El ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire ( MS&LR ) se formó en 1847 cuando el ferrocarril Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester se unió a compañías ferroviarias autorizadas pero no construidas, formando una red propuesta desde Manchester hasta Grimsby . Siguió una política de expansión de su área de influencia, especialmente para llegar al oeste hasta Liverpool, lo que finalmente hizo a través de la red del Comité de Líneas de Cheshire en asociación conjunta con el Great Northern Railway y el Midland Railway .
Su tráfico dominante eran los minerales, principalmente el carbón, y el mercado principal estaba en Londres y el sur de Inglaterra. Dependía de otras líneas para transportar el tráfico hacia el sur. El London and North Western Railway era un socio excepcionalmente hostil, y en años posteriores la MS&LR se alió con el Great Northern Railway. El tráfico de pasajeros, especialmente alrededor de Manchester, también era una importante área comercial, y se operaban trenes expresos con gran número de clientes a Londres en colaboración con el GNR. Sin embargo, la MS&LR nunca fue muy rentable.
Durante muchos años, su director general y luego presidente fue Edward Watkin , un líder dinámico que a veces permitía que la vanidad personal impulsara sus prioridades. Watkin estaba decidido a que la MS&LR tuviera su propia ruta a Londres, y esto se convirtió en el plan para la ampliación de Londres, un proyecto terriblemente caro que corría el riesgo de distanciarse de las empresas amigas. El plan de ampliación de Londres cambió por completo el carácter de la MS&LR y dominó sus últimos años. En 1897, la empresa cambió su nombre a "The Great Central Railway ", y fue bajo ese nombre de empresa que se inauguró la ampliación de Londres en 1899.
El ferrocarril de Sheffield, Ashton bajo Lyne y Manchester se inauguró el 23 de diciembre de 1845. Su línea pasaba por el túnel Woodhead , de poco más de 3 millas de longitud. La línea se conectaba con el ferrocarril de Manchester y Birmingham en su extremo occidental y tenía una terminal básica en Sheffield en Bridgehouses . Había un ramal de Dinting a Glossop y otro de Guide Bridge a Stalybridge . La SA&MR había estado escasa de dinero durante la construcción, y el túnel Woodhead se construyó como una sola vía para ahorrar dinero. [1]
A medida que la manía ferroviaria se afianzó, se hizo evidente que la ampliación de la red dominada por una compañía ferroviaria era clave para la supervivencia competitiva, y en 1846 la SA&MR había sido autorizada (por elLey de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire de 1846 (9 y 10 Vict.c. cclxviii) del 27 de julio de 1846[2]) para fusionarse con tres ferrocarriles aún no construidos: eran:
La fusión entró en vigor el 1 de enero de 1847 y la empresa fusionada se denominó Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Tenía su sede en la estación Manchester London Road . La primera reunión de la junta directiva de la empresa fusionada tuvo lugar el 6 de enero de 1847. [5] [6]
Además del interés ferroviario, el nuevo MS&LR adquirió una red de canales considerable. El ferrocarril Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester había adquirido tres canales en marzo de 1846; eran
Estos canales le costaron a la compañía £33.608 anuales en pagos garantizados a los propietarios originales.
El ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction ya había comprado el canal de Sheffield y lo transfirió a MS&LR el 22 de julio de 1848, y MS&LR adquirió el canal de Chesterfield el 9 de julio de 1847. [7]
En 1847, la red ferroviaria de la MS&LR no consistía en nada más que la red de la SA&MR, con una pequeña adición. El primer día de 1847 se abrió una conexión de ramal corto desde la terminal de Sheffield hasta la estación de Sheffield del ferrocarril Midland (antiguamente ferrocarril Sheffield y Rotherham ). En ese momento, el Midland se acercaba solo desde la dirección Rotherham y tenía una estación terminal adyacente a Wicker, que recibió el nombre de esa vía. El enlace de conexión corto tenía una pendiente pronunciada y estaba casi completamente en túnel; solo se usaba para fines de intercambio de vagones. [8] [9]
Después de hacerse cargo de tres grandes proyectos ferroviarios que estaban autorizados pero que aún no habían comenzado, la MS&LR tuvo que conceder grandes contratos de construcción. En febrero de 1847 se encargó un trabajo por valor de casi medio millón de libras: la línea principal del ferrocarril Sheffield and Lincolnshire Junction desde Woodhouse (cerca de Sheffield) hasta Gainsborough, la línea Grimsby hasta Market Rasen y una segunda perforación del túnel Woodhead. La construcción hacia el este desde la terminal de Bridgehouses a través de Sheffield se inició en mayo de 1847. [9]
La MS&LR pronto se quedó sin dinero y tuvo que negociar un préstamo de 250.000 libras esterlinas; las entregas de locomotoras se ralentizaron, al igual que ciertas mejoras de infraestructura; las estaciones de Dog Lane, Hazlehead, Oxspring y Thurgoland se cerraron al tráfico de pasajeros a partir del 1 de noviembre de 1847. Se construyó una nueva estación en Dinting, en el cruce del ramal de Glossop. La estación original de Dinting se cerró después de un intervalo. [10] En su primer año de funcionamiento, la MS&LR había pagado un dividendo del 5% sobre las acciones ordinarias. Este dividendo se redujo al 2%+1 ⁄ 2 % durante la primera mitad de 1848, desde entonces no hubo más pagos durante seis años. [11] [12]
La línea entre Grimsby y New Holland continuó avanzando . La línea Grimsby-Louth del East Lincolnshire Railway (ahora arrendada a Great Northern Railway) también estaba a punto de completarse, y ambas líneas se inauguraron el 1 de marzo de 1848. Había un servicio de tren directo entre New Holland y Louth , operado por igual por ambas compañías. Se había construido un muelle de 1500 pies de largo en New Holland, que era la terminal de un servicio de ferry a Hull. Se prometió que "los rieles de la línea New Holland continuarían hasta el extremo del muelle". [10] [13]
La siguiente apertura fue desde un cruce en Ulceby (aproximadamente a mitad de camino entre New Holland y Grimsby) hasta Brigg , y un segundo ramal de esa línea hasta Market Rasen. Estas secciones se abrieron el 1 de noviembre de 1848. [14] [13]
A pesar de las difíciles condiciones financieras, la red MS&LR tal como se había planeado originalmente se completó durante 1849, a excepción de la nueva estación en Sheffield (todavía en construcción), el ramal Leverton (como se llamaba ahora el Ferrocarril de Extensión Sheffield y Lincolnshire) y ciertas obras portuarias en Grimsby. Hubo una impresionante sucesión de inauguraciones: la línea Barnetby-Lincoln se inauguró el 1 de febrero de 1849, y la sección de Sheffield a Beighton, donde se realizó un cruce con el Ferrocarril Midland, se inauguró el 12 de febrero de 1849. [nota 1] Los trenes de pasajeros MS&LR pasaban hasta Eckington en el Ferrocarril Midland desde Beighton. Se formó un cruce triangular en New Holland, que conducía a un ramal a Barton on Humber, inaugurado el 1 de marzo de 1849. El 2 de abril de 1849 se inauguró la sección entre Brigg y Gainsborough. En Ulceby había una unión triangular: el lado oriental del triángulo había estado en uso desde antes de julio de 1848. [14]
El enlace final, desde el cruce de Woodhouse, en la sección del cruce de Sheffield-Beighton, hasta Gainsborough, se inauguró oficialmente el 16 de julio de 1849. Un tren especial que transportaba a los directores viajó de Liverpool a Grimsby en cinco horas. La línea se abrió al público al día siguiente, el 17 de julio de 1849. [15] [16]
