marzo de 1953, debido a la competencia de los autobuses operados por la ciudad; El ramal de South Beach fue abandonado poco después, y el ramal de North Shore continuó transportando carga. [50] [51] El 7 de septiembre de 1954, SIRT solicitó interrumpir el servicio de pasajeros en el ramal de Tottenville el 7 de octubre de ese año; [52] un gran subsidio de la ciudad permitió que el servicio de pasajeros en el ramal continuara. [8]
En 1956, comenzaron los trabajos para reemplazar el puente giratorio Arthur Kill por un puente de elevación vertical de vía única de 170 m (558 pies) , que se inauguró en agosto de 1959. [12] : 135 [53] El puente prefabricado de 2000 toneladas se colocó flotando. [9] : 8 El nuevo puente podría elevarse 41 m (135 pies) y, dado que ayudaba a la navegación en Arthur Kill, el gobierno federal asumió el 90% del costo del proyecto de $11 millones. Los trenes de carga comenzaron a cruzar el puente cuando se inauguró el 25 de agosto de 1959. [30] : 349 El ramal Travis se extendió en 1958 a una nueva planta de energía Consolidated Edison en Travis (en la costa oeste), lo que permitió que los trenes de carbón de Virginia Occidental sirvieran a la planta. [9] : 8
La operación de la línea Tottenville fue entregada a la Staten Island Rapid Transit Operating Authority (una división de la Metropolitan Transportation Authority del estado ) el 1 de julio de 1971, y la línea fue comprada por la ciudad de Nueva York. [54] Como parte del acuerdo, la carga en la línea continuaría siendo manejada por el B&O bajo el Staten Island Railroad. [9] : 9 Los primeros seis vagones R44 (los mismos que los vagones más nuevos entonces en uso en las líneas de metro en los otros distritos) se pusieron en servicio SIRT el 28 de febrero de 1973, reemplazando a los vagones ME-1 que habían estado en servicio desde 1925. [55] Entre 1971 y 1973, comenzó un proyecto para extender las plataformas de alto nivel en seis estaciones. [56] : 11–12, 49, 52 En 1985 se inició un programa de reconstrucción de la estación y las R44 de la línea fueron revisadas a partir de 1987. [57]
El B&O se convirtió en parte del sistema C&O más grande en una fusión con Chesapeake and Ohio Railway , y la operación de carga de la isla pasó a llamarse Staten Island Railroad Corporation en 1971. [12] : 174 El B&O y el C&O quedaron aislados de sus otras propiedades en Nueva Jersey y Staten Island con la creación de Conrail el 1 de abril de 1976, en una fusión de líneas en quiebra en el noreste de los EE. UU. Su servicio de carga ahora terminaba en Filadelfia , pero durante varios años después, las locomotoras B&O y un tren de carga B&O al día funcionaron hasta Cranford Junction . [12] : 174 [58] En 1973, se cerró el patio de flotación de vagones de Jersey Central ; [59] Sin embargo, la operación de vagones flotantes de B&O fue posteriormente devuelta a Staten Island en Saint George Yard, después de haber terminado en septiembre de 1976. Esta operación de vagones flotantes fue asumida por New York Dock Railway en septiembre de 1979, y terminó al año siguiente. [12] : 173 Solo unas pocas industrias aisladas en Staten Island usaban el transporte ferroviario de mercancías, y el patio de Saint George fue esencialmente abandonado. [9] : 9 El sistema C&O vendió el Staten Island Railroad a New York, Susquehanna & Western Railroad , propiedad de Delaware Otsego Corporation , en abril de 1985 debido a la falta de negocios. [50] Luego, Susquehanna embargó la vía al este de Elm Park en North Shore Branch , poniendo fin al transporte ferroviario de mercancías a Saint George. Procter & Gamble (el mayor cliente de la línea) cerró en 1990, lo que provocó una gran caída en el tráfico de mercancías. El último tren de carga cruzó el puente en 1990 y la operación finalizó el 25 de julio de 1991, cuando el puente Arthur Kill fue retirado del servicio. El ramal North Shore y el puente Arthur Kill pasaron a manos de CSX Transportation (CSX). La línea y el puente fueron adquiridos en 1994 por la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York (NYCEDC), tras lo cual se produjo una década de falsos comienzos. [9] : 9
