North Staffordshire Railway (NSR) fue una compañía ferroviaria británica formada en 1845 para promover una serie de líneas en Staffordshire Potteries y áreas circundantes en Staffordshire , Cheshire , Derbyshire y Shropshire .
La empresa tenía su sede en Stoke-on-Trent y era apodada The Knotty ; [2] sus líneas se construyeron según el ancho estándar de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in(1435 mm). Las rutas principales se construyeron entre 1846 y 1852 y discurrían desdeMacclesfieldvía Stoke hastaColwich Junctionuniéndose alTrent Valley Railway, con otro ramal aNorton Bridge, justo al norte deStafford, y desdeCrewehasta Egginton Junction, al oeste deDerby. Dentro de estas conexiones principales con otras compañías ferroviarias, en particular elLondon and North Western Railway(LNWR), la compañía operaba una red de líneas más pequeñas, aunque el kilometraje total de la ruta de la compañía nunca superó las 221 millas (356 km). La mayoría del tráfico de pasajeros era local, aunque varios servicios LNWR deManchesteraLondresse operaban a través de Stoke. El tráfico de mercancías era principalmentede carbóny otros minerales, pero la línea también transportaba la gran mayoría deporcelanay otros productos de cerámica fabricados en Inglaterra.
Como la NSR estaba rodeada de otras compañías ferroviarias más grandes, en el siglo XIX hubo varios intentos de otras compañías o propuestas de los accionistas de la NSR para fusionarse con una o más de las otras compañías que se le unían. Ninguna de estas propuestas se materializó y la NSR siguió siendo una compañía independiente hasta 1923, cuando pasó a formar parte de la London, Midland and Scottish Railway Company .
Las principales rutas de la NSR todavía están en uso hoy en día; las rutas que conectan Stoke-on-Trent con Macclesfield, Crewe, Stafford y Colwich Junction siguen en uso como partes importantes de la línea principal de la costa oeste , mientras que la ruta de Stoke a Derby también sigue en uso , sin embargo, la mayoría de las líneas menos importantes construidas por la compañía han sido cerradas desde entonces.
La zona del norte de Staffordshire conocida hoy como la ciudad de Stoke-on-Trent ya era una zona industrial próspera antes de la llegada de los ferrocarriles. [3] El establecimiento de la industria de la cerámica y el desarrollo de las minas de carbón y de mineral de hierro en el siglo XVIII habían generado la necesidad de traer materiales, sobre todo arcilla, a la zona. También surgió la necesidad correspondiente de sacar de la zona los frágiles productos de cerámica resultantes. Esta necesidad había dado lugar a mediados y finales del siglo XVIII a la construcción del Canal de Trent y Mersey (T&M) y sus diversos ramales. Inaugurado en 1777 [4], fue un éxito espectacular y rindió dividendos que alcanzaron el 75% en 1822 [4] . En 1845, esta cifra había descendido a un impresionante 30% [4] a pesar del inicio del desarrollo del ferrocarril en el noroeste de Inglaterra. En 1836, el canal transportó 184.500 toneladas largas (187.461 t ; 206.640 toneladas cortas ) de mercancías y trajo 143.610 toneladas largas (145.914 t; 160.843 toneladas cortas). [5]
Fue la Trent and Mersey Canal Company la que construyó el primer ferrocarril en el norte de Staffordshire cuando en 1776 [6] se le otorgaron poderes en la Ley del Canal de Trent y Mersey de 1776 ( 16 Geo. 3. c. 32) para construir un ferrocarril, o plataforma , desde las canteras de piedra caliza de Caldon Low hasta la cuenca del canal en Froghall en el valle de Churnet .