En Stalybridge había dos estaciones : la antigua estación SA&MR y una perteneciente al Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire . Las compañías acordaron racionalizar la operación, de modo que la estación MS&LR se encargaría de todo el tráfico de pasajeros y la L&YR de todo el tráfico de mercancías. Los cruces necesarios entre las dos rutas en Stalybridge estuvieron listos el 1 de julio de 1849, y el 1 de agosto también se pusieron en funcionamiento dos nuevos cruces con el Ferrocarril de Londres y Noroeste , uno en Stalybridge con la nueva línea procedente de Huddersfield , y otro en la estación Guide Bridge, con la línea procedente de Heaton Norris . [15]
A finales de 1849, la red MS&LR ascendía a 159 millas, con 110 millas adicionales de canal. [17]
El ferrocarril Manchester South Junction and Altrincham Junction se había concebido originalmente para conectar el ferrocarril Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester y el ferrocarril Liverpool and Manchester . El ferrocarril Manchester and Birmingham también se beneficiaría de la conexión. Fue autorizado el 21 de julio de 1845 [18] como una empresa privada independiente, con tres accionistas: SA&MR, M&BR y el conde de Ellesmere . Su participación fue comprada en 1847 y las dos compañías ferroviarias se fusionaron en el ferrocarril Manchester, Sheffield and Lincolnshire y el ferrocarril London and North Western respectivamente, de modo que el MSJ&AR era propiedad total e igualitaria de MS&LR y LNWR. [19] La línea iba a tener dos partes. La parte South Junction conectaría la estación London Road del LNWR (utilizada por MS&LR) con el antiguo ferrocarril Liverpool and Manchester (ahora LNWR) en Ordsall Lane. Esto conectaba las redes hasta entonces separadas al este y al oeste de Manchester. La otra parte era la línea de siete millas hasta Altrincham . [20]
La línea se inauguró entre Oxford Road, Manchester y Altrincham el 20 de julio de 1849, [21] y se extendió hasta London Road en julio de 1849, y desde Altrincham hasta Bowdon en agosto de 1849, [21] [22] o septiembre de 1849. [20]
La red MSJ&AR ya estaba completa. Además de permitir un servicio local de pasajeros de gran actividad, con el tiempo la línea MSJ&AR formó un enlace estratégico que más tarde permitió que la MS&LR pasara por Manchester y penetrara hacia el oeste. [20]
En mayo de 1849, George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril, había caído del poder al quedar expuestos sus métodos deshonestos. La política de las grandes compañías ferroviarias cambió considerablemente, ya que los sucesores de Hudson, en particular el capitán Mark Huish del Ferrocarril de Londres y Noroeste, se involucraron en planes para obtener ventajas sobre las líneas vecinas. Los directores de MS&LR vieron que ya no era posible controlar las actividades diarias de su empresa desde la Junta, y decidieron nombrar un Gerente General. La Junta eligió a James Joseph Allport , designado con un salario de £ 1,200 al año. Debido a los compromisos existentes, no pudo asumir el cargo hasta el 1 de enero de 1850. [23] El nombramiento de Allport con lo que a algunos les pareció un salario alto causó cierta inquietud entre los accionistas. [24]
El Great Northern Railway estaba construyendo su línea principal por etapas y el 4 de septiembre de 1849 inauguró su línea Doncaster-Retford. En Retford, los trenes GNR utilizaron la estación MS&LR hasta que se inauguró su propia estación allí. Esto tuvo lugar el 1 de agosto de 1852, tras la finalización de la sección Retford-Peterborough de la línea principal GNR, que cruzaba la de MS&LR en llano. Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 24 de julio de 1851 permitió a la GNR pasar por encima de la MS&LR para cruzar el río Trent en Gainsborough y también entrar en el extremo oriental de la estación Great Northern Railway en Lincoln mediante un ramal desde Durham Ox Junction, en la línea de Market Rasen. El 1 de julio de 1859, MS&LR puso en funcionamiento la curva Whisker Hill en Retford, lo que permitió a sus trenes de pasajeros utilizar la estación Great Northern: la estación MS&LR de Retford cerró en la misma fecha. [25] [26] [27]
Mark Huish había asumido el control de la LNWR; era un maestro de las artimañas comerciales. Logró el dominio de la Midland Railway y la Lancashire and Yorkshire Railway mediante acuerdos de agrupación de tráfico, y la alianza pasó a conocerse como la Confederación de Euston Square. Había buenas relaciones entre la Great Northern Railway y la MS&LR, y Huish vio que la finalización de la línea GNR desde Peterborough a Doncaster , conectando con la MS&LR en Retford, así como la conexión de Gainsborough, fomentaría una cooperación que abstraería el tráfico de sus aliados. Manipuló a Allport y a la MS&LR para que se unieran a un acuerdo de tráfico que contenía cláusulas hostiles a cualquier colaboración con la GNR; esto fue aprobado el 16 de enero de 1850. [28]
El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire abrió una línea desde Huddersfield a Penistone el 1 de julio de 1850; los trenes de pasajeros MS&LR comenzaron a circular por ella hasta Huddersfield. [29]
La línea Leverton, que conducía a Lincoln, se inauguró el 7 de agosto de 1850, formando una ruta acortada entre Retford y Lincoln. Se suponía que permitiría que los trenes MS&LR pasaran hasta Lincoln por la GNR y, a cambio, la GNR llegara a Sheffield; sin embargo, debido a su acuerdo de tráfico con la LNWR, la MS&LR se sintió obligada a intentar frustrar el acuerdo. [30]
A finales de mayo de 1851 se firmó un contrato con la Electric Telegraph Company que, por unas 5 libras por milla al año, se comprometió a instalar líneas entre Manchester, Sheffield, New Holland, Grimsby y Lincoln, proporcionando no sólo el equipo sino también los empleados para operarlo en las estaciones principales.
En julio de 1851 se introdujeron tres trenes diarios de vagones directos entre Sheffield (Bridgehouses) y Londres (Euston Square) a través de Beighton, Eckington y Midland Railway y el LNWR. [31] [26]
Se dio un gran paso adelante cuando se inauguró la nueva estación de Sheffield (que luego se llamó "Victoria") el 15 de septiembre de 1851. Era muy espaciosa; la estación de Bridgehouses se convirtió en un depósito de mercancías. [32] [26]
La segunda perforación del túnel Woodhead se abrió al tráfico el 2 de febrero de 1852; [33] su efecto beneficioso sobre el funcionamiento del tren se sintió inmediatamente, y la eliminación de la locomotora piloto por sí sola ahorró £800 al año. [34]
El 18 de marzo de 1852 se celebró un banquete en Grimsby para celebrar la finalización del muelle del MS&LR; entró en uso público en mayo y un ramal desde la estación de Grimsby Town hasta las estaciones Docks and Pier, con dos millas de líneas de muelle internas, estuvo listo el 1 de agosto de 1853. [35]
Los viaductos de Etherow y Dinting Vale en la línea original de SA&MR habían sido reforzados con tirantes adicionales a mediados de la década de 1850. Estaban asegurados por £4.000 y £6.000 respectivamente, pero ahora se requerían reparaciones drásticas: todos los arcos de madera en ambas estructuras debían ser reemplazados por vigas de hierro forjado a un costo de £28.700 a partir de noviembre de 1859. No mucho después, el sistema de contratistas de mantenimiento permanente de la vía llegó a su fin cuando se descubrió que un contratista había tenido serias dificultades financieras; el trabajo se llevó a cabo internamente. [36]
El primer tramo de cuádruple vía de la MS&L, entre Gorton y Ashburys, se trazó en 1860. Fue necesario negociar con la LNWR el uso de las líneas ensanchadas propuestas entre el cruce de Ardwick y London Road. La MS&L debía desalojar el par de vías original y recibir el uso exclusivo de las dos nuevas líneas en el lado norte, excepto en caso de accidentes, y tener acceso a través de la LNWR a la línea MSJ&AR. [36] Aunque esto pareció acordarse sin problemas con la LNWR, esa compañía utilizó más tarde su primacía en London Road y la necesidad de que los trenes de la MS&LR cruzaran al lado sur por allí, como un medio para obstruir la expansión de la MS&LR.
