El ferrocarril del valle del Murg ( en alemán : Murgtalbahn ) es una línea ferroviaria de 58 kilómetros de longitud en el norte de la Selva Negra en Alemania, que une Rastatt y Freudenstadt . Se inauguró en etapas entre 1868 y 1928 y se construyó desde Rastatt y Freudenstadt. El recorrido a través del estrecho valle del Murg requirió la construcción de numerosos túneles y puentes. El tramo entre las estaciones de Baiersbronn y Freudenstadt Stadt es una rampa empinada , por lo que tuvo que funcionar hasta 1926 como un tren de cremallera . Incluso hoy en día solo puede funcionar con vehículos que tengan la aprobación requerida.
Tras la supresión de los servicios ocasionales de transporte de pasajeros de larga distancia en los años 90, el Murgtalbahn se integró en la red de la Karlsruhe Stadtbahn entre 2002 y 2004. Desde entonces, ha sido explotado por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), utilizando su flota de trenes-tranvía . En Freudenstadt, estos se unen a los servicios del Ortenau S-Bahn (OSB), que circula por el Kinzigtalbahn hasta Offenburg . [2]
La difícil topografía del valle del Murg, las numerosas obras de ingeniería necesarias y el hecho de que el valle inferior del Murg pertenecía al Gran Ducado de Baden , mientras que el valle superior del Murg pertenecía al Reino de Württemberg , llevaron a la construcción de la línea a lo largo de 60 años. Esto dio lugar a diferentes intereses en la política de transporte, lo que impidió un enfoque único para la planificación a largo plazo. Por lo tanto, en un principio, los intereses locales del valle inferior del Murg dieron los primeros pasos en la construcción del ferrocarril del valle del Murg. A lo largo de varias décadas, la línea se desarrolló entre Rastatt y Freudenstadt, comenzando con dos ramales en cada extremo hasta que se pudo cerrar el último hueco restante en la antigua frontera, que se encuentra entre Kirschbaumwasen y Schönmünzach.
Durante siglos, el comercio de madera en el valle del Murg dependió del transporte en balsa hasta mediados del siglo XIX, cuando el procesamiento de la madera se trasladó cada vez más a productos de mayor valor, que no podían transportarse en balsa, incluidas las traviesas de ferrocarril . La construcción de carreteras en el estrecho valle del Murg era especialmente costosa. Como en la década de 1860 el vecino Württemberg ya estaba planificando el ferrocarril del valle del Enz y el del valle del Nagold , la industria maderera local temía perder su capacidad para competir.
Esto demostró que el valle necesitaba una conexión de transporte eficiente a través de su propio ferrocarril. Sin embargo, la Großherzogliche Badische Staatsbahn ( Ferrocarril Estatal del Gran Ducado de Baden ) no estaba interesada en la construcción de una línea de este tipo en ese momento, ya que sus recursos financieros se habían agotado debido a la construcción de grandes líneas troncales. La Compañía de Ferrocarriles del Valle del Murg ( Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft ) privada fue fundada en 1867, principalmente por iniciativa del fabricante de madera de Gernsbach Casimir Rudolf Katz, con el objetivo de construir un ramal de Rastatt a Gernsbach.
Tras recibir la concesión para la línea, la construcción comenzó el 19 de agosto de 1868. Nueve meses después, el 31 de mayo de 1869, se inauguró la línea de 15 kilómetros de longitud. La línea fue explotada por los Ferrocarriles Estatales de Baden por encargo de la Compañía de Ferrocarriles del Valle del Murg.
La construcción de la línea ferroviaria en el valle inferior del Murg aceleró la Revolución Industrial en torno a las ciudades de Gaggenau y Gernsbach. La siderúrgica de Gaggenau, inaugurada en 1873, fue la primera gran explotación industrial del distrito. A partir de los años 1880, se creó un centro de producción de papel con la creación de varias fábricas, que se vieron favorecidas por los importantes recursos de bosques y agua. Pronto, las empresas industriales solicitaron una prolongación de la línea hacia el sur desde Gernsbach. En un principio se pensó en la prolongación de la línea como ferrocarril tirado por caballos , pero no se llevó a cabo debido a la falta de financiación. No fue hasta 1888 que se llevó a cabo una nueva iniciativa. Tras la concesión de una licencia y la construcción de las instalaciones ferroviarias, el 1 de mayo de 1894 se puso en funcionamiento una prolongación desde Gernsbach hasta Weisenbach . De nuevo, la línea era propiedad de la Compañía de Ferrocarriles del Valle del Murg y la explotaba la Compañía de Ferrocarriles del Estado de Baden.
Freudenstadt, situada en lo alto del valle superior del Murg, recibió en 1879 una conexión con Stuttgart gracias a la finalización del ferrocarril Gäu , parte de la red ferroviaria de Wurtemberg. Debido a las difíciles condiciones topográficas, la estación, hoy estación central de Freudenstadt ( Freudenstadt Hauptbahnhof ), se encuentra bastante al sur del centro de la ciudad. Para mejorar la integración de Freudenstadt y servir mejor al valle superior del Murg, el parlamento de Wurtemberg decidió en 1898 construir un ramal desde la estación central de Freudenstadt a través de Baiersbronn hasta el priorato de Reichenbach ( Klosterreichenbach ).
Debido a las grandes diferencias de altura entre Freudenstadt y Baiersbronn, el trazado de la línea resultó complicado. Finalmente, se optó por el tramo Freudenstadt Kreuzung–Freudenstadt Stadt–Baiersbronn, con pendientes máximas de hasta el 5,0 por ciento, como tren cremallera utilizando el sistema Riggenbach -Klose. Los edificios de la estación se construyeron según diversos tipos de diseños estandarizados para limitar los costes. Los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg iniciaron sus operaciones hasta Klosterreichenbach el 20 de noviembre de 1901.
El 1 de julio de 1904, los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden adquirieron el Ferrocarril del Valle Inferior del Murg de la Compañía de Ferrocarriles del Valle del Murg, de modo que la propiedad y la explotación quedaron integradas. Con la decisión del parlamento de Baden de completar la red ferroviaria en 1900, se crearon las bases para la construcción posterior del Ferrocarril del Valle del Murg. Esto preveía la prolongación del Ferrocarril del Valle Inferior del Murg desde Weisenbach hasta la frontera. Sin embargo, el trazado del trazado resultó complicado debido a la topografía: el tramo de seis kilómetros de Weisenbach a Forbach requirió la construcción de siete túneles, tres grandes puentes y grandes movimientos de tierra. El 14 de junio de 1910 se puso en funcionamiento el tramo Weisenbach-Forbach después de tres años de construcción y a éste le siguió el tramo hasta Raumünzach, inaugurado el 4 de mayo de 1915. La finalización de la línea hasta la frontera se vio impedida por la Primera Guerra Mundial.
Aunque el deseo de un ferrocarril continuo del valle del Murg desde Rastatt hasta Freudenstadt en Baden se manifestó bastante pronto, el estado de Württemberg se comportó más bien de manera negativa, ya que existía el temor de que el tráfico desde el norte de la Selva Negra se desplazara hacia Karlsruhe, mientras que en ese momento el transporte de mercancías y pasajeros se dirigía principalmente a Stuttgart. Cuando en 1908 se concluyeron las negociaciones de un tratado que regulaba el diseño y la construcción de la línea y la operación ferroviaria transfronteriza, Württemberg finalmente aceptó un ferrocarril continuo del valle del Murg. Sin embargo, la ratificación de este tratado se pospuso hasta 1912. Se planeó cerrar la brecha en 1916. Sin embargo, a pesar de la firma de los contratos, no se iniciaron las obras de construcción del tramo de Württemberg.
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La fundación de la Deutsche Reichsbahn en 1920 permitió superar los conflictos de intereses entre Baden y Württemberg, y el tramo intermedio que faltaba entre Raumünzach y Klosterreichenbach se puso en funcionamiento el 13 de julio de 1928. Esto permitió el funcionamiento de los trenes de Rastatt a Freudenstadt, pero para el trayecto por la empinada línea de Freudenstadt era necesario cambiar de locomotora.
La construcción de la presa de Schwarzenbach entre 1922 y 1926 provocó un gran tráfico en la estación de Raumünzach, ya que los materiales se transportaban desde la estación de Raumünzach con ayuda de un tren ligero ( Feldbahn ).
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril del valle del Murg no sufrió daños en un primer momento. No fue hasta el avance del frente en septiembre de 1944 cuando varios ataques de cazabombarderos y artillería provocaron daños y cierres de la línea, afectando principalmente a la estación de Rastatt . [3] El ataque a Freudenstadt a finales de 1944 dañó gravemente las instalaciones ferroviarias en el extremo sur de la línea y destruyó por completo la estación de Freudenstadt Stadt. Sin embargo, los daños más graves al ferrocarril del valle del Murg no fueron obra de los aliados, sino de las tropas alemanas en retirada en abril de 1945, cuando destruyeron los puentes del Murg en Weisenbach, Langenbrand y Forbach y el viaducto de Christophstal.
Después de la guerra, los puentes y la línea destruidos se reconstruyeron en cinco años. Al principio, los trenes solo podían circular entre Rastatt y Weisenbach. A finales de 1945 se estableció un servicio de lanzadera adicional entre Raumünzach y Baiersbronn. [4] Después de la restauración de los puentes de Murg en Weisenbach y Langenbrand, los servicios en la línea entre Weisenbach y Forbach se reanudaron en julio de 1947. El paso entre Forbach y Raumünzach se cerró en noviembre de 1947. A la estación de Freudenstadt Stadt se llegó desde el sur en octubre de 1948. Después de la restauración del viaducto de Christophstal, los trenes pudieron circular por todo el Murgtalbahn el 14 de mayo de 1950.