La manía ferroviaria de 1845 encontró a Potteries todavía sin ferrocarril, aunque las ciudades circundantes de Stafford , Crewe , Derby y Macclesfield estaban todas conectadas al incipiente sistema ferroviario. El ferrocarril de Staffordshire Potteries promovió una ruta desde Macclesfield hasta la línea principal del ferrocarril Grand Junction en Norton Bridge, además de un ramal hasta Crewe. [7] Al mismo tiempo, el ferrocarril de Churnet Valley promovió una línea desde Macclesfield hasta Derby con un ramal hasta Stoke . [7] Después de que estas dos compañías solicitaran los poderes necesarios para construir las líneas, el Parlamento sugirió una pausa de un año "para dar tiempo a considerar y madurar un plan más completo para la acomodación de ese importante distrito". [8]
Las dos compañías decidieron unir fuerzas para presentar una nueva propuesta al Parlamento. También incorporaron al plan una propuesta para unir el Trent Valley Railway a Potteries. Para ello, promovieron el North Staffordshire o Churnet Valley and Trent Junction Railway . [8] Esta futura compañía emitió su prospecto el 30 de abril de 1845 desde sus oficinas en 1 Old Palace Yard, Westminster , Londres . [8] El capital social debía ser de £2.350.000 (£294 millones en 2023). [9] en acciones de £20 (117.500 acciones). [8]
El prospecto describía los planes de la NSR para dos líneas principales. La Pottery Line, que iba desde un cruce con el ferrocarril Manchester & Birmingham en Congleton hasta el Grand Junction Railway en Colwich , se promocionaba como "la que ofrecería el alojamiento más amplio a las ciudades de Tunstall , Burslem , Newcastle-under-Lyme , Hanley , Stoke , Fenton , Longton y Stone ". La Churnet Line iba a ir desde Macclesfield a través de Leek , Cheadle y Uttoxeter para unirse a la línea Midland Railway entre Burton-upon-Trent y Derby, formando un enlace directo entre Manchester y Derby. [8]
La empresa se constituyó formalmente en abril de 1845 bajo el nombre más corto de North Staffordshire Railway. [10] Como forma de eliminar la oposición a los proyectos de ley de la empresa en el Parlamento y permitirle promover una línea a Liverpool , la empresa llegó a un acuerdo para hacerse cargo de la Trent & Mersey Canal Company. Esto se logró mediante el canje de acciones de T&M por acciones preferentes en la NSR. [10] Estas acciones preferentes pagaron un dividendo anual garantizado del 5% una vez que todo el ferrocarril estuvo abierto. [10] El costo total de compra de T&M para la NSR fue de £1.170.000. [11]
El 25 de noviembre de 1845, el ferrocarril Derby and Crewe fue absorbido por el proyecto NSR. Se trataba de una línea que contaba con el apoyo del ferrocarril Grand Junction (GJR) que circulaba entre Derby y Crewe a través de Uttoxeter y Stoke. Para eliminar la oposición de la compañía Grand Junction a las otras propuestas de la NSR, la NSR aceptó absorber el Derby and Crewe . Sin embargo, parte del acuerdo fue que la línea propuesta de Harecastle a Liverpool fue abandonada. A pesar de haber acordado comprar el canal T&M por una suma considerable, para obtener apoyo para la ampliación de Liverpool, la NSR aceptó la demanda de la GJR. Todo lo que sobrevivió del plan NSR de Liverpool fue el ramal corto a Sandbach desde Harecastle. [12]
El 26 de junio de 1846 se aprobaron las tres leyes de la NSR, con un capital social total de 2.900.000 libras esterlinas [13] repartido entre las tres líneas, con un plazo de siete años para la finalización de cada una de ellas. La Ley del Ferrocarril del Norte de Staffordshire (Línea Pottery) de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. lxxxv) [14] preveía la construcción de la línea desde Macclesfield hasta Colwich, con ramales a Norton Bridge , Newcastle, Silverdale y Crewe. Se necesitaba la aprobación parlamentaria para construir los ferrocarriles a fin de permitir la compra obligatoria de los terrenos necesarios para la construcción. Esta ley también concedió el Canal de Trent y Mersey a la NSR. El capital asignado para esta obra fue de 1.500.000 libras esterlinas. La segunda ley, la Ley del Ferrocarril de North Staffordshire (Harecastle y Sandbach) de 1846 (9 y 10 Vict. c. lxxxiv) [15] preveía la construcción de la línea de Harecastle a Sandbach ; el capital asignado para estas obras era de 200.000 libras esterlinas. Por último, la Ley del Ferrocarril de North Staffordshire (Churnet Valley) de 1846 (9 y 10 Vict. c. lxxxvi) [16] autorizó la construcción de la línea de North Rode a Burton, un ramal de Tutbury a Willington Junction cerca de Derby, y la línea entre Uttoxeter y Stoke; se asignaron 1.200.000 libras esterlinas de capital a esto.