James Allport dimitió el 20 de julio de 1853, con efecto a finales de septiembre, y se incorporó a Midland Railway. Se había creado un comité consultivo de accionistas que debía participar en las decisiones estratégicas de la empresa; parece que Allport consideró que esto constituía una infracción de su función.
Edward William Watkin asumió el cargo en su lugar el 1 de enero de 1854. [37] Había sido asistente de Huish en la LNWR y reveló que esta última, a pesar del acuerdo de Euston Square, había estado negociando con la GNR una división territorial entre las dos compañías, en detrimento de la MS&LR. Dow se refiere a esto como una "duplicidad deplorable" por parte de Huish. [38]
Watkin tenía un desafío por delante; en ese momento, los ingresos por tráfico estaban por debajo de las obligaciones fijas en aproximadamente £1000 por semana. [38] Huish reanudó sus intentos de coerción. Los miembros de las juntas directivas de LNWR y MS&LR se reunieron en Rugby el 20 de julio de 1854. Se acordó que los dos ferrocarriles deberían funcionar como un solo interés con un plan para compartir ingresos y gastos. El tratado se consideró continuo y sujeto solo a un aviso de terminación de siete años por cualquiera de las partes. El acuerdo se finalizó el 29 de julio de 1854. Más tarde en el año, LNWR ofreció realizar todo el negocio de pasajeros y paquetes de MS&LR en la estación de London Road, incluida la recogida y entrega por furgón, por £600 al año. Esto fue aceptado y MS&LR retiró a su personal. Fue una decisión que MS&LR llegó a lamentar. [38]
En términos económicos, 1855 no fue un buen año para el MS&LR. El comercio en general se había visto afectado negativamente por el bloqueo de los puertos del Báltico , debido a la Guerra de Crimea . El tráfico de pasajeros mostró descensos en todas las categorías, excepto en la segunda clase. En el mismo año, el mantenimiento de la vía permanente pasó de ser directo a contratistas. [39]
En la sesión de 1856 del Parlamento, la North Western Railway (una pequeña empresa sin relación con la London and North Western Railway) solicitaba poderes de explotación sobre parte de la LNWR. Durante el interrogatorio de los testigos, se expuso el acuerdo ilegal de "bolsa común" que existía entre la London and North Western y la Midland Railway. Euston Square era ahora vulnerable a una demanda ante la Cancillería y, en la primavera de 1857, un director de la Great Northern Railway presentó una petición ante la Cancillería. La posición de la LNWR era indefendible y Euston Square no tuvo otra opción que rescindir el acuerdo; esto se hizo el 12 de mayo de 1857. La Confederación de Euston Square fue neutralizada. [40]
Huish intentó cometer más duplicidades al intentar llegar a un acuerdo para compartir el tráfico con la Great Northern Railway, pero esta empresa vio el peligro y se negó. La MS&LR decidió romper todos los acuerdos con la LNWR y formar una alianza con la Great Northern Railway. El proceso para concluir estas cosas llevó algún tiempo, pero dio como resultado la transferencia del servicio de pasajeros expreso de Manchester a Londres a la ruta vía Retford y la Great Northern Railway, en el mismo tiempo de viaje que antes a través de la LNWR. Por supuesto, a esta transferencia le siguió mucho tráfico de minerales. Parte de la vía entre Wadsley Bridge y Oughty Bridge todavía tenía la vía original con traviesas de bloques de piedra, y ésta tuvo que ser modernizada apresuradamente. [41] (A principios de 1858, una inspección indicó que las últimas traviesas de bloques de piedra de la línea principal habían desaparecido). [42] [43]
La LNWR siguió utilizando tácticas encubiertas de todo tipo para frustrar el funcionamiento normal de los trenes MS&LR y GNR, especialmente en Manchester. La guerra continuó a pesar de los esfuerzos de las compañías ferroviarias neutrales por mediar, y no fue hasta el 12 de noviembre de 1858 que se llegó a un acuerdo pacífico. Durante todo el proceso, Huish había estado persiguiendo objetivos personales antagónicos y había perdido de forma constante la confianza de su propia junta directiva, y el 11 de septiembre de 1858 se aceptó su dimisión. [41]
A finales de 1851, la Junta había considerado la posibilidad de reiniciar la construcción del ramal de Barnsley, que se había prometido pero que nunca se llevó a cabo. Mientras tanto, otras compañías habían conectado la ciudad: el ferrocarril de Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield y Goole y el ferrocarril de South Yorkshire . [44] Finalmente se completó, y se inauguró en tres etapas, desde el 15 de mayo de 1854 hasta el 12 de febrero de 1857. [39] [45]
El ramal de carbón de Birley, girando hacia el oeste desde Woodhouse y 2+De 3 ⁄ 4 millas de longitud, se puso en servicio en junio de 1855. [39] [46]
El MS&LR abrió un ramal a Hyde desde Newton , en la línea principal el 1 de marzo de 1858. La estación de Newton se había llamado Newton & Hyde (ahora Hyde North), y en algún momento se había operado un servicio de ómnibus hasta Hyde. [47] (La estación de Hyde es ahora Hyde Central ). En 1858 se dio la sanción parlamentaria para extender el ramal de Hyde hasta Compstall Bridge, entonces un centro industrial local. De hecho, la extensión fue de Hyde a Marple , con estaciones intermedias en Woodley y Romiley ; se inauguró el 5 de agosto de 1862. [48]
Una ampliación posterior parecía ventajosa, y se concibió como una empresa nominalmente independiente, la Marple, New Mills and Hayfield Junction Railway. Patrocinada por la MS&LR, se autorizó el 15 de mayo de 1860. [49] [50] Debía extenderse hasta New Mills con un ramal desde allí hasta Hayfield . De Marple a New Mills, la línea se inauguró para mercancías el 1 de julio de 1865 y para pasajeros el 1 de febrero de 1867. Mientras tanto, la Midland Railway estaba construyendo una línea desde cerca de Miller's Dale, uniéndose a la MNM&HJR en New Mills; se inauguró el 1 de octubre de 1866. Esto dio a la Midland Railway acceso al sistema MS&LR y, por lo tanto, a Manchester. La empresa MNM&HJR fue adquirida por la MS&LR el 5 de julio de 1865. [50] [51]
La MS&LR había solicitado el apoyo de la LNWR y la L&YR para la construcción de una línea de sur a norte desde Guide Bridge hasta Oldham , que conectara con las líneas de esas compañías. El ferrocarril Oldham, Ashton y Guide Bridge fue autorizado el 10 de agosto de 1857, [52] con un capital de 140.000 libras esterlinas. La MS&LR estaba ansiosa por asegurar el compromiso de la LNWR con el proyecto, en parte para desarmar los planes de la LNWR de construir su propia línea allí. La L&YR había expresado al principio su disposición a apoyar la línea, pero en negociaciones que se prolongaron hasta 1858, la L&YR estaba claramente determinada a mantener a la LNWR fuera, y la L&YR se retiró. En consecuencia, el 30 de junio de 1862, la OA&GBR fue arrendada a la MS&LR y la LNWR. Cada una suscribió 50.000 libras esterlinas. [52] [6]
A finales de marzo de 1860, la línea se había terminado entre Guide Bridge y el cruce con L&YR cerca de Ashton-under-Lyne, pero un clima inusualmente húmedo retrasó la finalización del resto. El 31 de julio de 1861, la línea se inauguró formalmente. Los trenes de pasajeros comenzaron a funcionar el 26 de agosto, y la MS&LR proporcionó las locomotoras y los vagones; el tráfico de mercancías no comenzó hasta el 1 de febrero de 1863. [53] [6]
Liverpool era un puerto marítimo de primera línea con un enorme volumen de comercio internacional y costero, y por consiguiente tenía una importancia estratégica para los ferrocarriles de la región. La MS&LR llegaba hasta Manchester al oeste y era copropietaria de la línea ferroviaria Manchester South Junction and Altrincham. La MS&LR empezó a pensar en cómo podría llegar a Liverpool sin depender de la LNWR, que en general era hostil y obstructiva.