SIRT fue transferido de la División de Tránsito de Superficie de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York a su Departamento de Tránsito Rápido el 26 de julio de 1993, [60] y ese año la estación Dongan Hills se volvió accesible, haciéndola compatible con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ 61] Las MetroCards fueron aceptadas para el pago de tarifas en la estación St. George a partir del 31 de marzo de 1994, y la estación se convirtió en la 50.ª estación de tránsito rápido de la MTA en aceptarlas. [62] La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) restauró el nombre original de la línea el 2 de abril de ese año como MTA Staten Island Railway (SIR). [9] : 9 [63] El 4 de julio de 1997, la MTA eliminó las tarifas para viajar entre Tompkinsville y Tottenville como parte de las reducciones de tarifas del año "Una ciudad, una tarifa". [64] El sindicato United Transportation Union Local 1440, que representa a los empleados de SIR, estaba preocupado por la reducción de tarifas en parte debido a un aumento esperado en el número de pasajeros. [65] No se instalaron torniquetes en las otras estaciones de la línea, y los pasajeros en St. George comenzaron a pagar al entrar y salir; [66] las tarifas anteriormente las había cobrado a bordo el conductor. [67] La eliminación de las tarifas fue culpada por un aumento inmediato de la delincuencia a lo largo de la línea. [68] Se agregaron tres trenes expresos de la tarde al horario el 7 de abril de 1999, casi duplicando el servicio expreso anterior. Los trenes expresos se saltaban paradas entre St. George y Great Kills. [69] Una sección de varios cientos de pies de la parte más oriental de North Shore Branch se reabrió para el servicio de pasajeros al Richmond County Bank Ballpark , sede del equipo de béisbol de ligas menores Staten Island Yankees , el 24 de junio de 2001; El servicio se interrumpió el 18 de junio de 2010. [70] El 20 de enero de 2010 se inauguró un nuevo edificio de estación en Tompkinsville , con torniquetes instalados para evitar que los pasajeros salgan (gratis) en Tompkinsville y caminen la corta distancia hasta la terminal de ferry de St. George. [71]
Aunque el ferrocarril de Staten Island originalmente constaba de tres líneas, solo la línea principal norte-sur está en servicio de pasajeros. Ha estado separada a nivel de todas las carreteras desde la década de 1960, pero corre más o menos al nivel de la calle durante un breve tramo al norte de Clifton, entre las estaciones de Grasmere y Old Town , y desde el sur de la estación de Pleasant Plains hasta Tottenville, el final de la línea. La terminal en St. George proporciona una conexión directa con el ferry de Staten Island . [72] St. George tiene doce vías, diez de las cuales están en servicio. Tottenville tiene un patio de tres vías al este de la estación, que a su vez tiene dos vías y una plataforma de isla. [73] : 102
El material rodante consta de vagones de metro tipo R44 modificados construidos a principios de 1973, [56] : 53 añadidos al final del pedido R44 de vagones de metro para New York City Transit; fueron los últimos vagones construidos por St. Louis Car Company . [74] [75] Están siendo reemplazados por setenta y cinco vagones de metro R211S , [76] [77] que entraron en servicio el 8 de octubre de 2024. [78] [79] La línea también tiene cuatro locomotoras BL20G fabricadas por Brookville , que se entregaron en 2009 y se utilizan para el servicio de trabajo. [80] El mantenimiento pesado se realiza en los talleres Clifton de NYCT, y cualquier trabajo que no se pueda hacer en Clifton requiere que los vagones se transporten en camión por el puente Verrazzano-Narrows hasta el complejo Coney Island del metro en Brooklyn . El derecho de paso incluye secciones elevadas, de terraplén y de tajo abierto, así como un túnel cerca de St. George. [73] : 102–103
El ferrocarril de Staten Island utiliza señales de posición de color al estilo del ferrocarril de Baltimore y Ohio que datan de sus días B&O. En 2007, se completó un proyecto de $72 millones para mejorar el antiguo sistema de señales. El sistema de señalización se mejoró con un sistema de señal de control automático de trenes (ATC) basado en circuitos de vía de 100 Hz que cumple con la FRA. Como parte del proyecto, se modificaron cuarenta vagones de metro R44 y cuatro locomotoras con equipo de señalización de cabina a bordo para movimiento bidireccional ATC. Se construyó un nuevo centro de control ferroviario y un centro de control de respaldo como parte del proyecto. [81] La línea utiliza energía de tercer carril de 600 V CC estándar de NYC Transit . [82] Los trenes circulan hasta 45 millas por hora (72 km/h) en servicio de pasajeros, aunque los trenes están limitados a 10 millas por hora (16 km/h) en vías de cola, apartaderos y patios. [83]
Sally Librera ha sido vicepresidenta y directora ejecutiva del ferrocarril desde su nombramiento en mayo de 2017. [84] La fuerza laboral, alrededor de 200 empleados por hora , está representada por el Sindicato de Transporte Unido Local 1440. [85]
Solo las estaciones Dongan Hills , St. George , Great Kills , New Dorp y Tottenville han sido renovadas para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 ; estas estaciones tienen ascensores y/o rampas. [5] [86] Como parte del plan de capital 2020-2024 de la MTA, se planea renovar dos estaciones adicionales para que sean accesibles para personas con discapacidades, Huguenot y Clifton . [87]