Para iniciar las obras, se celebró una ceremonia oficial de corte de césped, que tuvo lugar en septiembre de 1846 [17] . El lugar elegido para la ceremonia fue un campo de Etruria . Se creó un recinto acordonado para los directores y el resto del campo se reservó para los invitados. Se formó una procesión de una milla de largo encabezada por John Lewis Ricardo , miembro del Parlamento por Stoke-on-Trent y presidente de la Compañía NSR. A la llegada de Ricardo, la multitud atravesó el área acordonada y Ricardo fue empujado y empujado. Durante el corte real, dobló la pala de plata y tuvo dificultades para quitar el césped. Finalmente, su sombrero voló. [18]
Las obras de construcción continuaron bajo la supervisión del ingeniero consultor George Parker Bidder . En febrero de 1847, había 1.318 hombres y 60 caballos trabajando entre Macclesfield y Colwich y habían removido 80.000 yardas cúbicas (61.000 m 3 ) de tierra, excavado 843 yardas (771 m) de túnel y erigido 12.000 yardas (10.973 m) de cercas. [19]
El 2 de julio de 1847 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. cviii) [20] . Esta ley fue necesaria debido a los problemas que surgieron con la construcción del ramal de Crewe. Se aprovechó la oportunidad para autorizar otras desviaciones y pequeños ramales. También consolidó las leyes anteriores y, lo que es más importante, obligó a la NSR a garantizar que se completaran todas las líneas especificando que los dividendos ordinarios no debían superar el 5% hasta que se hubieran abierto las líneas de Churnet Valley y Willington . [21]
Los trabajos continuaron a buen ritmo y el 3 de abril de 1848 ya estaban en funcionamiento los primeros trenes de mercancías. [22] Los servicios de pasajeros comenzaron el 17 de abril de 1848 y el primer tren de pasajeros partió de la estación temporal de Wheildon Road, Stoke, tirado por la locomotora nº 1 Dragon , con destino a una estación temporal en Norton Bridge en el London and North Western Railway (LNWR). [17] La inauguración de la línea proporcionó a Potteries un enlace ferroviario con Birmingham y Londres, lo que la convirtió en un éxito instantáneo entre el público. Las ganancias durante los dos primeros meses fueron de 1.668 libras, "superando las expectativas". [23]
Las líneas restantes bajo las leyes originales se abrieron en etapas, pero todas se completaron y abrieron a fines de 1852 cuando se abrieron las secciones de Stoke a Newcastle y de Newcastle a Knutton . [24] Unos meses después de la apertura de la primera línea, la imponente estación permanente en Winton Square, Stoke, se inauguró el 9 de octubre de 1848. La estación de Stoke se convirtió entonces en la sede de la NSR. [25]
Las líneas posteriores construidas en el siglo XIX incluían líneas de Stoke-on-Trent a Congleton pasando por Smallthorne y Biddulph ; de Stoke-on-Trent a Leek ; de Newcastle a Silverdale , Keele y Market Drayton (cruce con el Great Western Railway ); de Alsager a Audley , Leycett y Keele, y de Rocester a Ashbourne . [26]
También se inauguró en el siglo XIX la única línea de la NSR que alcanzó cierto grado de fama, la Potteries Loop Line desde Etruria pasando por Hanley , Cobridge , Burslem , Tunstall , Pitts Hill , Newchapel y Goldenhill hasta Kidsgrove Liverpool Road. Autorizada en etapas entre 1864 y 1865, se inauguró al tráfico en 1873. [27] Su fama se debe a varias menciones y a una descripción de un viaje en un tren de Burslem a Hanley en The Old Wives' Tale de Arnold Bennett . [28]
La construcción del siglo XX incluyó la línea secundaria Waterhouses desde Leekbrook Junction hasta las canteras de Caldon Low y Waterhouses [29] desde donde se construyó el ferrocarril ligero Leek and Manifold Valley Light Railway (L&MV) de vía estrecha de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) a través de los valles de los ríos Hamps y Manifold hasta Hulme End cerca de Hartington . Aunque el L&MV era nominalmente independiente, la NSR trabajaba y operaba la línea. [29]
Finalmente, en 1910, se construyó la línea corta de Trentham Park desde Stoke-on-Trent hasta Trentham Park. Se autorizó como parte de una línea alternativa a Newcastle-under-Lyme, pero las obras más allá de Trentham se abandonaron rápidamente debido al aumento de los costes. [30] La misma ley del Parlamento también transfirió el ferrocarril de Cheadle a la NSR. [31] El ferrocarril de Cheadle era una pequeña empresa local construida con el respaldo de la NSR, que se construyó a un gran coste durante un período de doce años. Era una línea corta de Cresswell a Cheadle , esta línea, de solo 4 millas (6 km) de largo, incluía un túnel muy difícil. La línea se inauguró de Cresswell a Totmonslow el 7 de noviembre de 1892 y a Cheadle el 1 de enero de 1901. [32]
A continuación se presenta una lista completa de las fechas de autorización y apertura de las secciones del NSR.