El ferrocarril de St Helens y Runcorn Gap se había construido para transportar minerales al sur desde St Helens hasta el río Mersey . Se inauguró el 21 de febrero de 1833 y su ruta incluía pendientes con cuerdas. [54] [55] Se fusionó con el Sankey Brook Navigation , formando el canal y ferrocarril de St Helens mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 21 de julio de 1845. [nota 2] [56] [57] La construcción del ferrocarril de Liverpool y Manchester demostró que actuar simplemente como un alimentador del transporte marítimo ya no era competitivo.
John Meadows Rendel , el ingeniero de los muelles de Birkenhead, recomendó el desarrollo de un muelle en Garston , en el Mersey al sur de Liverpool, y un ferrocarril de conexión. Esto fue autorizado en 1846; se desvió de la línea original hacia Runcorn Gap justo al norte del Mersey y corrió hacia el oeste hasta Garston. [58] Se inauguró el 1 de julio de 1852, y el muelle de Garston se inauguró el 21 de julio de 1853. Se construyó una línea hacia el este hasta Warrington desde un cruce con la nueva línea, y se inauguró el 1 de febrero de 1853. [58]
El ferrocarril Warrington and Altrincham Junction Railway fue autorizado el 3 de julio de 1851. [59] Debía construir una línea desde el ferrocarril St Helens en Warrington hasta Timperley Junction (frente a Manchester) en el MSJ&AR. [60] El W&AJR y el ferrocarril St Helens Railway estaban estrechamente asociados y compartían directores. [38]
El W&AJR cambió su nombre a Warrington and Stockport Railway por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 4 de agosto de 1853 [59] cuando obtuvo poderes para extenderse hacia el este hasta Stockport. El 1 de mayo de 1854 abrió su línea entre Timperley, en MSJ&AR, y Warrington, y el ferrocarril de St Helens se extendió una corta distancia desde su terminal de Warrington para encontrarse con la línea de Warrington y Stockport en la estación de Arpley , en 1854. [38] El 13 de agosto de 1859, el ferrocarril de Warrington y Stockport fue arrendado a las compañías LNWR y St Helens de manera conjunta, y el 14 de junio de 1860 la línea de la compañía St Helens desde Warrington a Garston fue arrendada a la LNWR. [61]
El ferrocarril Stockport and Woodley Junction Railway recibió autorización el 15 de mayo de 1860 para construir una línea desde Woodley, en la línea entre las estaciones Newton & Hyde y Marple. Se inauguró el 12 de mayo de 1863, dando acceso a Stockport por el lado sur de Manchester. [48] [62] Posteriormente se construyó una conexión de este a sur desde Godley hasta Woodley, que permitió el paso desde la dirección Sheffield hasta Woodley; se inauguró el 1 de febrero de 1866. Esta línea corta pasó a manos de la CLC el 10 de agosto de 1866. [63] [64]
La MS&LR tenía ahora acceso a Garston a través de la línea St Helens, desde la MSJ&AR. Al principio, la compañía St Helens explotaba la línea, pero la MS&LR se hizo cargo de la explotación a partir del 1 de octubre de 1856. A partir del 1 de febrero de 1858, la MS&LR, en colaboración con la GNR, puso en funcionamiento trenes expresos entre Garston y Londres; se proporcionó una conexión de "ómnibus expreso" a lo largo de las cinco millas entre Garston y Liverpool. En 1858 y 1859, un vapor de la MS&LR, traído desde el servicio del río Humber, hizo la conexión en su lugar. Sin embargo, la LNWR podía dejar a los pasajeros y las mercancías de Londres en el centro de Liverpool, y la distancia desde Garston hacía que el servicio de la MS&LR y la GNR fuera poco atractivo. [65] [38] [66]
A partir de septiembre de 1859, la GNR cambió su ruta: se utilizaron vagones de mercancías y coches de pasajeros por la línea Liverpool & Manchester de la LNWR, vía Newton-le-Willows, y tanto la GNR como la MS&LR abrieron oficinas en varias estaciones de Liverpool, incluidas Lime Street, Wapping y Waterloo. Este acuerdo era mejor que el uso de la terminal de Garston, pero implicaba una fuerte dependencia de la LNWR, y esa empresa no era un socio cómodo. En marzo de 1861, la MS&LR celebró una reunión para generar apoyo para un nuevo ferrocarril hacia el norte desde Garston. El resultado fue el Ferrocarril Garston y Liverpool , que recibió su ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 17 de mayo de 1861. Debía ser una línea de doble vía de cuatro millas con una terminal en Queen's Dock, aunque esto se modificó a Brunswick Dock en 1862. [67] Mientras tanto, el LNWR había arrendado el ferrocarril de St Helens desde 1860 y lo absorbió en 1864, como parte de su propio plan para una ruta mejorada desde Liverpool al sur, evitando el desvío a través de Newton le Willows. [68] [66] [69]
La línea de Garston a Brunswick Dock se inauguró el 1 de junio de 1864. [67] Esto todavía no era del todo satisfactorio, ya que la estación de Brunswick Dock no estaba en el centro de Liverpool. Una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 29 de julio de 1864 permitió una extensión adicional "difícil y costosa" para una nueva estación central de Liverpool. La línea de extensión se puso a disposición de una empresa independiente llamada Liverpool Central Station Railway. Las negociaciones para la adquisición de tierras en los distritos principales de Liverpool se prolongaron y duraron hasta 1869, y el primer contrato de construcción no se adjudicó hasta julio de 1870, seis años después de la autorización, y comenzó la "desalentadora" tarea. [66]
El Great Northern Railway y el MS&LR tenían poderes de circulación desde Timperley a Garston a través del LNWR, según lo dispuesto en la Ley original de Garston & Liverpool; [ ¿cuál? ] esto dio a los socios una ruta a través de Manchester – Liverpool; ya tenían poderes para acceder a Lime Street, Waterloo y Wapping. Estos diversos poderes de circulación y la inminente ampliación a Liverpool Central comenzaron a antagonizar al LNWR, que se volvió beligerante. En octubre de 1864, cerró las oficinas de Waterloo a los empleados de reservas de GNR/MS&LR; a esto le siguió el cierre de la oficina de Wapping; los papeles allí fueron saqueados. En enero de 1865 se les dijo a los aliados que retiraran al personal de Lime Street y enviaran tráfico solo a través de Warrington. Dos trenes de pasajeros diarios continuaron usando Lime Street, pero el LNWR no los mostró en el horario, se negó a dar servicio a los vagones y no permitió que los pasajeros locales de Liverpool – Manchester subieran a bordo. Fueron retirados en octubre de 1865, perdiendo mucho dinero. [66]
Además de impulsar la expansión hacia Liverpool, Watkin quería que MS&LR se expandiera también hacia las áreas industriales, químicas y minerales de Cheshire Plain, y lo hizo alentando a una serie de empresas aparentemente independientes.