Las estaciones Prince's Bay , Huguenot , Annadale , Great Kills, Dongan Hills y Arthur Kill cuentan con instalaciones de disuasión . [88] La estación más nueva del Staten Island Railway, Arthur Kill , se inauguró el 21 de enero de 2017 y cumple con la Ley para Estadounidenses con Discapacidades (ADA). La estación se encuentra entre (y ha reemplazado) las ahora demolidas estaciones Atlantic y Nassau , que estaban en peores condiciones de todas las estaciones de la línea. [89] [90]
El 1 de junio de 2005, el Departamento de Policía de Tránsito Rápido de Staten Island se disolvió y sus 25 oficiales de policía ferroviaria pasaron a formar parte del Departamento de Policía de la Autoridad de Transporte Metropolitano . El Departamento de Policía de la MTA se creó en 1998 con la fusión del Departamento de Policía del Ferrocarril de Long Island y el Departamento de Policía del Ferrocarril Metro-North . El Departamento de Policía de la MTA abrió entonces su nuevo distrito de patrulla, el Distrito de Policía N.° 9, que comenzó a cubrir el Ferrocarril de Staten Island. [91] [92]
La tarifa en efectivo es de $2.90, la misma tarifa que la del metro de la ciudad de Nueva York y los autobuses de la MTA . Las tarifas se pagan al entrar y salir solo en St. George y Tompkinsville . Los viajes que no se originan o terminan en St. George o Tompkinsville son gratuitos. Las tarifas se pagan con MetroCard u OMNY . Dado que la tarjeta permite transferencias gratuitas para un viaje continuo en los sistemas de metro y autobús, para muchos pasajeros no hay tarifa para viajar en el SIR. Los pasajeros también pueden transferirse entre un autobús de Staten Island, el SIR y un autobús (o metro) de Manhattan cerca de South Ferry . [93] Debido a esto, la tasa de recuperación de la caja de tarifas del SIR en 2001 fue de 0,16; por cada dólar de gasto, se recuperaron 16 centavos en tarifas (la tasa más baja de las agencias de la MTA). [94] La baja tasa de recuperación de tarifas es parte de la razón por la que la MTA intentó fusionar el SIR con el metro para formar MTA Subways en octubre de 2002: simplificar la contabilidad y los subsidios de una sola línea. [95]
Antes de la introducción en 1997 de la zona de tarifa única, [96] con las transferencias gratuitas de la MetroCard desde el SIR al sistema de metro y los autobuses de la MTA, los conductores a bordo cobraban las tarifas a los pasajeros que subían a bordo en paradas distintas a la de St. George. [97] En el pasado, los pasajeros evitaban pagar la tarifa saliendo en Tompkinsville y caminando una corta distancia hasta la terminal de ferry de St. George. Como resultado, la MTA instaló torniquetes en Tompkinsville y un nuevo edificio para la estación, que se inauguró el 20 de enero de 2010. [71]
El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y sería reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic, y el pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . [98] [99] Las estaciones de St. George y Tompkinsville, las únicas dos estaciones de Staten Island Railway con torniquetes, recibieron lectores OMNY en diciembre de 2019. [100]
A principios de la década de 2000, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) anunció planes para reabrir la línea de tránsito rápido de Staten Island en Nueva Jersey . Dado que el Ferrocarril Central de Nueva Jersey se convirtió en una línea de tránsito de Nueva Jersey , se construiría un nuevo cruce con el antiguo Ferrocarril de Lehigh Valley . Para que todo el transporte de mercancías de Nueva Inglaterra y del sur pudiera pasar por el área metropolitana de Nueva York, se planificaron dos túneles ferroviarios desde Brooklyn (uno a Staten Island y el otro a Greenville, Nueva Jersey ). [101]
El 15 de diciembre de 2004, la NYCEDC y la PANYNJ anunciaron un proyecto de 72 millones de dólares para reactivar el servicio de carga en Staten Island y reparar el puente levadizo vertical Arthur Kill . Los proyectos en el puente Arthur Kill incluían repintar la superestructura de acero y rehabilitar su mecanismo de elevación. [102] En 2006, la conexión de la línea de carga se reabrió desde Nueva Jersey hasta el ferrocarril de Staten Island, incluido el puente Arthur Kill. [103] El servicio regular comenzó el 2 de abril de 2007 (16 años después de su cierre) [104] para enviar carga en contenedores desde la terminal marítima Howland Hook y otras empresas industriales. El servicio en la terminal marítima es parte del sistema ExpressRail de la PANYNJ completado con el conector Chemical Coast de vía única . [105] [106] El servicio es proporcionado por y Conrail Shared Assets Operations (CRCX) para sus copropietarios, CSX , Norfolk Southern Railway .