El Ferrocarril Macclesfield, Bollington y Marple (MB&M) era una línea conjunta en la que participaba la NSR. [33] Se trataba de una línea corta de poco menos de 11 millas (18 km) [34] que se inauguró con el Ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&L) en 1869 para dar a la NSR acceso a Manchester independientemente del LNWR. A medida que las relaciones entre la NSR y el LNWR fueron mejorando, la razón de ser de la línea disminuyó, ya que la ruta del MB&M a Manchester era 5 millas (8 km) más larga que la ruta del LNWR. [35] El tráfico de pasajeros y mercancías lo gestionaba el MS&L (o, como se convirtió más tarde, el Gran Ferrocarril Central ) y los edificios los mantenía la NSR. [35]
Como empresa con un pequeño kilometraje de ruta, la NSR hizo un uso extensivo de los poderes de circulación y a cambio otorgó poderes de circulación a otras empresas. [36]
Los primeros acuerdos se alcanzaron con la LNWR. En 1849 se llegó a un acuerdo por el cual el tráfico de la LNWR podría funcionar sobre el sistema de la NSR, pero a cambio una cierta cantidad de los trenes de la LNWR de Londres tenían que pasar por Stoke. [37] Estos vagones restaurante expresos de Manchester a London Euston eran únicos porque a menudo eran transportados por locomotoras de tanque de la NSR desde Manchester a Stoke-on-Trent, donde las locomotoras del expreso de la LNWR se hacían cargo del recorrido a través de Stone, Sandon, Colwich y la línea principal a London Euston . La NSR recibía un pago por cada pasajero que pasaba por estos trenes y empleaba un pequeño ejército de inspectores de billetes para examinar y recortar (con su distintivo clip en forma de "P") cada billete durante la parada de la estación de Stoke-on-Trent. [38] El acuerdo dio a la NSR acceso a destinos como Llandudno , Manchester, Stafford, Wolverhampton y Buxton . Los trenes de mercancías de la NSR podían circular a lugares como Liverpool y Rugby . [39] La LNWR también utilizó los derechos de circulación sobre la línea Uttoxeter–Ashbourne para hacer circular vagones desde Buxton a Londres vía Nuneaton. [40] Además de los acuerdos de potencia de circulación con la LNWR, había una línea conjunta muy corta de 32 cadenas (644 m) en Middlewood y tres estaciones de propiedad conjunta: Ashbourne, Colwich y Macclesfield Goods. [34]
Igualmente importantes en términos de tráfico, pero no tan extensos en términos de ruta, fueron los acuerdos de potencia de circulación con Midland Railway (MR). Para la NSR se autorizó el tráfico de pasajeros hacia Derby y Burton y un buen tráfico hasta Wellingborough . [36] Los acuerdos con estas dos compañías permitieron a la NSR operar su servicio de pasajeros más largo, entre Derby y Llandudno. Estos trenes solo circularon 44+1 ⁄ 2 millas (72 km) sobre rieles NSR, con 6+1 ⁄ 2 millas (10 km) sobre MR pero con la mayoría, 67+1 ⁄ 2 millas (109 km) sobre el LNWR. [36]
En 1867, una empresa local independiente construyó el ferrocarril de Stafford y Uttoxeter , que más tarde se incorporó al Great Northern Railway (GNR). El GNR construyó su extensión GNR Derbyshire y Staffordshire desde Nottingham y Derby Friargate a través de Mickleover hasta Egginton Junction con poderes de circulación sobre la NSR desde Etwall, a través de Uttoxeter , hasta Bromshall Junction. El GNR otorgó a la NSR derechos de circulación a Nottingham , Colwick , Leicester y Peterborough . [36] Aparte de los trenes de excursión a Nottingham y los trenes de mercancías a Colwick, la NSR no hizo uso de estos poderes. [36]
Aunque la NSR tenía la propiedad conjunta de la MB&M con la MS&L, la NSR no tenía poderes de circulación sobre el resto de la MS&L y se contentaba con dejar que la MS&L se encargara de todo el tráfico al norte de Middlewood. [41] Finalmente, con la expansión de la NSR y la Great Western Railway (GWR) a Shropshire, se acordaron derechos de circulación para que los trenes de la NSR circularan hasta Hodnet y Wellington y, a cambio, los trenes de mercancías de la GWR podían circular hasta Stoke. [39]