El ferrocarril Cheshire Midland Railway fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 14 de junio de 1860 para construir una línea desde Altrincham en el MSJ&AR hasta Northwich . Se inauguró desde Altrincham hasta Knutsford el 12 de mayo de 1862, y desde Knutsford hasta Northwich el 1 de enero de 1863. [70] [71]
El Ferrocarril de West Cheshire se constituyó el 11 de julio de 1861. Aunque se había propuesto una línea desde Northwich a Chester , los poderes se limitaron a una línea hasta Mouldsworth , que luego se extendería hacia el norte hasta Helsby . En 1862, también se rechazó un segundo intento de obtener la aprobación para la línea a Chester, aunque se permitió un ramal corto a Winsford . La construcción se retrasó bastante y la línea de Northwich a Helsby se abrió al tráfico de mercancías el 1 de septiembre de 1869 y a los trenes de pasajeros el 22 de junio de 1870; el ramal de Winsford se inauguró en 1870. [72] [71]
En concierto con el Great Northern Railway, la MS&LR promovió el ferrocarril Stockport, Timperley and Altrincham Junction. Fue autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 22 de julio de 1861, para construir desde Stockport (en el ferrocarril Stockport and Woodley Junction) hasta un cruce en Broadheath en el ferrocarril Warrington and Stockport, con un ramal a Timperley en el ferrocarril Manchester, South Junction and Altrincham, en dirección opuesta a Manchester. El ST&AJR se inauguró desde Portwood, al este de Stockport, hasta Deansgate Junction, en el MSJ&AR, el 1 de diciembre de 1865. Un ramal corto (Skelton Junction a Broadheath Junction) conectaba con el ferrocarril Warrington and Stockport, y se inauguró el 1 de febrero de 1866. Esta línea daba acceso al suroeste de Manchester evitando la congestión de los accesos a la conurbación. La línea era administrada por un comité conjunto del GNR y la MS&LR. [73] [74]
Watkin tenía intereses en los ferrocarriles fuera del MS&LR y, tras recibir una licencia de tres meses para recuperar su salud, accedió a examinar los asuntos del Grand Trunk Railway of Canada. El MS&LR estaba una vez más al borde de una asociación con el GNR y, posiblemente, con el LNWR, que resolvería sus problemas financieros. Sin embargo, un acontecimiento ocurrido en los últimos meses de 1861, durante su ausencia, trastocó sus planes. El Midland Railway estaba decidido a encontrar un camino hacia Manchester. Ya estaba construyendo una extensión a Buxton desde Rowsley , pero el LNWR estaba procediendo a entrar en Buxton desde la otra dirección. Un día, se dice, [75] algunos directores del MS&LR se encontraron con James Allport y otros, mientras estos últimos buscaban una ruta alternativa. El resultado fue que el MS&LR accedió a compartir su línea desde New Mills con el Midland, y este último extendió su línea para encontrarse con él. Esto, que más tarde fue aprobado por el Comité de las Compañías Ferroviarias de Sheffield y Midland , amenazó con causar un cisma con la GNR, que lo vio como una mala fe en relación con su acuerdo de cooperación con la MS&LR. Claramente, la MS&LR no podía tolerar otra línea importante en su territorio, pero Watkin se enfureció y presentó su renuncia. Dow se refiere al comportamiento de Watkin como "petulancia que olía desagradablemente a su difunto tutor Huish". [75] Robert George Underdown fue nombrado inmediatamente director general. [75]
Era evidente que Watkin lamentaba haber dejado la dirección general de MS&LR. Conservó los puestos directivos, pero se alegró de haber alcanzado la presidencia de la empresa el 27 de enero de 1864. [76]
Los resultados financieros de la empresa habían sido decepcionantes durante mucho tiempo: los dividendos ordinarios desde 1846 hasta 1899 nunca superaron el 3%.+1 ⁄ 2 % durante un año entero y durante nueve años estuvieron en mora. [76]
La Ley del Gran Ferrocarril del Norte (Líneas de Cheshire) de 1863 ( 26 y 27 de Victoria c. cxlvii) permitió al GNR y al MS&LR regular el tráfico en las líneas construidas o propuestas para ser construidas en el área de Cheshire. El Ferrocarril Midland llegó tarde a la zona y se convirtió en un aliado natural del MS&LR y del GNR a nivel local, y fue admitido en el grupo controlador. [77]
Por lo tanto, la Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cccxxvii) del 5 de julio de 1865 permitió que el Ferrocarril Midland se uniera al comité, lo que hizo en 1866. La Ley de Líneas de Cheshire de 1867 ( 30 y 31 Vict. c. ccvii) del 15 de agosto de 1867 nombró al grupo resultante Comité de Líneas de Cheshire y le dio autonomía completa. [nota 3]
Las empresas constituyentes absorbidas por el comité fueron;
Los poderes del Liverpool Central Station Railway fueron adquiridos el 30 de julio de 1866.
Smith y Anderson describen el material rodante:
En un principio, la CLC alquilaba vagones y coches a los socios propietarios, pero pronto adquirió su propio material rodante. En 1923, cuando se agruparon, contaba con casi 600 vagones y más de 4.000 vehículos de mercancías en su cartera. Muchos de los primeros se utilizaban en los expresos Liverpool-Manchester y exudaban lujo. Los elegantes vagones compuestos construidos por la Lancaster Carriage & Wagon Company tenían compartimentos de primera clase revestidos de caoba y tapizados con terciopelo verde o marrón, mientras que los vagones excepcionalmente finos suministrados por los talleres Great Central (en 1914) presentaban un alojamiento de primera clase acabado en nogal y sicomoro con accesorios de cobre oxidado y asientos de tela de color azul oscuro. Tal opulencia era comprensible en vista de la popularidad del servicio de la CLC, pero esto solo fue posible gracias a la ampliación a Liverpool Central. [79]
Al ferrocarril de West Cheshire se le había negado el acceso directo a Chester en 1861 y 1862. Finalmente, una ley del 5 de julio de 1865, la Chester and West Cheshire Junction Railway Act 1865 ( 28 & 29 Vict. c. ccxcii) autorizó al ferrocarril de Chester y West Cheshire Junction a construir desde el ferrocarril de West Cheshire en Mouldsworth hasta una nueva estación de Chester, llamada Northgate . La compañía fue adquirida por el Comité de Líneas de Cheshire el 10 de agosto de 1866. La construcción se retrasó mucho y la línea se inauguró el 2 de noviembre de 1874 para trenes de mercancías y el 1 de mayo de 1875 para pasajeros. [80]
El ferrocarril Marple, New Mills y Hayfield Junction, patrocinado por la MS&LR, se constituyó el 15 de mayo de 1860. [81] Se inauguró hasta New Mills el 1 de julio de 1865 (mercancías) y el 1 de febrero de 1867 (pasajeros). Mientras tanto, el ferrocarril Midland había construido una línea desde Miller's Dale , uniéndose al MNM&HJR en New Mills y se inauguró el 1 de octubre de 1866. Esto le dio al ferrocarril Midland acceso a Manchester, y la MS&LR lo consideró un aliado. El viaje de entrada de los trenes Midland era a través de Romiley, Hyde y Guide Bridge. La compañía MNM&HJR fue adquirida por la MS&LR el 5 de julio de 1865. [51]
El 16 de julio de 1866 se constituyó el ferrocarril Manchester and Stockport, patrocinado por MS&LR. Esto sancionó una línea de 4+1 ⁄ 2 millas desde Ashburys hasta Brinnington Junction en la línea Stockport & Woodley (ahora CLC), con un ramal de 2+3 ⁄ 4 millas desde la unión de Reddish hasta Romiley en la línea de New Mills. Fue concebido principalmente para dar acceso al ferrocarril Midland a Manchester, y se pretendía que Midland adoptara la propiedad conjunta de la línea, así como de la línea existente entre Hyde Junction y New Mills. Los trenes de Midland comenzaron a utilizar London Road a partir del 1 de febrero de 1867. El 24 de junio de 1869, el ferrocarril Manchester and Stockport, aún sin terminar, y la línea de Hyde a New Mills, y el ramal de New Mills a Hayfield, fueron adquiridos conjuntamente por MS&LR y Midland, a partir de entonces conocidos como Sheffield and Midland Committee Lines. Al igual que el CLC, este comité era una entidad corporativa propietaria de activos físicos. [50] [49] [82]
El Ferrocarril de South Yorkshire había establecido una pequeña red orientada principalmente al tráfico de minerales, inaugurada desde Doncaster a Swinton en 1849 y a Barnsley en 1851. El 10 de septiembre de 1859, el SYR abrió sus puertas desde Doncaster y Keadby . Ya en 1861, el SYR había transportado un millón de toneladas de carbón. [83] El 23 de junio de 1864, se autorizó al MS&LR a arrendar el SYR por 999 años. [84] El MS&LR obtuvo una ley de seguimiento del Parlamento [ ¿cuál? ] el 5 de julio de 1865 que preveía un amplio intercambio de poderes de circulación con el Ferrocarril Midland. El MS&LR debía conectarse desde Barnsley a la línea principal de Midland por medio de un nuevo ramal a Cudworth, y luego continuar hacia el norte hasta el Ferrocarril West Riding & Grimsby cerca de Oakenshaw. [85]
La SYR había iniciado el proceso de llegar a Hull , tras haber acordado con el Ferrocarril del Noreste construir una línea de este tipo, con la parte de la SYR terminando en Thorne. Esa línea se inauguró el 2 de agosto de 1869 y la MS&LR comenzó a circular hasta Hull por la NER. La bifurcación sur hacia Keadby se inauguró el mismo día. [86]
El 16 de julio de 1874, la Ley de Adquisición de Derechos de Propiedad de la South Yorkshire Railway and River Dun Company [ ¿cuál? ] disolvió la SYR, transfiriéndola a la MS&LR de manera absoluta. [87] 76 millas de ruta de ferrocarril y 60 millas de canal fueron transferidas a propiedad de la MS&LR. [88]
El 6 de abril de 1863 se inauguró la ampliación de Cleethorpes desde Grimsby; era una línea única, que luego se duplicó en 1874. [89]
En 1858 se descubrieron depósitos de mineral de hierro en Frodingham , a unas pocas millas al este del río Trent, donde se encontraba Keadby en el lado oeste. El ferrocarril de Trent, Ancholme y Grimsby fue patrocinado por la MS&LR y la SYR en conjunto para llenar el vacío entre Keadby y Barnetby . Se autorizó en 1861 y requirió un puente en Althorpe para cruzar el Trent. La línea se abrió al transporte de mercancías el 1 de mayo de 1866 y al de pasajeros el 1 de octubre de 1866. El recurso de mineral de hierro de Frodingham dio lugar a la enorme fundición de Scunthorpe . [90]
El Ferrocarril Conjunto West Riding and Grimsby fue promovido por el Ferrocarril de South Yorkshire en 1862 como el Ferrocarril West Riding, Hull & Grimsby, que se extendía desde Wakefield hasta un cruce con el SYR en Stainforth , con un ramal desde Adwick hasta Doncaster. Hull y Grimsby se incluyeron en el título como objetivos distantes, en lugar de lugares a incluir en la red: el SYR estaba planeando por separado una línea a Hull, y ya corría hasta Keadby con aspiraciones de continuar hasta Grimsby. Hull fue omitido del título en el momento de la incorporación el 7 de agosto de 1862. El Great Northern Railway estaba alarmado por el interés que el MS&LR estaba tomando en la línea: estaba arrendando el SYR. El MS&LR parecía ser amigable con el Great Eastern Railway , que el GNR se esforzaba por mantener fuera del área. Después de muchas negociaciones, la Ley de Transferencia del Ferrocarril de West Riding y Grimsby de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. clxii) autorizó a la GNR y a la MS&LR a convertirse en copropietarios de la línea. El acuerdo otorgó a la MS&LR poderes de explotación sobre las líneas existentes de la GNR al noroeste de Wakefield. El beneficio directo para la GNR fue una ruta desde Doncaster a Wakefield que evitaba la dependencia del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. [91]
La parte Doncaster – Adwick – Wakefield del WR&GR se inauguró en febrero de 1866, pero la sección desde el cruce de Adwick hasta el cruce de Stainforth se retrasó hasta que la SYR terminó su línea directa Doncaster – Thorne, en noviembre de 1866. [91]
A pesar de la construcción de la línea de Garston y Liverpool, la MS&LR sólo podía acceder a Liverpool atravesando una sección extensa de la LNWR desde Timperley Junction hasta Garston. Watkin vio que esto era insostenible y decidió construir una línea independiente. Presentó un proyecto de ley para una nueva línea desde Old Trafford (en la MSJ&AR en el límite de Manchester) hasta un cruce con la línea de Garston y Liverpool cerca de Cressington, así como un enlace desde Timperley hasta Glazebrook, uniéndose a la línea propuesta. La línea de Old Trafford a Garston fue aprobada por elLey de 1865 sobre la ampliación del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire a Liverpool (28 y 29 Vict.c. ccclxxviii) del 6 de julio.[92][93][94][66]
En 1866 se autorizó un ligero cambio en el punto de unión en Old Trafford y una línea circular que llevara a la estación de Warrington a la ciudad; el plan original era una ruta recta a cierta distancia en el lado norte. La línea (no construida) fue cedida a la CLC el 16 de julio de 1866 por elLey de 1866 sobre la ampliación de Liverpool del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (29 y 30 Vict.c. cxci), por la que Midland y Great Northern se hacían responsables de un tercio de su capital social de 750.000 libras cada una. La construcción no fue fácil; por fin, el 1 de marzo de 1873, se abrió al tráfico de mercancías la primera sección, desde Timperley hasta el cruce de Cressington, cerca de Garston; el 14 de mayo se abrió un ramal corto hacia el LNWR en Allerton. Los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de agosto de 1873. La sección restante, desde el cruce de Cornbrook hasta el cruce de Glazebrook, se abrió el 2 de septiembre. Las dos secciones añadieron 33 millas de ruta de línea al sistema.[95][96]
Tras un difícil período de construcción, la estación central de Liverpool abrió sus puertas el 1 de marzo de 1874. El servicio de pasajeros desde allí hasta Manchester constaba de dieciséis trenes en cada sentido, y aumentó de forma constante durante las décadas siguientes. El servicio de pasajeros en la estación de Brunswick se interrumpió a partir del 1 de marzo de 1874. En 1884 se puso en marcha una conexión con las líneas del muelle: un importante tráfico era el de aprovisionamiento de carbón para los transatlánticos: en los días de la Gran Central, el RMS Lusitania y el RMS Mauretania necesitaban 6.000 toneladas de carbón para una travesía transatlántica. [66]
La CLC aún carecía de un acceso práctico a los muelles del norte de Liverpool y, tras pasar varios años considerando cómo se podía crear una ruta asequible, obtuvo la Ley de Líneas del Norte de Liverpool de la CLC de 1874 [ ¿cuál? ] del 30 de julio de 1874. Esta sancionaba un ramal de once millas desde Hunt's Cross en la línea principal hasta una terminal en Sandhills y una conexión de dos millas y cuarto desde Fazakerley hasta la L&YR en Aintree. Se crearían uniones triangulares mediante ramales desde Hunt's Cross East hasta Halewood North y Fazakerley West hasta North.