Como parte del proyecto, se rehabilitó una parte del ramal North Shore, se amplió el patio de Arlington y se colocaron 6500 pies (1981 m) de vías nuevas a lo largo del ramal Travis hasta la estación de transferencia de Staten Island en Fresh Kills. [107] Poco después de que se reiniciara el servicio en la línea, el alcalde Michael Bloomberg conmemoró oficialmente la reactivación el 17 de abril de 2007. [108] En 2019, el contratista del Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York estaba trasladando contenedores de desechos sólidos municipales en barcaza desde Queens y Manhattan hasta la Terminal Marina Howland Hook para su transferencia al ferrocarril allí. [109]
A lo largo del resto del ramal North Shore, todavía hay vías y pasos elevados de ferrocarril en algunos lugares. [110] [111] : 15–17
Los funcionarios electos de Staten Island, incluida la senadora estatal Diane Savino , han exigido el reemplazo de los viejos vagones R44 del ferrocarril. [124] Aunque la Autoridad de Transporte Metropolitano inicialmente planeó ordenar los R179 para el Ferrocarril de Staten Island, más tarde se decidió revisar los R46 para reemplazar los R44. [125] Sin embargo, el plan de revisión del R46 también se abandonó, y 75 vagones R211S reemplazarán a los R44. [126] [127] Mientras tanto, los R44 están recibiendo rondas intermitentes de mantenimiento programado para extender su utilidad hasta al menos 2025. [128] [129]
Se ha hablado de construir una estación de relleno en el barrio de Rosebank, que cubriría el espacio más largo entre dos estaciones ( Grasmere y Clifton ). El área alguna vez albergó la estación Rosebank en el ramal South Beach del ferrocarril, ahora en desuso, que estaba ubicado al este del sitio propuesto para la estación. [124] : 17–18
Se han hecho varias propuestas para conectar el SIR al sistema de metro, incluido el abandonado e inacabado túnel de Staten Island y una línea a lo largo del puente Verrazzano-Narrows utilizando vagones de la División B y gálibo de carga , pero dificultades económicas, políticas y de ingeniería han impedido que estos proyectos se realicen. [130] [131]
En un informe de 2006, el Staten Island Advance exploró la restauración del servicio de pasajeros en 5,1 millas (8,2 km) de la línea North Shore Branch entre St. George y Arlington . Es necesario completar un estudio para calificar el proyecto por un estimado de $360 millones. Un estudio preliminar encontró que el número de pasajeros podría llegar a 15.000 diariamente. [132] El senador estadounidense Chuck Schumer de Nueva York solicitó $4 millones de fondos federales para un estudio de viabilidad detallado. [133] En 2012, la MTA publicó un análisis de las soluciones de transporte de North Shore que incluía propuestas para la reintroducción del tren pesado, tren ligero o tránsito rápido de autobuses utilizando el derecho de paso de la línea North Shore. Otras opciones incluían la gestión del sistema , que mejoraría el servicio de autobuses existente, y la posibilidad de un futuro servicio de ferry y taxi acuático . El tránsito rápido de autobuses fue preferido por su costo ($352 millones en inversión de capital) y relativa facilidad de implementación. En enero de 2018, el proyecto aún no había recibido financiación. [134] : 61 Como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019, se asignaron $4 millones para un análisis del tren ligero de Staten Island . [135]
El ramal North Shore cerró al servicio de pasajeros a la medianoche del 31 de marzo de 1953. [8] [50] [51] Una pequeña parte del extremo occidental se utiliza para el servicio de carga como parte de la red intermodal ExpressRail en la terminal marítima Howland Hook . La red, que se inauguró en 2007, se conecta con Chemical Coast después de cruzar el puente levadizo vertical Arthur Kill . [108] [146] El ramal North Shore sirvió a Procter & Gamble , [101] United States Gypsum , [147] constructores navales y un flotador de automóviles en Saint George Yard. [12] : 173 Una porción oriental más pequeña, que brindaba servicio de pasajeros estacional a la estación Richmond County Bank Ballpark (donde jugaron los Staten Island Yankees ), funcionó desde el 24 de junio de 2001 hasta el 18 de junio de 2010. [148] En 2008, se discutió la restauración a lo largo de la línea de 6,1 millas (9,8 km) en su mayoría abandonada como parte del plan de tren ligero de la isla. [132] Se está trabajando en una evaluación de impacto ambiental para la implementación de una línea de tránsito rápido de autobuses en el ramal North Shore. [149]
