La línea principal de Baden ( en alemán : Badische Hauptbahn ) es una línea ferroviaria alemana que se construyó entre 1840 y 1863. Discurre por Baden , desde Mannheim pasando por Heidelberg , Karlsruhe , Offenburg , Friburgo , Basilea , Waldshut , Schaffhausen y Singen hasta Constanza . La línea principal de Baden tiene 412,7 kilómetros de longitud, lo que la convierte en la ruta más larga de la red de Deutsche Bahn y también la más antigua del suroeste de Alemania. El tramo entre Mannheim y Basilea es el acceso norte más importante a los pasos alpinos suizos, mientras que el tramo entre Basilea y Constanza solo tiene importancia regional. El tramo de Karlsruhe a Basilea también se conoce como el Ferrocarril del Valle del Rin ( Rheintalbahn ) y el tramo Basilea-Constanza como el Ferrocarril del Alto Rin ( Hochrheinstrecke ).
El valle del Alto Rin ha sido una importante ruta comercial desde Europa Central hasta Suiza e Italia desde la época romana . Con el desarrollo de los ferrocarriles a principios de la década de 1830, surgió la consideración de construir un ferrocarril de Mannheim a Basilea para manejar el movimiento de personas y mercancías más rápido y más barato que con carros, especialmente porque el Alto Rin al sur de Mannheim solo permitía una navegación restringida. La locomotora de George Stephenson y la apertura de la línea entre Liverpool y Manchester fue discutida por primera vez en el Parlamento de Baden por el sacerdote y político liberal Gottlieb Bernhard Fecht (1771-1851) en el otoño de 1831. Se le acusó de adelantarse a su tiempo y su propuesta no recibió apoyo. [1] La primera iniciativa real para un ferrocarril fue hecha en 1833 por el empresario de Mannheim Louis Newhouse, pero al igual que la sugerencia de Friedrich List , no fue apoyada por el gobierno de Baden.
En 1837 , cuando se fundó una compañía ferroviaria en la vecina Alsacia con el objetivo de construir una línea en la ribera occidental entre Basilea y Estrasburgo , Baden comenzó a planificar la construcción de un ferrocarril para evitar un cambio del flujo de tráfico en el Rin hacia la costa de Alsacia. Una reunión especialmente convocada de la Asamblea de los Estados de Baden ( Badische Ständeversammlung ) decidió en 1838 construir un ferrocarril desde Mannheim hasta la frontera suiza cerca de Basilea con fondos públicos, como había solicitado el 31 de julio de 1835 el historiador de Friburgo Karl von Rotteck . [2] La línea serviría como la línea principal de Baden y, por lo tanto, tendría una ruta generalmente recta en el borde oriental del valle del Alto Rin. Baden fue el único estado alemán que eligió inicialmente construir su nueva red ferroviaria con un ancho de vía de 1600 mm .
En septiembre de 1838 se inició la construcción del primer tramo entre las dos nuevas estaciones terminales de Mannheim y Heidelberg . Tras dos años de obras, este tramo se inauguró oficialmente el 12 de septiembre de 1840. La continuación de la línea hacia el sur se realizó en las siguientes etapas: Heidelberg– Bruchsal – Karlsruhe el 10 de abril de 1843, Karlsruhe– Ettlingen – Rastatt el 1 de mayo de 1844, Rastatt–Oos (actualmente estación de Baden-Baden ) el 6 de mayo de 1844, Oos– Offenburg el 1 de junio de 1844 y Offenburg– Friburgo el 1 de agosto de 1845. Todos los edificios de la estación de la línea de Mannheim a Friburgo, algunos de los cuales se han conservado, fueron diseñados por el arquitecto de Baden Friedrich Eisenlohr . El tramo hasta la frontera suiza se terminó el 1 de junio de 1847, seguido por el tramo Friburgo- Müllheim , el 15 de junio de 1847 Müllheim- Schliengen y el 8 de noviembre de 1848 Schliengen -Efringen-Kirchen . La construcción en curso hasta la frontera suiza se vio interrumpida por los acontecimientos de la Revolución de Marzo y el trazado de la línea fue dañado en varios puntos por la guerrilla. La finalización del tramo hasta Haltingen se retrasó hasta el 22 de enero de 1851. Una vez que quedó claro que todos los países vecinos habían elegido el ancho de vía estándar para sus ferrocarriles, la Großherzogliche Badische Staatsbahn del Gran Ducado de Baden ( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) reconstruyó sus líneas y material rodante al ancho de vía estándar en el plazo de un año en 1854/55.
Aunque la ley de 1838 sólo preveía la construcción de una línea "desde Mannheim hasta la frontera suiza en Basilea", los debates se centraron en la cuestión de un punto final adecuado y la conexión con la red ferroviaria suiza. Mientras que la ciudad de Basilea pedía una conexión con Basilea, en Baden había otras sugerencias. Había escepticismo sobre un punto final extranjero para la línea, por lo que se prefirió la ciudad badenesa de Lörrach o incluso Waldshut. El debate político estaba dominado por muchos argumentos y reservas nacionales. Así, en 1846 Baden otorgó a la Compañía Suiza de Ferrocarriles del Norte ( SNB) la concesión para construir un ferrocarril desde Basilea/Lörrach hasta Waldshut, continuando a través de Suiza hasta Zúrich para lograr una conexión con la red ferroviaria suiza en Waldshut en Baden en lugar de a Basilea en Suiza. Sin embargo, la Compañía Suiza de Ferrocarriles del Norte no pudo reunir los recursos financieros para construir la línea, por lo que la licencia caducó. El tratado entre Baden y Suiza, firmado el 27 de julio de 1852, fue el único que permitió encontrar una solución duradera para la continuidad de la línea principal de Baden: en él se preveía la continuación de la construcción desde Haltingen, en la orilla este, hasta Basilea y la continuación por Bad Säckingen hasta Waldshut. Esto dio lugar a la inusual situación, que todavía persiste, de que una empresa ferroviaria estatal alemana construyera y explotara una línea ferroviaria en otro país.
El tramo de Haltingen a Basilea se inauguró el 20 de febrero de 1855, seguido por el tramo a Bad Säckingen el 4 de febrero de 1856, continuando el 30 de octubre de 1856 hasta Waldshut, donde, con la apertura del puente sobre el Rin el 18 de agosto de 1859, se realizó la primera conexión ferroviaria entre Baden y Suiza.
Aunque la construcción de la línea ferroviaria Mannheim-Basilea/Waldshut se centró en el tráfico internacional norte-sur y en la conexión de las ciudades más grandes de Baden, el tratado Baden-Suiza ya preveía su continuación con una conexión ferroviaria hacia la zona del lago de Constanza y Constanza . Sin embargo, los desacuerdos sobre la ruta provocaron retrasos en la aproximación a Schaffhausen: mientras que el lado suizo prefería una ruta a través del Klettgau septentrional en territorio suizo, Baden favorecía una ruta a través de Jestetten en Baden. Sin embargo, no pudo insistir en su preferencia y la continuación de la línea principal de Baden a Constanza, inaugurada el 13 de junio de 1863, discurría desde Waldshut no a través de Jestetten, sino a través de Erzingen y Beringen . Este último tramo, dirigido por Robert Gerwig , completó la construcción de la línea principal de Baden.
En la ley de 1838 se preveía la construcción de dos ramales: el 1 de junio de 1844 se inauguró la línea Appenweier-Kehl , que conectaba con Alsacia, y el 27 de julio de 1845 el ramal corto de Baden-Oos a Baden-Baden . El 11 de febrero de 1872 se inauguró el puente sobre el Rin entre Weil am Rhein y St. Louis y el 6 de febrero de 1878 se inauguró la conexión de Müllheim a Mulhouse, que proporcionó otras conexiones con Alsacia. Las conexiones con Suiza se lograron con la inauguración del puente sobre el Rin en Waldshut en 1859, la conexión de Constanza a Kreuzlingen en 1871 y la línea de conexión de Basilea , que conectaba la estación de Baden en Basilea con la estación central de Basilea en 1873.
En el norte se establecieron conexiones en Heidelberg con la línea Main-Neckar en dirección a Darmstadt y Frankfurt en 1846 y en Mannheim con Ludwigshafen , Maguncia y Colonia en 1867.
En un principio, el primer tramo entre Mannheim y Heidelberg contaba con cuatro pares de trenes diarios de pasajeros que tardaban entre 35 y 40 minutos en cada sentido. En comparación, hoy en día, la misma ruta tarda entre 12 y 17 minutos. En 1845 se incorporó el transporte de mercancías y en 1847 funcionó el primer tren expreso entre Schliengen y Mannheim. Con las posteriores ampliaciones de la línea principal de Baden, este expreso se extendió a Basilea, Waldshut y Constanza. A partir de 1863, funcionaron diariamente dos pares de expresos entre Mannheim y Constanza, que necesitaban entre 12 y 14 horas para recorrer la línea de 414 km. En comparación, hoy en día los trenes de Mannheim a Constanza vía Basilea tardan unas 4 horas; los que circulan por la Selva Negra tardan unas 3,5 horas.
El tráfico en la línea principal de Baden aumentó rápidamente, por lo que pronto se hizo necesario duplicarla. La duplicación se completó entre Mannheim y Heidelberg en 1846, hasta Offenburg en 1847, hasta Friburgo en 1848 y hasta Basilea en 1855. El ramal Appenweier-Kehl se duplicó en 1846/1847. En cambio, el Ferrocarril del Alto Rin entre Basilea y Constanza siguió siendo de vía única.
El 22 de julio de 1870, la movilización con motivo de la guerra franco-prusiana dejó inutilizable para el público en varios puntos la línea principal entre Rastatt y Offenburg. [3] El parque de material rodante de los Ferrocarriles Estatales de Baden en aquel momento estaba compuesto principalmente por vagones de compartimentos de dos ejes, mientras que los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg contaban desde el principio con vagones abiertos. Más tarde, Baden también adoptó este sistema. [4]
Hasta 1888, los trenes de Baden circularon por el lado izquierdo en dos tramos de vía y, posteriormente, fueron pasando gradualmente al lado derecho.
Los primeros tramos de la línea principal de Baden se construyeron con un ancho de vía de 1.600 mm ( 5 ft 3 in ). Sin embargo, pronto se hizo evidente que los demás estados centroeuropeos habían optado por el ancho de vía estándar, lo que habría dejado aislada la red ferroviaria de Baden. Ya existían conexiones con líneas de ancho de vía estándar con los estados vecinos en Heidelberg (desde 1846) y Bruchsal (desde 1853). En estos puntos era necesario volver a cargar mercancías. Por ello, las líneas se reconstruyeron con ancho de vía estándar durante 1854/55. Se transformaron un total de 203 km de vía doble y 79 km de vía única, así como las 66 locomotoras y 1.133 vagones y vagones existentes. Estas medidas permitieron la operación de servicios de transporte de mercancías transfronterizos.
La construcción de ferrocarriles significó que Mannheim, la ciudad comercial más grande e importante de Baden, se encontraba ahora en una ubicación periférica, ya que la mayor parte del tráfico norte-sur ahora se realizaba desde Frankfurt a Suiza a través del Ferrocarril Main-Neckar a Heidelberg y desde allí en la línea principal de Baden a Basilea. Por lo tanto, Mannheim intentó proporcionar una conexión ferroviaria directa al sur y buscó construir un ferrocarril a Karlsruhe a través de Schwetzingen . La inauguración en 1870 del Ferrocarril del Rin ( Rheinbahn ) atrajo parte del tráfico ferroviario entre la región de Rin-Neckar y Karlsruhe de la línea principal de Baden y creó una línea alternativa para el alivio de la línea principal en esta área, que había llegado a los límites de su capacidad. Esta ruta de alivio se extendió en 1895 por razones estratégicas más al sur hasta Rastatt (a través de Durmersheim ), de modo que ahora también hay dos líneas entre Karlsruhe y Rastatt.
El aumento del tráfico y la construcción del ferrocarril de San Gotardo en 1882 pusieron de relieve la importancia de la línea Mannheim-Basilea. En cambio, la línea del Alto Rin entre Basilea y Constanza no se benefició de este desarrollo, ya que la construcción de la línea de conexión de Basilea (1873) y la línea de Bözberg (1875) proporcionaron una ruta directa entre Baden y Suiza central, de modo que el paso fronterizo de Waldshut perdió su importancia y el tráfico internacional se gestionó a través del paso fronterizo de Basilea. Desde 1873, las conexiones desde la región del lago de Constanza se han realizado principalmente a través del ferrocarril más corto de la Selva Negra, por lo que la línea del Alto Rin se ha convertido en una ruta regional de este a oeste sin importancia nacional.
Debido al creciente tráfico entre Mannheim y Basilea y al crecimiento de las ciudades, se hizo necesario remodelar los principales nudos ferroviarios. Así, entre 1895 y 1914 se construyeron nuevas estaciones de carga y de maniobras en Karlsruhe, Mannheim, Basilea, Friburgo y Heidelberg, y nuevas estaciones de pasajeros en Karlsruhe y Basilea.
Entre 1895 y 1914, la línea principal de Baden competía duramente con el ferrocarril alsaciano, ya que los tiempos de viaje entre Basilea y Frankfurt y entre Basilea y Mannheim eran casi idénticos. Durante la Primera Guerra Mundial, los trenes rápidos solo circulaban por la línea principal de Baden, ya que las líneas de Alsacia en Mulhouse estaban al alcance de la artillería francesa. Después de que Alsacia volviera a Francia después de la Primera Guerra Mundial, todos los trenes alemanes circulaban hacia Basilea por la línea principal de Baden.
Después de la fundación de los Ferrocarriles Federales Alemanes (Deutsche Reichsbahn) en 1920, la línea principal de Baden, junto con el resto de los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden, pasó a formar parte de los Ferrocarriles Federales Alemanes, por lo que, además de las locomotoras construidas en Baden y las locomotoras construidas por los otros antiguos ferrocarriles estatales, en la línea principal de Baden se utilizaron locomotoras de vapor de nuevo desarrollo.
La cesión de Alsacia-Lorena a Francia después de la Primera Guerra Mundial significó que el estado de Baden, y con él la línea principal de Baden, estaban ahora en la periferia de Alemania. Esto también significaba, según los estrategas militares, que no permitía operaciones fiables. En particular, la línea cerca de la cresta Isteiner Klotz (cerca de Istein) está a la vista de la frontera franco-alemana. Durante la ocupación del Ruhr , las tropas francesas ocuparon Offenburg y Appenweier en febrero de 1923, por lo que el tráfico se detuvo en la línea principal y los trenes tuvieron que desviarse en una gran zona. Tanto el ferrocarril del valle de Elz como el del valle de Murg no tenían conexiones con la red ferroviaria en ese momento. La ruta de circunvalación desde Friburgo corría por el ferrocarril del valle del Infierno hasta Donaueschingen , continuaba por el ferrocarril de la Selva Negra hasta Hausach y desde allí por el ferrocarril del valle de Kinzig hasta Freudenstadt . Desde allí, los trenes circulaban por el ferrocarril de Gäu hasta Hochdorf y desde allí por el ferrocarril del valle de Nagold hasta Pforzheim y por la línea Karlsruhe-Mühlacker hasta Karlsruhe. Aunque estos desvíos de largo alcance se establecieron en el primer mes de la ocupación, [5] demostraron que, al tener que dar marcha atrás a los trenes tanto en Hochdorf como en Pforzheim y la necesidad de circular por ramales de vía única y por los tramos empinados del Höllental (valle del infierno), no proporcionaban una alternativa permanente a la línea principal de Baden. No obstante, los acontecimientos demostraron la susceptibilidad de la línea principal de Baden a los ataques franceses. Como resultado, se hicieron planes para desarrollar un corredor de transporte Alemania-Suiza-Italia a través del ferrocarril de Gäu y Zúrich.
Entre 1928 y 1939, los trenes de lujo Rheingold circularon por la línea principal de Baden entre Karlsruhe y Basilea. Tras la Segunda Guerra Mundial, los trenes Rheingold volvieron a circular por la línea principal de Baden y funcionaron entre 1951 y 1987 como Fernzug (tren expreso de larga distancia) o Trans Europ Express . El Orient Express también circulaba por la línea principal de Baden: procedente de Estrasburgo, circulaba por el tramo entre Appenweier y Karlsruhe.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea principal de Baden, como todas las líneas principales de Alemania, se vio afectada por intensos bombardeos de los cruces ferroviarios y la destrucción de puentes y edificios. Después de la guerra, la línea se dividió en dos partes: el tramo Mannheim-Karlsruhe estaba en la zona de ocupación estadounidense, el tramo Rastatt-Konstanz estaba en la zona francesa y bajo la gestión de la Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Asociación de Ferrocarriles del Suroeste). Los tramos dentro de Suiza fueron operados por un fideicomiso administrado por el gobierno federal. Después de la fundación de la Deutsche Bundesbahn en 1949, la operación de la línea volvió a estar bajo gestión única. La segunda vía de la línea entre Offenburg y Denzlingen fue desmantelada y transferida a las fuerzas de ocupación francesas en 1946 como reparación . Como el tramo de vía única se convirtió en un cuello de botella en esta ruta tan transitada, en 1950 se restableció la segunda vía por insistencia de Suiza, que consideró que la congestión ponía en peligro el acceso al paso de San Gotardo.
En los años 50, la Deutsche Bundesbahn comenzó a electrificar la línea Mannheim-Basilea. La electrificación se llevó a cabo en varias etapas:
La electrificación también se asoció con el traslado de la estación central de Heidelberg en 1955. La electrificación acortó los tiempos de viaje y aumentó la eficiencia de la línea. Debido a su trazado en gran parte recto, la velocidad en la línea se pudo aumentar en la mayoría de los tramos hasta los 160 km/h.
Sin embargo, la línea del Alto Rin entre Basilea y Constanza permaneció sin electrificar. El tramo Singen-Constanza se electrificó el 24 de septiembre de 1977 en el marco de la electrificación del Ferrocarril de la Selva Negra. En 1990, se electrificó el tramo Singen-Schaffhausen en el marco de la conexión internacional entre Stuttgart y Zúrich. En la década de 1980, se duplicó el tramo Basilea-Waldshut de la línea para ofrecer servicios locales mejorados con un horario de intervalos regulares integrado.
El intenso tráfico de la línea principal de Baden hizo que en los años 70 se planificase su renovación para convertirla en una línea de varias vías. Con la inauguración por etapas entre 1987 y 1991 de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart , se alivió la congestión en el tramo norte de la línea principal entre Mannheim-Baden y Bruchsal.
El Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1985 también incluyó como urgentemente necesaria la cuadruplicación del tramo Karlsruhe-Offenburg y la adición de una tercera vía entre Offenburg y Basilea como parte de la construcción de una Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe-Basilea (es decir, una mezcla de nueva línea de alta velocidad y línea modernizada).
Las líneas ferroviarias de la línea principal de Baden se pueden clasificar de la siguiente manera:
El tramo Mannheim-Heidelberg es el más antiguo del suroeste de Alemania. Discurre prácticamente en línea recta por la llanura del Alto Rin y, en un principio, solo contaba con una única estación intermedia en el punto medio de Friedrichsfeld. En un principio, se había planeado construir la línea un poco más al norte, lo que habría permitido una mejor conexión con Seckenheim. Sin embargo, estos planes se vieron frustrados por la resistencia de la población local. El ferrocarril Main-Neckar se conecta con la línea Mannheim-Heidelberg en Friedrichsfeld en un cruce en Y.
La primera estación de Mannheim se construyó al norte de la actual parada de tranvía Tattersall, con el fin de permitir una ampliación hacia el norte, pero esto nunca se llevó a cabo. Durante la construcción del puente sobre el Rin hasta Mannheim (hoy Puente Konrad Adenauer ), la estación se reconstruyó en su ubicación actual y se terminó en 1876. En 1854 se construyó una estación de carga en el puerto de Mannheim, a la que siguió en 1906 la construcción de una estación de clasificación al sur de la estación de Mannheim, que hoy es la segunda estación de clasificación más grande de Alemania.
La estación original de Heidelberg se encontraba en la actual Adenauerplatz y fue concebida como terminal de trenes para poder ser construida lo más cerca posible de la ciudad. La terminal de la línea Main-Neckar se encontraba justo al lado. En 1862, la estación fue parcialmente reconvertida en estación de paso. En 1914 se terminó de construir una nueva terminal de mercancías en la periferia occidental de Heidelberg. Ya se estaba trabajando para trasladar la estación principal de Heidelberg a la periferia occidental, pero la Primera Guerra Mundial interrumpió el proyecto y continuó hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La construcción de la nueva estación como estación de paso finalizó en 1955.
Mientras tanto, la estación de carga de Heidelberg y el depósito de locomotoras fueron cerrados y actualmente sólo se utiliza un par de vías del ferrocarril de cuatro vías entre Friedrichsfeld y Wieblingen. La línea es utilizada por servicios interurbanos (IC) o interurbanos-exprés (ICE) cada hora. Los servicios de S-Bahn (desde 2003), los servicios locales y los trenes de mercancías circulan con alta frecuencia.
Desde hace algunos años este tramo se denomina con fines comerciales Baden-Kurpfalz-Bahn (Ferrocarril Baden-Palatinado), ya que Heidelberg era la capital histórica del Palatinado .
El tramo de la línea entre Heidelberg y Karlsruhe discurre a lo largo del borde oriental del valle del Alto Rin de norte a sur. Desde la estación de Heidelberg, la línea discurre hacia el sur a través de las estaciones de Heidelberg-Kirchheim , St. Ilgen y Wiesloch-Walldorf y pasa por debajo de la A 6 en el bosque de Hochholz. A continuación, se encuentran Rot-Malsch, el castillo de Kislau en el lado occidental de la línea y la estación de Ubstadt-Weiher . El ferrocarril del valle de Kraich y el ferrocarril de Katzbach se conectan con la línea por la izquierda, luego pasa por debajo de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart, que está conectada al este por curvas hacia y desde la línea principal de Baden en el cruce Bruchsal-Rollenberg . Continúa hasta la estación de Bruchsal , donde terminan el ferrocarril occidental de Württemberg y el ferrocarril de Bruhrain . Luego, la ruta bordea el Kraichgau a través de Untergrombach y Weingarten hasta la estación de Karlsruhe-Durlach y pasa por debajo de la A 5 y llega a la estación central de Karlsruhe .
En 1911, el trazado de la línea en la zona de Durlach se modificó debido al traslado de la estación de Durlach hacia el oeste para aumentar los radios de curva. Hasta 1913, la estación de Karlsruhe se encontraba en el extremo sur del centro de la ciudad. Debido a la capacidad limitada de esta estación, en 1913 se inauguró una nueva estación en la periferia sur. En 1895 se construyó una estación de clasificación en la periferia sur de la ciudad, pero hace unos años se trasladó su funcionamiento a Mannheim.
Aproximadamente a la altura de Durlach se bifurcaba un ramal industrial que discurría durante aproximadamente un kilómetro en paralelo a la línea de Baden hacia el norte y luego giraba hacia el oeste hasta la fábrica de Bosch . En Weingarten y Untergrombach, las vías se bifurcaban hasta las canteras, que ahora se han convertido en lagos para nadar ( Baggersee ). En Bruchsal hay ramales de mercancías al sur de la ciudad; además, todavía hay ramales en la estación de Wiesloch-Walldorf.
Durante la introducción del S-Bahn, se modernizaron las estaciones y se hicieron accesibles para personas con discapacidad, y se renovaron la señalización y los enclavamientos . En Weingarten, Untergrombach y Bruchsal Bildungszentrum, la altura de los andenes se elevó a 55 cm para un acceso sin escalones a los trenes de Karlsruhe Stadtbahn . En todas las estaciones entre Bruchsal y Heidelberg, la altura de los andenes se elevó a 76 cm para un acceso sin escalones a los trenes S-Bahn de Rhein-Neckar . En las estaciones de Karlsruhe-Durlach y Bruchsal hay andenes a ambas alturas, ya que reciben servicio de ambas redes. Algunas estaciones (por ejemplo, Bad Schönborn Süd y Walldorf-Wiesloch) también tienen una tercera vía de andén.
La vía está equipada con la última tecnología de señalización ( luces de colores ) y preparada para alcanzar velocidades de hasta 160 km/h. El apartado “Otras necesidades” del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) prevé la renovación de la vía para una velocidad máxima de 200 km/h, pero, hasta ahora, la velocidad máxima es de 160 km/h.
Por esta línea circulan trenes IC e ICE que unen Heidelberg, Karlsruhe y Stuttgart. Desde 2007, los trenes TGV de la línea París – Estrasburgo – Stuttgart circulan por el tramo sur entre Karlsruhe y Bruchsal. La línea se complementa con servicios de S-Bahn entre Heidelberg y Karlsruhe y servicios de Karlsruhe Stadtbahn operados por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (empresa de transportes del valle del Alb) entre Karlsruhe y Bruchsal, de modo que circulan al menos dos trenes por hora en cada dirección.
Desde 1994, el tramo entre Karlsruhe y Bruchsal está integrado en la red de ferrocarriles de la ciudad de Karlsruhe. En dos años se inauguró el tramo hasta Menzingen con el ferrocarril del valle del Kraich en 1996 y hasta Odenheim con el ferrocarril de Katzbach en 1998. A principios de 1996 se inauguró la nueva estación del Bildungszentrum de Bruchsal entre las estaciones de Untergrombach y Bruchsal, que da servicio principalmente al Bildungszentrum , un centro educativo.
Desde diciembre de 2003, toda la línea forma parte del S-Bahn de Rhein-Neckar. Durante la introducción del S-Bahn, se modernizaron las estaciones y se hicieron accesibles a personas con discapacidad, y se renovaron los sistemas de señalización y enclavamiento. La línea S 4 del S-Bahn circula cada hora entre Heidelberg y Bruchsal y la línea S 3 entre Heidelberg y Karlsruhe. En conjunto, se realiza un trayecto cada media hora entre Heidelberg y Bruchsal.
La línea entre Karlsruhe y Basilea es una de las más transitadas de Alemania. Discurre por el borde oriental del valle del Alto Rin. Aunque la línea es en su mayor parte recta, en el tramo sur entre Schliengen y Efringen-Kirchen tiene un trazado sinuoso que discurre entre el Rin y la cresta de Isteiner Klotz por encima de los pueblos de las laderas de la Selva Negra. En el momento de la construcción de la línea no era posible un trazado inferior similar a la autopista A 5 , porque el Rin aún no se había enderezado en esta zona, por lo que las zonas por debajo de los pueblos todavía estaban en la llanura de inundación del Rin.
En 1895 se inauguró otra línea ferroviaria principal entre Karlsruhe y Rastatt, junto a la línea principal de Baden, más al oeste a través de Durmersheim . El motivo fue la exigencia del ejército alemán de que se construyera un segundo acceso norte a Estrasburgo en la ruta Graben-Neudorf–Karlsruhe–Rastatt– Rœschwoog . Al mismo tiempo, esta ruta aliviaba la línea principal de Baden. En 1966 se cerró el tramo Rastatt–Rœschwoog, pero el tramo al norte de Rastatt sigue funcionando. Durante la fase de construcción de esta línea ferroviaria estratégica , se trasladó y amplió la estación de Rastatt.
Debido al fuerte crecimiento del tráfico, a principios del siglo XX las estaciones de ferrocarril más grandes tuvieron que ser ampliadas. Así, en 1895 se construyó una nueva circunvalación de mercancías de Karlsruhe y se prolongó el ferrocarril del Rin hasta Rastatt, lo que permitió que la línea principal que atravesaba el área urbana de Karlsruhe quedara libre de trenes de mercancías. En 1913 se inauguró una nueva estación de Karlsruhe. En 1911 se reconstruyó la estación de Offenburg y se amplió con una estación de clasificación. Las vías ferroviarias de Basilea se adaptaron al aumento del tráfico con una nueva estación de mercancías en 1905 y una nueva estación de pasajeros y una nueva estación de clasificación en 1913. La estación de clasificación se encuentra en parte en territorio alemán y en parte en territorio suizo. Los ferrocarriles de tres condados cooperaron para construir una amplia infraestructura ferroviaria en Basilea que conectaba la estación de Baden para los trenes que llegaban de Alemania con la estación central y la estación francesa adyacente (parte de la SNCF desde 1938). Además de la estación de maniobras de la estación de Baden, en Muttenz hay otra estación de maniobras más grande . Los trenes de pasajeros de la línea principal de Baden suelen terminar en la estación de Basilea-Baden, mientras que los trenes internacionales continúan hasta la estación central de Basilea.
La importancia de la línea hizo que se duplicara entre 1847 y 1855 y se electrificara entre 1952 y 1957. La cuadriplicación de las vías y la modernización para una velocidad máxima de 250 km/h se está llevando a cabo en el marco del proyecto de nueva y modernización de la línea Karlsruhe-Basilea ( Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basilea ) desde finales de los años 80.
En 1971 se produjo un accidente en Rheinweiler, cuando un tren expreso que circulaba a demasiada velocidad por el sinuoso tramo entre Efringen-Kirchen y la carretera de Schliengen descarriló y se estrelló contra el terraplén del ferrocarril. 23 personas murieron y 121 resultaron heridas.
El tráfico en la línea del valle del Rin se caracteriza por el transporte internacional de pasajeros y mercancías de larga distancia. Cada hora circulan uno o dos servicios IC, EuroCity (EC) o ICE. También circulan tres veces al día servicios de TGV desde Stuttgart vía Karlsruhe hasta Estrasburgo. Los servicios locales funcionan al menos cada hora en forma de Regionalbahn (con paradas) y Regional-Express o Interregio-Express . Albtal-Verkehrs-Gesellschaft también opera servicios de Karlsruhe Stadtbahn entre Karlsruhe y Achern . A principios de los años 80 se abandonaron una serie de estaciones, especialmente entre Rastatt y Offenburg. Tras la cuadruplicación de la línea, se volvieron a poner en funcionamiento las estaciones de Stadtbahn en Haueneberstein, Sinzheim , Steinbach (actualmente Baden-Baden-Rebland) y se construyó una nueva estación en Sinzheim Nord. Los servicios locales entre Basilea y Friburgo se integrarán en la futura red de S-Bahn regional de Basilea .
El transporte de mercancías es muy extenso. Además de Deutsche Bahn AG, los Ferrocarriles Federales Suizos operan un tercio de todos los trenes de mercancías en esta ruta, especialmente en el transporte combinado . Tras el desarrollo de los pasos a nivel en los Alpes en Suiza, se espera un fuerte aumento del tráfico de mercancías en el Ferrocarril del Valle del Rin en Suiza.
La línea del Alto Rin discurre desde Basilea, inicialmente por la orilla derecha del Rin, hasta Waldshut, donde abandona el valle del Rin y atraviesa el norte de Klettgau hasta Schaffhausen y, a continuación, discurre por el sur de Hegau hasta Radolfzell en el Untersee . A continuación, el ferrocarril sigue las orillas del Untersee hasta Constanza, donde cruza un puente sobre el Rin. La terminal de la línea principal de Baden en la estación de Constanza se encuentra en la orilla izquierda (sur) del Rin, entre el casco antiguo de Constanza y el puerto. La línea continúa con dos curvas que conectan con Kreuzlingen y Kreuzlingen Hafen, pero este último actualmente solo se utiliza para mercancías.
En los años 80, la línea entre Basilea y Waldshut se duplicó, con excepción del tramo Laufenburg - Laufenburg-Ost . También existe una línea de vía doble entre Beringen y Konstanz-Petershausen, mientras que los demás tramos son de vía única. El tramo del ferrocarril del Alto Rin entre Konstanz y Singen se electrificó en 1977 en el marco de la electrificación del Ferrocarril de la Selva Negra hasta Singen. El tramo entre Singen y Schaffhausen se electrificó en 1990.
En Basilea y entre Erzingen y Thayngen, la línea atraviesa los cantones suizos de Basilea y Schaffhausen . La construcción y el funcionamiento de estas rutas están regidos por un tratado internacional entre Suiza y Baden y, posteriormente, Alemania. En él se trata la explotación de la línea como una "línea principal única y continua". De este modo, los Ferrocarriles del Estado de Baden podían operar por los márgenes de Suiza de la misma manera que en el territorio de Baden, lo que no era normal en aquella época. Suiza acordó no imponer tarifas a las mercancías en tránsito ni someter a los trenes de la línea a formalidades aduaneras. El tratado de 1852 también prevé la adquisición de la línea por parte de Suiza, pero Suiza nunca ha hecho uso de esta disposición. Las vías en Suiza se explotan en gran medida según las normas alemanas, de modo que los trenes circulan por la derecha y las vías están controladas, con excepción de la estación de Schaffhausen, por señales de diseño alemán.
La disponibilidad de la línea no estaba garantizada en caso de guerra. Por ello, los militares buscaron la creación de desvíos alrededor de las dos secciones que atravesaban Suiza para que hubiera una ruta segura de suministro de este a oeste a través del sur de Baden durante tiempos de guerra. Así, hasta 1890 se construyeron tres ferrocarriles estratégicos entre Weil am Rhein y Lörrach ( ferrocarril Weil am Rhein-Lörrach ), Schopfheim y Bad Säckingen ( ferrocarril del valle de Wehra ) y entre Lauchringen y Hintschingen ( ferrocarril del valle de Wutach ). Esta línea discurría desde Ulm a través de la línea Ulm-Sigmaringen , la línea Tuttlingen-Inzigkofen , la línea del valle de Wutach y la línea del Alto Rin hasta Alsacia sin tocar territorio suizo. Los ferrocarriles estratégicos eran prácticamente inútiles para el tráfico civil. Por ello, el tráfico de pasajeros en el ferrocarril del valle de Wehra y el ferrocarril del valle de Wutach se cerró ya en 1971. Solo el enlace corto entre Lörrach y Weil todavía se utiliza; Recientemente se ha convertido en parte del S-Bahn regional de Basilea.
En la actualidad, la línea cuenta con servicios regionales. Entre Basilea y Singen se realizan servicios Interregio-Express cada hora con tecnología pendular utilizando unidades múltiples de la clase 611, complementados con servicios Regionalbahn en algunos tramos. Desde 1994 se ha operado un servicio similar al S-Bahn con unidades múltiples eléctricas entre Constanza y Engen vía Singen bajo el nombre de Seehas (el nombre de una liebre de lago mítica). El operador del servicio era la empresa suiza Mittelthurgau-Bahn hasta que se declaró en quiebra en 2003, cuando sus actividades fueron absorbidas por THURBO . Está previsto que el servicio entre Basilea y Waldshut pase a formar parte del sistema S-Bahn de Basilea. Entre Singen y Schaffhausen se realizan servicios con trenes Intercity de larga distancia en la ruta Zúrich-Stuttgart cada dos horas.