En 1878 se adoptó el nombre de Huskisson en lugar de Sandhills para la terminal. La línea se inauguró el 1 de diciembre de 1879, aunque los ramales en los cruces tardaron hasta 1888. El tramo de dos millas desde Walton on the Hill hasta Huskisson se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1880. Los trenes de pasajeros desde Liverpool Central vía Walton on the Hill funcionaron desde el 2 de agosto de 1880, pero fueron un fracaso rotundo y se interrumpieron el 1 de mayo de 1885. [97]
El ferrocarril Macclesfield, Bollington y Marple se constituyó el 14 de junio de 1864 [nota 4] para construir una línea desde Marple Wharf Junction, en la línea conjunta Sheffield & Midland, hasta su propia terminal Macclesfield , una distancia de diez millas. Abrió la línea a los pasajeros el 2 de agosto de 1869 y a las mercancías en marzo de 1870. Se realizó una conexión con el ferrocarril North Staffordshire para el tráfico de mercancías el 3 de agosto de 1871. [nota 5] [98]
La empresa pasó a manos de MS&LR y NSR el 25 de mayo de 1871, y los propietarios conjuntos abrieron una nueva estación, Macclesfield Central, el 1 de julio de 1873. [99]
La CLC estaba avanzando hacia la consecución de su propia estación terminal independiente, Manchester Central , autorizada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1872. La estación se inauguró el 9 de julio de 1877. Inmediatamente, la CLC introdujo un servicio exprés cada hora a Liverpool, con un tiempo de viaje de 45 minutos. La primera estación fue un edificio temporal y la estructura permanente se inauguró el 1 de julio de 1880.
El South District Railway había sido autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 5 de agosto de 1873, para construir desde el CLC Liverpool Extension Railway en Throstle Nest Junction (al este de la estación de Trafford Park) vía Chorlton-cum-Hardy y Didsbury hasta Alderley . Nunca llegó a Alderley, y la compañía fue adquirida por Midland Railway el 12 de agosto de 1877. Se inauguró en Heaton Mersey (CLC) el 1 de enero de 1880, lo que le dio a Midland Railway acceso a las líneas CLC y a la estación central.
La MS&LR pudo construir una línea desde el cruce de Fairfield (orientada al este) hasta el cruce de Chorlton pasando por el sur de Manchester, lo que le dio a la MS&LR acceso directo desde el este a la línea South District y a la estación Manchester Central. Se inauguró el 1 de octubre de 1891 desde Chorlton Junction hasta Fallowfield , y la parte de la línea South District entre Chorlton Junction y Throstle Nest Junction se transfirió a la CLC el mismo día. La línea se extendió hasta Fairfield Junction el 2 de mayo de 1892. [100] [101] [102]
La actividad minera expandida alrededor de West Leigh y Wigan animó a MS&LR y Midland Railway, a trabajar en colaboración como el Comité de Sheffield y Midland para planificar una línea para obtener acceso. El plan se materializó como Wigan Junction Railways, haciendo un cruce con el CLC al oeste de Glazebrook y corriendo hacia el noroeste; se planearon cruces con LNWR y Lancashire Union Railway en el acceso a Wigan. La compañía se constituyó el 16 de julio de 1874. Fue lento en avanzar y Midland retiró su apoyo financiero; MS&LR se aseguró de que la línea fuera solvente, para evitar que cayera en manos de LNWR. Se inauguró desde Glazebrook hasta Strangeways Hall Colliery, inmediatamente al oeste de Hindley , el 16 de octubre de 1879; MS&LR trabajaba en el tráfico de mercancías y minerales. Las conexiones con LNWR en Amberswood East y West Junctions se hicieron en julio de 1880. Se inició un servicio de pasajeros el 1 de abril de 1884; La línea se extendió hasta una terminal temporal en Darlington Street, en el límite de Wigan. El 3 de octubre de 1892 se inauguró una extensión de un cuarto de milla de la línea hasta la estación central de Wigan . Más tarde, la compañía fue absorbida por Great Central Railway. [103]
En 1878, las autoridades municipales de Southport pidieron a la CLC que ampliara la línea de North Liverpool desde Aintree hasta Southport. En 1880, la CLC creó una empresa independiente para este fin y se preparó un proyecto de ley para la ampliación de las líneas de Southport y Cheshire; se aprobó el 11 de septiembre de 1881. La línea se inauguró el 1 de septiembre de 1884 hasta Birkdale y, en general, el 18 de agosto de 1882. La gestionó el Comité de Líneas de Cheshire, aunque mantuvo su identidad independiente. [104] [97]
Después de que Wigan Junction Railways se inaugurara en 1879, se promovió a nivel local un ramal desde ellos hasta St Helens, llamado St Helens and Wigan Junction Railway. Se autorizó el 22 de julio de 1885 y la MS&LR lo apoyó financieramente. Se le cambió el nombre a Liverpool, St Helens and South Lancashire Railway el 26 de julio de 1889, pero la posibilidad de extenderlo más allá de St Helens hasta Liverpool se desvaneció gradualmente. Se abrió al tráfico de mercancías el 1 de julio de 1895 y comenzó un servicio de pasajeros el 3 de enero de 1900. Fue operado por la MS&LR. [105]
El ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay se había consolidado como un transportador de minerales desde la zona de Brymbo al oeste de Wrexham hasta el río Dee y los principales ferrocarriles de enlace cercanos. En 1881 propuso cruzar el río y expandirse hasta Wirral, pero el plan no tuvo éxito por el momento. [106]
Se restableció y en 1884 se autorizó un cruce del Dee. El ferrocarril de Londres y el Noroeste no ayudó, y el WM&CQR solicitó asistencia financiera al MS&LR. El MS&LR aceptó construir desde el WM&CQR en Hawarden, en el lado sur del Dee, cruzando el río y girando hacia el este para llegar a Chester. La parte MS&LR de esto se llamó Chester and Connah's Quay Railway; se autorizó el 31 de julio de 1885. En Chester se conectó a la red del Comité de Líneas de Cheshire, lo que le dio al MS&LR acceso desde su propia red más al este. El cruce del Dee, a través del puente Hawarden, era una estructura enorme: se inauguró el 3 de agosto de 1889, y la línea de Chester a Connah's Quay, cruzando el puente, se inauguró el 31 de marzo de 1890. Se inició un servicio de pasajeros de Chester a Wrexham de tres trenes al día, operado por MS&LR. [107]
La MS&LR y la WM&CQR construyeron juntas una línea desde Hawarden hasta Bidston, conectando allí con el Ferrocarril de Wirral. La línea se llamó Ferrocarril del Norte de Gales y Liverpool. La WM&CQR dependía del fuerte apoyo financiero de la MS&LR, que había adquirido una participación mayoritaria en la empresa de Wrexham. La línea de Bidston se inauguró para trenes de mercancías el 16 de marzo de 1896, y los servicios de pasajeros (a Seacombe vía Bidston) siguieron el 18 de mayo de 1896, operados por la WM&CQR pero utilizando locomotoras alquiladas de la MS&LR. La MS&LR no tenía poderes de circulación sobre el Ferrocarril de Wirral en Bidston, por lo que la WM&CQR operaba la línea por sí misma, utilizando locomotoras alquiladas de la MS&LR que les habían alquilado, pero con sus números pintados y los números de la WM&CQR añadidos. [108]
El tráfico de minerales, especialmente de carbón, había sido durante mucho tiempo un negocio dominante en el MS&LR. En las últimas tres décadas del siglo XIX, el volumen del comercio de minerales se expandió considerablemente y sobrepasó la capacidad de la red para transportarlo. A raíz de serias quejas de la comunidad empresarial, se llevó a cabo una serie de ampliaciones. [109]
A más tardar en 1883, Watkin había considerado que la MS&LR debía intentar extenderse hasta Londres, que era el principal mercado para el carbón de su zona. Los medios para lograrlo no eran obvios, pero el 26 de julio de 1889 se obtuvo el permiso parlamentario para una línea desde Beighton , donde la MS&LR cruzaba el ferrocarril Midland, hasta Annesley , y un ramal hasta Chesterfield . Este fue el primer paso en el camino hacia Londres. Los años 1890-1894 estuvieron dominados por la campaña para la ampliación de Londres.
Cuando se logró la victoria, Watkin se retiró del centro del escenario ferroviario. Dow dice:
"Watkin dejó a sus sucesores la tarea casi imposible de hacer pagar una línea que Sir John Clapham, un historiador económico contemporáneo, describió como 'un producto tardío y casi enteramente superfluo de la era original de la construcción de combates'". [110]
La construcción de las llamadas líneas Derbyshire, que debían extender la MS&LR hasta la Great Northern en el cruce de Annesley y sus trenes hasta Nottingham, prosiguió: el primer tramo de Beighton a Staveley Works se inauguró el 1 de diciembre de 1891; el 4 de junio de 1892 se inauguró el tramo de Staveley Town a Chesterfield . Luego, el 24 de octubre de 1892 se inauguró el tramo de Staveley Town a Annesley Junction; los trenes de carbón y mercancías de MS&LR comenzaron a circular hasta Nottingham; Colwick, en lugar de Doncaster, se convirtió ahora en el punto de intercambio con la LNWR para el carbón con destino al sur. [111]
La intención clara de Watkin ahora era conseguir una línea a Londres, utilizando el Ferrocarril Metropolitano para el tramo más al sur, pero sabía que se arriesgaba a una guerra con los ferrocarriles aliados, especialmente el Great Northern, si no actuaba con cuidado. El 16 de septiembre de 1889 escribió al Great Northern Railway, consultando a su presidente sobre la posible reacción del GNR. Sugirió que el GNR podría evitar las necesarias ampliaciones parciales de su propia línea principal uniéndose a un acuerdo de tráfico con el MS&LR para el tráfico de Londres. Sin embargo, la diplomacia de Watkin lo abandonó cuando escribió de nuevo añadiendo una segunda "cuerda a su arco que daría gran fuerza y beneficio al Great Northern, y sería en todos los sentidos mejor que malgastar el capital de sus accionistas en el enlucido de su antigua línea". [112]
El MS&LR siguió adelante por su cuenta y, después de un comienzo en falso, obtuvo la aprobación real en elLey de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire de 1893 (56 y 57 Vict.c. lxxix) para la línea a Marylebone el 28 de marzo de 1893.[113]La línea necesitaría 6 millones de libras de capital. (De hecho, el resultado fue aproximadamente el doble de esa cifra). Los tiempos eran malos para recaudar dinero.[113]Para entonces, Watkin estaba harto de la política ferroviaria y su salud no era muy buena. Escribió renunciando a su presidencia el 19 de mayo de 1894; su renuncia fue aceptada el 25 de mayo.[113]
En 1896, la ampliación de Londres estaba en marcha y se pensó en cambiar el nombre de la empresa. El 27 de marzo de 1896 se consideró "Manchester, Sheffield & London", pero luego se optó por "Central" o "Great Central". La Central London Railway se opuso, pero sin éxito. Se decidió que sería "Great Central Railway" y el nuevo nombre se adoptó el 1 de agosto de 1897 en virtud de la sección 80 de la Great Central Railway Act 1897 ( 60 & 61 Vict. c. liv). [114] [115]
Aún quedaba mucho por hacer en la ampliación de Londres y los ferrocarriles asociados. El dividendo ordinario pagado por MS&LR había sido escaso durante muchos años, y sería necesario atender el enorme gasto en la ampliación de Londres. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire había sido un ferrocarril de oeste a este, que cedía gran parte de su lucrativo tráfico a ferrocarriles asociados o, en algunos casos, a empresas hostiles. Pronto tendría su propia línea a Londres y obtendría ingresos del tráfico de minerales a los condados del sur. Además, prestaría servicio a algunas de las grandes ciudades de las Midlands y los condados del norte.
La narración de los años siguientes aparece en el artículo Gran Ferrocarril Central .
Las obras de locomotoras estaban situadas en Gorton , Manchester, y se inauguraron en 1849. Se las conocía como "The Tank".
Los muelles de Grimsby , que más tarde se denominarían "el puerto pesquero más grande del mundo" (pero también con un gran comercio de madera), pasaron a formar parte del ferrocarril desde sus inicios. Se inauguraron en 1801, utilizando el puerto natural. Una vez que pasaron a ser propiedad del ferrocarril, MS&LR aumentó las instalaciones al comenzar a construir un nuevo muelle que cubría 25 acres (10 ha) en 1846; se inauguró el 18 de abril de 1852. Con el paso de los años se agregaron más muelles.
En Hull, el MS&LR tenía un depósito de mercancías en Kingston Street, establecido en 1879, [116] construido y alquilado por el Ferrocarril del Noreste . [117] El sitio de la estación de mercancías ha sido remodelado como una pista de hielo, Hull Arena .