![Huellas en el ramal North Shore que se erosionan en el [[Kill Van Kull]]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Bard_Av_SIRT_jeh.JPG/1280px-Bard_Av_SIRT_jeh.JPG)
La sucursal de South Beach abrió el 1 de enero de 1888, a Arrochar , [22] : 257–258 [23] y se extendió a South Beach en 1893. [24] [27] La sucursal cerró a la medianoche del 31 de marzo de 1953. [50] [51] Fue abandonada y demolida, a excepción de algunos segmentos: un terraplén de hormigón en Clayton Street y Saint John's Avenue, [151] el paso elevado de Tompkins Avenue, el caballete sobre Robin Road en Arrochar [152] y un puente rellenado debajo de McClean Avenue. [153] [154] Esta línea de 4,1 millas (6,6 km) salía de la línea principal en 40°37′08″N 74°04′18″O / 40.61889, -74.07167 (al sur de la estación Clifton), y estaba al este de la línea principal. Aunque el derecho de paso ha sido reurbanizado, la mayor parte todavía se puede rastrear en los mapas; Lily Pond Avenue está construida sobre el derecho de paso donde pasa por debajo de la Staten Island Expressway. [155]
El puente de caballetes de Robin Road es el único que queda intacto a lo largo de la antigua línea. Los desarrolladores compraron el terreno a ambos lados de sus estribos a principios de la década de 2000, y los desarrolladores, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York reclamaron la propiedad. Se han construido casas adosadas a ambos lados del puente de caballetes. [155] [156]
El ramal Travis , desde Arlington Yard hasta Fresh Kills , corre a lo largo de la costa oeste de la isla . El ramal se construyó en 1928 para servir a Gulf Oil a lo largo de Arthur Kill , al sur desde Arlington Yard hacia las marismas hasta Gulfport. [36] Se extendió a Travis para servir a la nueva planta de energía Consolidated Edison en 1957. [9] : 47 En 2005, el ramal fue renovado y extendido desde la antigua planta Con Edison hasta la estación de transferencia de Staten Island en Fresh Kills; el servicio regular a la estación de transferencia comenzó en abril de 2007. [108]
El ramal de Mount Loretto es un ramal abandonado cuyo propósito era servir al Hogar de Niños de Mount Loretto . El ramal se desviaba de la línea principal al sur de Pleasant Plains . [9] : 110 El ferrocarril B&O prestó servicio al ramal no electrificado, que tenía algo de industria y una estación de pasajeros, hasta 1950. Aunque su vía fue removida durante las décadas de 1960 y 1970, algunos durmientes fueron visibles hasta la década de 1980. Un caballete de carbón es todo lo que queda del ramal. [8] : 15
Al sur de la estación Richmond Valley , un ramal no electrificado se bifurcaba de la vía en dirección a Tottenville . El ramal, construido en 1928, fue llamado West Shore Line por el ferrocarril B&O y entregó materiales de construcción al sitio de construcción de Outerbridge Crossing cerca de Arthur Kill. [159] Años más tarde, la vía se utilizó para dar servicio a un depósito de chatarra propiedad de los hermanos Roselli. [9] : 111 Este apartadero dejó de funcionar el 14 de junio de 2011. [160] La vía se dividió en dos bajo Page Avenue, con los rieles todavía en su lugar. [161] [162] El derecho de paso de la línea, una servidumbre en la propiedad de Nassau Metals, fue utilizado más tarde por CSX. [161] : 1–2 Aunque se han eliminado secciones de las vías antiguas, otras permanecen en la maleza. [163]
{{cite press release}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )el 23 de diciembre de 2007.{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )