El ferrocarril de la Selva Negra de Baden (en alemán: Badische Schwarzwaldbahn ) es una línea ferroviaria electrificada de doble vía en Baden-Württemberg , Alemania , que corre en dirección noroeste-sudeste para unir Offenburg en el ferrocarril del valle del Rin ( Rheintalbahn ) con Singen en el ferrocarril del Alto Rin ( Hochrheinbahn ). Pasando directamente por la Selva Negra , a través de paisajes espectaculares, la ruta tiene 150 km de largo, asciende 650 metros desde la elevación más baja a la más alta y pasa por 39 túneles y más de 2 viaductos. Sigue siendo el único ferrocarril de montaña verdadero en Alemania construido con dos vías, y es la línea ferroviaria más importante de la Selva Negra. Fue construido entre 1863 y 1873, utilizando planos elaborados por Robert Gerwig .
Esta línea no debe confundirse con la línea de ferrocarril de la Selva Negra de Württemberg ( Schwarzwaldbahn (Württemberg) ), que circula entre Stuttgart y Calw en Alemania.
Al atravesar directamente la Selva Negra, el Ferrocarril de la Selva Negra acortó el trayecto entre Offenburg y Singen, que estaban conectados por la línea principal de Baden ( Badische Hauptbahn ), de 240 km a 150 km. Actualmente, la ruta es operada por un servicio regular de trenes Deutsche Bahn RegionalExpress , que utilizan material rodante de dos pisos , que permiten excelentes vistas. Los trenes continúan hacia el sur desde Singen por el Ferrocarril del Alto Rin hasta Constanza y cruzan la frontera suiza hasta Kreuzlingen , y hacia el norte hasta Karlsruhe por el Ferrocarril del Valle del Rin. Además, la línea es utilizada por un Intercity diario entre Constanza y Hamburgo-Altona .
Esta línea también tuvo una gran importancia económica para las pequeñas localidades del sur de la Selva Negra. Para muchas localidades, a las que antes de la llegada del ferrocarril solo se podía acceder en carruajes tirados por caballos, este desarrollo fue decisivo para su industrialización. Desde finales del siglo XIX hasta la Primera Guerra Mundial , la fabricación de relojes en la Selva Negra alcanzó su apogeo económico y esta industria marca la economía local hasta hoy. No solo los habitantes de las localidades directamente situadas en la línea, como St. Georgen , Hornberg , Villingen-Schwenningen y Donaueschingen , se beneficiaron del servicio ferroviario, sino también Furtwangen o Schramberg , que no están lejos. La línea también tiene importancia en términos turísticos.
Los primeros planes para una línea ferroviaria que atravesara la Selva Negra central se elaboraron en la década de 1840. Sin embargo, estos planes iniciales no se hicieron realidad, principalmente porque aún no se disponía de los conocimientos técnicos necesarios para construir esta compleja y costosa línea.
En un principio, la línea de la Selva Negra estaba pensada como una línea de conexión con el Gotthardbahn suizo , a través del primer paso fronterizo entre Alemania y Suiza, cerca de Waldshut y Coblenza . Los problemas geológicos en el valle de Wutach impidieron tomar un camino en dirección sur desde Donaueschingen, y los trenes tomaron un largo desvío alrededor del cantón suizo de Schaffhausen para llegar a Singen, cerca del lago de Constanza , que era el destino final.
Tras establecer Offenburg como punto de partida y Singen como destino, se examinaron tres variantes de la línea:
La opción Bregtallinie fue descartada en primer lugar debido a su alto coste y complejidad. Desde el punto de vista técnico, la opción Schiltachlinie resultó ser la más fácil de ejecutar; sin embargo, como esa línea habría pasado por Schramberg, en Württemberg, y no se habría ubicado únicamente en Baden, se tomó la decisión final de utilizar la Sommeraulinie. El ingeniero ferroviario Robert Gerwig fue el encargado de crear los planos del trazado de las vías.
Como el tramo central de la línea requería una fase de planificación más larga, los Ferrocarriles Estatales de Baden decidieron comenzar la construcción del primer tramo, de Offenburg a Hausach, y del último, de Engen a Singen. Los trabajos entre Offenburg y Hausach resultaron relativamente sencillos, ya que los ingenieros pudieron aprovechar el valle del Kinzig . La única excepción fue la necesidad de crear un nuevo cauce para el Kinzig cerca de Gengenbach .
Entre Engen y Donaueschingen, las obras se enfrentaron a condiciones mucho más difíciles. Para superar la línea divisoria de aguas entre el Rin y el Danubio , el túnel de Hattinger tuvo que excavarse en la caliza local. Además, hubo que desviar un tramo de 240 metros del Danubio entre los municipios de Pfohren y Neudingen.
Para lograr la salida del valle del Danubio en dirección a Hegau se estudiaron dos posibilidades : una era abandonar el valle cerca de Geisingen y la otra era salir cerca de Immendingen . Gerwig optó por esta última opción, ya que resultó que permitía una construcción de vías menos compleja. Decidió alargar artificialmente la ruta con dos eslingas dobles en el valle de Gutach cerca de Triberg . Debido a los numerosos túneles en una alineación curva, el tramo entre Hornberg y Sankt Georgen terminó siendo el tramo más complicado de la ruta y se completó el último.
En 1870, la guerra franco-prusiana retrasó considerablemente las obras, ya que los equipos de construcción alemanes fueron reclutados para el servicio militar y los equipos italianos fueron despedidos. Las obras no se reanudaron hasta 1871.
En 1866 se inauguraron los tramos Offenburg–Hausach y Engen–Singen, y en los años siguientes se terminaron las demás partes de la línea. Debido a los retrasos posteriores provocados por la guerra franco-prusiana de 1870, la línea de la Selva Negra no se completó en su totalidad hasta el 10 de noviembre de 1873. Además, el tramo Singen–Constanza, que se había inaugurado en 1863 como parte de la línea principal de Baden , se conectó operativamente con la línea de la Selva Negra. También se elaboró un plan para conectar la línea del valle del Elz desde Friburgo a través de Elzach con Hausach , pero esto nunca se llevó a cabo.
Inicialmente, había 5 trenes de pasajeros regulares que circulaban desde Offenburg hasta Constanza, y otros 3 trenes funcionaban en el tramo Villingen–Constanza. También había un servicio de pasajeros exprés desde Constanza hasta Immendingen, con este tren tomando el Ferrocarril Gäu hasta Stuttgart , y un tren exprés desde Offenburg hasta Singen. Este último servicio tardaba unas cuatro horas en realizar ese trayecto. El tramo Hausach–Villingen se amplió a una configuración de doble vía en 1888.
El servicio regular de trenes de pasajeros aumentó continuamente a principios del siglo XX. Además, el servicio de trenes de mercancías también experimentó un crecimiento en ese mismo período. A partir del verano de 1906, cada vez más trenes exprés de pasajeros utilizaron la línea, entre ellos conexiones internacionales como Ámsterdam -Constanza, Ostende -Constanza y Fráncfort del Meno - Chur . Sin embargo, estas conexiones se interrumpieron pronto.
Tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, el servicio se fue reduciendo de forma constante durante el conflicto. En el verano de 1918, solo un tren de pasajeros circuló por la línea. El 24 de mayo de 1918, un tren cargado de municiones explotó cerca de Triberg .
En noviembre de 1921, los tramos Offenburg–Hausach y Villingen–Singen se ampliaron para convertirlos en líneas de doble vía, lo que fue posible gracias a que las vías de toda la línea de la Selva Negra se habían diseñado para alojar dos vías. A partir de 1922, la locomotora de vapor prusiana P 8 empezó a circular por la línea.
El 4 de febrero de 1923, las tropas francesas ocuparon las ciudades de Appenweier y Offenburg, lo que significó que los trenes de pasajeros lentos ( Bummelzug ) se vieron obligados a iniciar y finalizar sus recorridos en la comunidad de Ortenberg, justo al sur de Offenburg. Solo un tren de pasajeros exprés, que viajaba entre Hausach y Constanza, utilizó la línea en ese momento. Todo el tráfico habitual en el Ferrocarril de la Selva Negra tuvo que ser desviado de manera complicada. Solo el 11 de diciembre de 1923, cuando Appenweier y Offenburg fueron liberados, se reanudó el servicio regular a Offenburg y el servicio limitado más al norte.
A partir de 1924, el antiguo viaducto de Hornberg sobre el valle de Reichenbach fue sustituido por un nuevo puente arqueado para aumentar la capacidad de la ruta. A finales de octubre de 1925, tras 17 meses de construcción, el nuevo puente entró en servicio. También en 1925 (algunas fuentes citan 1931), se excavó y derribó el Kaisertunnel de 31 metros de longitud. [2] [3]
El 22 de abril de 1945, el servicio tuvo que interrumpirse debido a que un pilar del viaducto sufrió daños colaterales de la guerra. Los daños se repararon pocas semanas después del final de la guerra y el Ferrocarril de la Selva Negra volvió a funcionar el 30 de junio de 1945.
En el verano de 1955 se vieron por primera vez autobuses ferroviarios en la línea de la Selva Negra y al año siguiente empezaron a circular locomotoras diésel. Las locomotoras diésel del tipo DB Class V 200 sustituyeron a las últimas locomotoras de vapor, en particular las del tipo DRG Class 39 (antigua P 10 prusiana ).
A principios de los años 70 se decidió electrificar la línea para que el Ferrocarril de la Selva Negra fuera aún más flexible y económicamente atractivo. El 25 de septiembre de 1977, toda la línea pasó a funcionar con electricidad. Los trabajos de electrificación de la línea resultaron más complejos de lo previsto, sobre todo en los numerosos túneles, ya que en esos casos era necesario bajar la plataforma de los raíles. También se dejaron fuera de servicio varias estaciones y apeaderos que no eran rentables. Cabe destacar también que, debido a los numerosos tramos con fuertes pendientes, se vieron en servicio con frecuencia locomotoras del tipo DB Serie 139 con frenos reostáticos .
En 1989 se inició un nuevo capítulo en el servicio ferroviario en la Selva Negra: la Deutsche Bundesbahn celebró la creación de un nuevo tipo de tren, llamado InterRegio ( IR ), con la introducción de un nuevo servicio desde Constanza vía Offenburg, Karlsruhe, Heidelberg y Frankfurt am Main hasta Kassel . Estos trenes InterRegio circulaban cada dos horas, alternándose cada hora con un tren Regional-Express ( RE ) de Constanza a Offenburg. Las conexiones InterRegio a Berlín , Hamburgo , Lübeck y Stralsund se ofrecieron a partir de mediados de la década de 1990.
La privatización de los ferrocarriles alemanes también afectó a la red de ferrocarriles de la Selva Negra. El programa de reforma del transporte ferroviario permitió a las empresas de transporte ferroviario privadas acceder a la red de la DB AG y, con ello, a la red de ferrocarriles de la Selva Negra. A partir del 24 de mayo de 1998, los trenes de la línea de cercanías Ortenau -S-Bahn prestaron servicio entre Offenburg y Hausach. Este servicio se realiza cada hora desde Offenburg, pasando por Hausach, y luego por el ferrocarril del valle de Kinzig hasta Freudenstadt . Al mismo tiempo, los trenes de la empresa suiza Mittelthurgaubahn circulaban entre Engen y Constanza, que conectaban con Suiza a través de Constanza .
En 2001 se construyó una nueva parada en la escuela de formación profesional regional de Offenburg por encargo del S-Bahn de Ortenau. Con el nuevo horario de 2001, y con la excepción de dos trenes, el servicio InterRegio fue sustituido por los nuevos trenes Interregio-Express ( IRE ) que iban de Karlsruhe a Constanza. El servicio prestado por los trenes RegioExpress también se amplió a Karlsruhe. A finales de 2002, los dos trenes IR restantes se transformaron en trenes Intercity ( IC ) y el tipo de tren IR se dejó de fabricar.
Desde 2003, los tramos de la línea entre Donaueschingen y Villingen y, desde 2004, los tramos entre el ramal del Wutachtal cerca de Hintschingen e Immendingen son utilizados por el sistema Ringzug ('tren circular') de los distritos de Tuttlingen , Rottweil y Schwarzwald-Baar . Para ello, se reactivaron varias paradas en desuso y se crearon otras nuevas.
En 2003, el estado de Baden-Württemberg lanzó una convocatoria de licitación para la prestación del servicio ferroviario de cercanías entre Karlsruhe y Constanza en toda Europa . En 2004, la DB Schwarzwaldbahn GmbH, una filial de DB AG, que pasó a formar parte de DB Regio AG antes de iniciar el servicio, ganó el contrato frente a otros dos licitadores.
Desde el 10 de diciembre de 2006, los trenes compuestos por locomotoras del tipo DBAG Clase 146 y modernos vagones de pasajeros de dos pisos con el nombre "Schwarzwaldbahn" impreso en ellos, ofrecen un servicio confortable con aire acondicionado y asientos con suspensión. El número de pasajeros aumentó en un 30% en el año desde la puesta en marcha de este servicio. [4]
El servicio InterCity 2370/2371, denominado "Schwarzwald", que va de Hamburgo a Constanza y de Constanza a Hamburgo y Stralsund, sigue realizando este trayecto a diario en paralelo con el RegioExpress y lo sustituye en la línea entre Offenburg y Constanza. Los fines de semana, un tren IC adicional con los números 2004 y 2006/2005, denominado "Bodensee", conecta Constanza con Dortmund , Emden y Norddeich . El tráfico de mercancías tiene una importancia secundaria. En la tabla de rutas de la DB, el Ferrocarril de la Selva Negra figura con el número 720.
Entre Offenburg y Hausach, el Ferrocarril de la Selva Negra sigue el curso del río Kinzig y discurre junto a él cerca de Gengenbach. El tramo entre Offenburg y Gengenbach está flanqueado por extensos viñedos, que se van reduciendo lentamente a medida que el valle de Kinzig se estrecha. A continuación, la línea discurre por el valle de Gutach hasta Hornberg. Desde Hornberg hasta Sankt Georgen, la ruta debe sortear numerosos bucles, muchos de ellos a través de túneles, y superar varios cientos de metros de altitud en el camino. Este tramo es claramente visible desde un mirador cerca de Triberg .
Después de pasar por Sankt Georgen, la ruta continúa a lo largo del río Brigach . Después de Villingen, la ruta comienza a dejar atrás la Selva Negra y atraviesa la llanura de Baar. En Donaueschingen, el Ferrocarril de la Selva Negra se une al Ferrocarril del Höllental , que es el segundo ferrocarril más importante de la zona, después del Ferrocarril de la Selva Negra. A continuación, la ruta sigue en paralelo al río Danubio, que se forma por la confluencia de los ríos Brigach y Breg, hasta llegar a Immedingen.
Toda la ruta atraviesa cuatro distritos del estado federado de Baden-Württemberg: de Offenburg a Hausach comienza en el distrito de Ortenaukreis y cruza el distrito de Schwarzwald-Baar-Kreis entre Triberg y Donaueschingen. El distrito de Tuttlingen se atraviesa entre Geisingen e Immendingen y el tramo final de la línea desemboca en el distrito de Constanza .
El Ferrocarril de la Selva Negra fue el primer ferrocarril de montaña que utilizó bucles de horquilla, que alargaban artificialmente la línea, pero permitían que la pendiente se mantuviera por debajo de los 20 por mil en todo momento. Sin esta solución, habría sido necesario construir una parte de la línea como ferrocarril de cremallera , como el Ferrocarril del Valle del Murg o el Ferrocarril del Höllental . Entre Hausach y Sankt Georgen, el ferrocarril asciende un total de 564 metros. Las dos ciudades están separadas por solo 21 kilómetros en línea recta; el ferrocarril recorre 38 kilómetros para realizar el trayecto.
Como ya se ha mencionado, la línea debía construirse con la limitación de que no podía salir del territorio del Gran Ducado de Baden . Si la línea hubiera pasado por la ciudad de Schramberg, en el Reino de Württemberg , la construcción habría sido mucho más barata y compleja. Sin embargo, esto habría significado que Baden habría tenido que compartir el control de la línea de importancia estratégica con otro estado, y la industria relojera de Schramberg habría obtenido una importante ventaja en su competencia con la misma industria de Furtwangen en Baden.
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El trazado atraviesa numerosos túneles (37 solo en el tramo entre Hausach y Sankt Georgen), pero solo atraviesa un gran viaducto, en Hornberg. En su recorrido de norte a sur, la línea pasa dos veces por debajo de la principal divisoria de aguas europea: una vez por el túnel de Sommerau entre Triberg y Sankt Georgen, de 1.697 metros de longitud, y otra por el túnel de Hatting, entre Engen e Immendingen, de 900 metros de longitud.
También merece la pena destacar la tecnología de control y seguridad que se exhibe en el Ferrocarril de la Selva Negra. Se utilizan tres tipos diferentes de puestos de señalización: el tipo mecánico cerca de Villingen, los puestos de señalización controlados por relé cerca de Triberg y los modelos electrónicos cerca de Immendingen.
En la ciudad de Hausach se ha reconstruido una parte del Ferrocarril de la Selva Negra a escala HO, con ayuda de fotografías y planos de construcción reales. Con 1.600 metros de vía, 1,8 metros de desnivel y una superficie de 400 metros cuadrados, se trata del mayor proyecto de maqueta ferroviaria de Europa que reproduce una línea ferroviaria real.