Se hicieron varias propuestas a la NSR o por parte de esta para fusionar, arrendar o vender la compañía a otras compañías ferroviarias. La primera fue en 1849, cuando la LNWR, utilizando su fuerza financiera, hizo sugerencias sobre una fusión. Para evitar esto, la NSR tuvo que aceptar los poderes de funcionamiento delineados anteriormente. [37] Un intento posterior en 1851 llegó al punto de presentarse un proyecto de ley parlamentario para la fusión hasta que el comité selecto designado para examinar el proyecto de ley se opuso a la idea. [42] La LNWR hizo un nuevo intento en 1855 que fracasó debido a la oposición concertada del MR, MS&L y GWR. [42] Menos de veinte años después, en 1870, estas cuatro compañías se combinaron para estudiar la posibilidad de hacerse cargo de la NSR tras una decisión de la junta directiva de la NSR de vender o arrendar la compañía. Las cuatro compañías rivales no pudieron ponerse de acuerdo sobre quién se quedaría con qué parte de la NSR y la propuesta fracasó. [43]
En 1875, la MS&L propuso una fusión que inicialmente encontró el favor de la junta directiva y los accionistas de la NSR, pero finalmente fracasó cuando se investigaron las finanzas de la MS&L [43] y se descubrió que la MS&L no era financieramente más fuerte que la NSR. Solo dos años después, algunos accionistas de la NSR propusieron una fusión con la MR, [43] la junta directiva rechazó la propuesta y el presidente recordó a los accionistas que
La NSR tenía un kilometraje reducido y debía recaudar tráfico para las grandes empresas que la rodeaban. Estas obtenían beneficios de los buenos kilómetros recorridos, mientras que la NSR tenía que hacer mucho por un rendimiento comparativamente bajo. [43]
La cita sobre el escaso rendimiento era acertada. En 1877, el dividendo de la NSR fue de tan solo el 2%, en comparación con el dividendo del 6% que pagaba la LNWR a sus accionistas. [43] Un año después, el dividendo cayó a su nivel más bajo de la historia, de tan solo el 1,625%. [44] Sin embargo, se recuperó y, después de 1881, nunca bajó del 3%. [44] En 1891, la NSR pagó un dividendo del 5% por primera vez, un nivel que no se volvería a alcanzar hasta 1913. [45]
En 1913, la NSR se situó como la decimoctava empresa más grande por kilometraje de ruta con 216 millas (348 km). [46] El número de pasajeros se situó en 7.200.000 [47] y el tráfico de mercancías gestionado por la NSR consistió en 1.750.000 toneladas largas (1.780.000 t) de mercancías, casi 4.000.000 toneladas largas (4.100.000 t) de carbón y coque y más de 2.000.000 toneladas largas (2.000.000 t) de otros minerales. [48] Entre las 1.750.000 toneladas largas (1.780.000 t) de mercancías había 150.000 toneladas largas (150.000 t) de cerámica, más de cinco sextas partes de toda la producción de Gran Bretaña. [48]
En virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , la NSR fue una de las ocho empresas principales designadas para formar el Grupo Noroeste, Medio y Oeste de Escocia. [49] Este grupo se convirtió en el Ferrocarril de Londres, Medio y Escocia (LMS). La ley entró en vigor el 1 de enero de 1923, pero junto con el Ferrocarril Caledonio , la fusión de la NSR con el LMS se retrasó hasta el 1 de julio de 1923 debido a que ciertos requisitos legales no se completaron en la fecha prevista. [50]
Al igual que la mayoría de las demás compañías ferroviarias británicas, la NSR decidió desde el principio que era ventajoso llevar a cabo su propio trabajo de mantenimiento en todos los departamentos y también emprender gran parte de su propio trabajo de nueva construcción. Las obras ferroviarias de Stoke se inauguraron en 1849, [54] capaces de producir vagones , carros y otros equipos. La construcción de locomotoras se inició más tarde, en 1864. [55]
La propiedad del canal de Trent & Mersey convirtió a la NSR en el ferrocarril propietario de un canal más grande [56] con 130 millas (209 km) de vías navegables de su propiedad. La T&M era propietaria del lago Rudyard , que la NSR utilizó como complejo de ocio, construyendo un campo de golf, en 1905, en un terreno adyacente al lago. [11] Otra área de interés, nuevamente a través de la propiedad de la T&M, fue el arrendamiento de las canteras de Caldon Low. [11] Asociado con la cantera estaba el tranvía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) que iba desde las canteras hasta Froghall, lo que convirtió a la NSR en el operador de líneas de tres anchos de vía diferentes.
Aunque la NSR prestaba servicios principalmente a las áreas urbanas de Potteries, también promovía la zona para el turismo, especialmente el valle de Churnet , que los hoteleros locales habían calificado como "la pequeña Suiza de Staffordshire". [57] La empresa publicó una guía de 150 páginas llamada Picturesque Staffordshire para apoyar esta promoción y disipar la idea generalizada de que el condado era aburrido y sombrío . [58] Además del tráfico turístico generado, la NSR poseía tres hoteles: el North Stafford en Stoke (frente a la estación de Stoke), el Churnet Valley en Leek y el Hotel Rudyard en Rudyard. [59]
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La fuerza motriz de la NSR provenía de una mezcla de fuentes. Antes de la creación de las instalaciones de Stoke, se dependía completamente de contratistas externos. Las primeras locomotoras se compraron a los contratistas que construían la línea [61] o a empresas como Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson and Hewitson , Vulcan Foundry o Jones and Potts . [62]
Originalmente, los ingenieros residentes eran responsables del parque de locomotoras y los primeros cuatro titulares de este puesto eran principalmente ingenieros civiles. [63] En 1863, el nuevo gerente general, Morris, encargó un informe externo sobre la flota de locomotoras NSR que recomendaba la reconstrucción de 50 motores. [64] Cuando se produjo este informe, se había nombrado un nuevo ingeniero, Johnson, quien emprendió las mejoras, pero los resultados no fueron satisfactorios y Johnson se fue en 1870 después de solo cinco años en el puesto. [55] El único evento significativo del mandato de Johnson fue la construcción de los primeros motores en las obras de Stoke, cuando se construyeron tres motores 0-6-0T en 1868. [62] Al sucesor de Johnson, Dodds, no le fue mejor, ya que su movimiento de cuña patentado, un tipo de engranaje de válvulas , no tuvo éxito. Dodds fue despedido en 1875 y se creó un nuevo puesto de superintendente de locomotoras con un ingeniero de locomotoras, Angus, a cargo. [55] Aunque sólo estuvo en el cargo durante dos años, Angus reemplazó todos los movimientos de cuña con mecanismos de válvulas Stephenson . [55]
Siguió un largo período de construcción de locomotoras internamente, y todas las locomotoras entre 1875 y 1900 procedían de las obras de la empresa. [65] La gran mayoría de ellas eran locomotoras de tanque , aunque se construyó una pequeña cantidad de locomotoras de ténder . [65] La mayoría de las locomotoras, ya fueran locomotoras de tanque o de ténder, se construyeron con disposiciones de ruedas 2-4-0 o 0-6-0 . [65] Una necesidad urgente de locomotoras de mercancías más pesadas impulsó a la empresa a recurrir a contratistas y se compró una pequeña cantidad de diseños 0-6-0 a Nasmyth, Wilson and Company . [66] En 1903 se compraron cinco locomotoras 0-6-2T a Vulcan Foundry [67] y, con la excepción de dos locomotoras para maniobras compradas a Kerr Stuart en 1919, estas fueron las últimas locomotoras que la empresa no construyó en Stoke. [68]
Aparte del motor n.° 1 de 1848, llamado Dragon, solo otros dos motores NSR recibieron nombre: en 1882, el n.° 55 de la Clase C 2-4-0 se llamó Colin Minton Campbell y el n.° 54 de la Clase C , John Bramley Moore, en honor al presidente y vicepresidente de la compañía, respectivamente. [69]
La NSR también utilizó una pequeña cantidad de locomotoras autopropulsadas , tres de las cuales se compraron en 1905 a Beyer, Peacock and Company . [70] Se utilizaron en rutas como el servicio Stoke-Newcastle, pero no tuvieron éxito. Los vehículos sobrevivieron hasta que se agruparon, pero habían estado fuera de servicio durante algún tiempo algunos años antes. [70] Además de las locomotoras NSR, estaban las dos locomotoras de Leek & Manifold y las tres locomotoras que funcionaban en las canteras de Caldon Low. Las primeras se compraron a Kitson and Company y las segundas a Henry Hughes y WG Bagnall . [71]
En la agrupación, 196 locomotoras de vapor, incluidas las locomotoras L&MV y Caldon Low [72], fueron absorbidas por la LMS junto con los tres motores de riel y una locomotora eléctrica de batería. Esta última locomotora se construyó en Stoke en 1917 para maniobrar en las instalaciones de cobre de Oakamoor . [68] Se completaron cuatro locomotoras en construcción en Stoke en 1923 y también se agregaron al parque de la LMS. [73] Aunque muchas de las locomotoras no eran viejas, debido a la política de estandarización de la LMS, todas las locomotoras NSR habían sido retiradas del servicio en 1939. [72] La única excepción fue la locomotora de maniobras eléctrica de batería que permaneció en servicio hasta 1963. [68]
Se conservan dos locomotoras NSR: la NSR n.° 2, una 0-6-2T New L class (una de las cuatro construidas en 1923) y la locomotora eléctrica a batería. Ambas formaban parte de la colección nacional del Museo Nacional del Ferrocarril [74], pero en 2016 la propiedad de la locomotora New L class pasó a manos de Foxfield Railway , donde actualmente se exhibe. [75]
El mayor depósito de locomotoras se encontraba en Stoke, con 125 locomotoras agrupadas. [76] El siguiente en tamaño era Alsager, con una asignación de 15 locomotoras. Otros depósitos de NSR existían en Macclesfield, Derby, Uttoxeter, Burton y Crewe. [76] Stoke también tenía depósitos secundarios en Market Drayton , Leekbrook y Ashbourne. [76] Las locomotoras de NSR también se almacenaban en depósitos secundarios en otras compañías, con acuerdos existentes en los depósitos de LNWR en Stafford, Liverpool Edge Hill y Manchester Longsight y el depósito de GNR en Nottingham Colwick. [76]
Hasta 1882, las locomotoras eran de un verde brillante con franjas blancas y negras y un emblema de nudo de Staffordshire en los costados del tanque o del ténder. [69] Longbottom introdujo una nueva librea de un marrón rojizo con franjas negras, amarillas y bermellón . [69] Longbottom fue sucedido por Adams, quien cambió la librea una vez más a un tono carmesí llamado Madder Lake [a] con franjas amarillas y bermellón. El emblema del nudo fue reemplazado por el escudo de armas de la compañía y las palabras North Stafford . [67]
El material rodante de la NSR estaba constituido, incluso hasta la agrupación, por vehículos predominantemente de cuatro y seis ruedas. [77] Los vagones de cuatro ruedas fueron la norma desde el principio y los últimos se construyeron en la década de 1880, [78] aunque para entonces habían progresado desde los vagones sin frenos de la década de 1840 con la introducción del cable de comunicación en 1869 [78] y el simple freno de vacío en 1883. [79] Los primeros vagones de bogies se introdujeron en 1906 [80] para su uso en el servicio Derby-Llandudno [77] y a estos les siguieron otros ejemplos hasta 1923. En 1919 todos los vagones, excepto 13 de cuatro ruedas utilizados en los trenes de mineros, habían sido equipados con calefacción a vapor [81] y varios vehículos habían sido equipados con tuberías pasantes para permitir su uso en trenes equipados con frenos Westinghouse . [81] La mayoría de los carruajes se construyeron en Stoke, pero algunos se compraron a empresas como la Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company . [81]
Un área en la que la NSR fue pionera fue en el uso de iluminación eléctrica, siendo la mayor de las tres únicas compañías ferroviarias británicas [b] en cambiar de iluminación de petróleo a iluminación eléctrica y no usar ningún tipo de iluminación de gas. [82] El primer vagón se instaló en 1897 y el nuevo material rodante construido a partir de 1899 tenía iluminación eléctrica como estándar. [82] La conversión del material rodante restante fue lenta y en 1910 todavía había algunos vagones iluminados con petróleo en servicio. [77]
El material rodante era originalmente burdeos [83], pero en 1875 se cambió a Victoria Brown y blanco (excepto los trenes de ramales que llevaban una librea Victoria Brown por todas partes) con franjas doradas y azules. Victoria Brown era el mismo color marrón rojizo que Longbottom había introducido para las locomotoras NSR. [83] En 1882, los paneles de la cintura se pintaron adicionalmente de blanco. [83] Este esquema de colores duró hasta 1896, cuando se cambió a un color general Victoria Lake (marrón) con franjas doradas y azules. [83] Adams cambió la librea a Madder Lake en 1903 para que coincidiera con las locomotoras, el revestimiento se volvió amarillo y rojo. [83] Un cambio menor final fue pintar los paneles de la cintura de los compartimentos de primera clase de color crema para distinguirlos. [84] Una presencia constante fue el escudo de armas de la compañía que se mostraba en los laterales del vagón. [83]
A lo largo de su existencia, la NSR construyó o compró muchos miles de vagones de mercancías. [85] Los primeros vagones tenían topes tontos y los topes de resorte se introdujeron a partir de 1870. [85] Los primeros vagones no tenían una gran capacidad; por ejemplo, los vagones abiertos típicos solo tenían una capacidad de 4 toneladas largas (4,1 t). [85] pero las capacidades crecieron a 10 toneladas largas (10 t) en promedio en 1923. [85]
La NSR entregó a la LMS 6.612 vagones de mercancías, de los cuales más de 5.000 eran vagones abiertos para el transporte de carbón y otros minerales. [77] Esta cifra era insignificante comparada con la cantidad de vagones que poseían las minas, las fundiciones, otras operaciones industriales y los comerciantes de la zona de Stoke. [77] Un conjunto inusual de vagones que se podían ver eran los furgones de color amarillo brillante con letras rojas que poseían el circo Barnum and Bailey, que tenía su principal depósito inglés en Stoke. [54]
Los vehículos de mercancías estaban pintados de rojo óxido con letras blancas y un nudo Staffordshire blanco. [86] Las letras NSR con solo dos puntos se llevaban en letras pequeñas. [86] A partir de 1912, las letras se aumentaron de tamaño, pero se cambiaron a solo NS con un nudo central y sin puntos. [86]
La NSR es uno de los pocos ferrocarriles que se ha convertido en el tema de una obra de teatro. En 1966, Peter Cheeseman , director artístico de The Victoria Theatre, Stoke, escribió un documental musical sobre la NSR llamado The Knotty . En la obra se incluyeron las voces de varios miembros del personal de la NSR que habían sido entrevistados especialmente para la obra. [87] El guion con notas introductorias de Cheeseman se publicó en 1970. [88] Las grabaciones de sonido de la producción, The Knotty - a musical documentation , fueron lanzadas en LP por Argo Transacord en 1970 y como versión digital en 2014. [89]
John Lewis Ricardo , presidente de la North Staffordshire Railway, describió la red como "un pequeño pulpo"; [37] pero ninguna estación de NSR estaba a más de 30 millas (48 km) de Stoke-on-Trent. [90] Las fechas de autorización y apertura se dan en la siguiente tabla. [27]