En 1966, las locomotoras de vapor del ferrocarril del valle del Murg fueron sustituidas por locomotoras diésel, lo que permitió prescindir del cambio de locomotora en el tramo empinado y agilizar el servicio. Esto permitió reducir los tiempos de viaje de las aproximadamente dos horas y media que duraba el trayecto Rastatt-Freudenstadt durante la era de las locomotoras de vapor a aproximadamente una hora y 20 minutos. [5] [6]
En los años 80 , la creciente presión económica sobre los FFCC alemanes llevó a la adopción de medidas de racionalización. Por ejemplo, se eliminaron las paradas poco utilizadas de Friedrichstal, Kirschbaumwasen, Raumünzach y Au y se desmantelaron los ramales de paso en Hilpertsau , Raumünzach y Klosterreichenbach. Sobre todo, la autopista federal paralela 462 se hizo cada vez más competitiva con el ferrocarril del valle del Murg. [7]
A finales de los años 1980, se utilizaron unidades múltiples diésel (DMU) clase 628 junto con los trenes arrastrados por locomotoras en el ferrocarril del valle del Murg, pero no estaban aprobadas para operar en la sección empinada y, por lo tanto, solo podían operar entre Rastatt y Baiersbronn. [8] Mientras tanto, las DMU clase 627.0 se hicieron cargo de las operaciones entre Baiersbronn y Freudenstadt. [9]
En 1995, el horario mejoró con la introducción de un servicio cada hora aproximadamente. Asimismo, los trenes DMU fueron sustituidos en gran medida por trenes arrastrados por locomotoras. [9] Además, hasta mediados de los años 90, también circulaban por la línea algunos trenes D o InterRegio , importantes para el turismo desde la cuenca del Ruhr hasta el norte de la Selva Negra.
A principios de los años 90 se elaboraron propuestas preliminares para la integración del ferrocarril del valle del Murg con el ferrocarril municipal de Karlsruhe . Dado que el eje del ferrocarril del valle del Murg se extiende centralmente a través de los asentamientos de Murg, existía un gran número de pasajeros potenciales que no utilizaban los servicios ferroviarios subdesarrollados existentes.
Con el apoyo político de los distritos rurales ( Landkreis ) de Rastatt y Freudenstadt , la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, AVG) arrendó el ferrocarril del valle del Murg a Deutsche Bahn hasta el año 2000 mediante contrato de arrendamiento y lo modernizó en los años siguientes para la operación de trenes ligeros. Las renovaciones incluyeron la electrificación de la línea en el sistema de 15 kV CA 16,7 Hz , la duplicación entre Kuppenheim y Bad Rotenfels, la construcción o reconstrucción de bucles de cruce en Hörden, Hilpertsau, Langenbrand, Raumünzach y Heselbach, la construcción de 14 nuevas estaciones y la modernización de las estaciones existentes, la sustitución de los sistemas de señalización y seguridad y la rehabilitación de puentes y túneles. Durante la electrificación de los tramos de túnel, por primera vez en Alemania, se instaló catenaria en una línea abierta. Este carril podría ser soportado por mástiles fuera del túnel, lo que permitiría reducir significativamente el número de mástiles necesarios. En total, se invirtieron 53 millones de euros en infraestructura.
El 15 de junio de 2002, el ferrocarril de cercanías comenzó a funcionar en el valle inferior del Murg entre Rastatt y Raumünzach, por lo que fue necesario un cambio de tren en Raumünzach. El 14 de diciembre de 2003 se realizó la conversión del tramo hasta Freudenstadt Stadt y el 20 de mayo de 2004 se inauguró el tramo restante hasta Freudenstadt Hbf. La operación del ferrocarril de cercanías permitió la operación de servicios adicionales y una reducción de los tiempos de viaje. Los servicios exprés del ferrocarril de cercanías entre Rastatt y Freudenstadt duraban solo 67 minutos. Como resultado, el número de pasajeros aumentó considerablemente: antes de la conversión, unos 2.700 pasajeros viajaban en el ferrocarril del valle del Murg los días laborables, mientras que en 2009 fueron casi 13.000 los pasajeros los días laborables. [10]
Durante el cambio a Stadtbahn, el ferrocarril del valle de Murg también se integró en las redes de la asociación de transporte local. Entre Rastatt y Kirschbaumwasen, las tarifas las fija la Karlsruher Verkehrsverbund (asociación de transportes de Karlsruhe, KVV); Las tarifas entre Schönmünzach y Freudenstadt las fija el Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (comunidad de transporte del distrito de Freudenstadt, VGF). Además, existe una tarifa transitoria para que se acepten billetes VGF hacia y desde Forbach.
En la actualidad, todos los servicios de pasajeros de la línea Murgtalbahn son operados por AVG. Opera la línea S 31 de la línea de ferrocarril principal (Odenheim–) Karlsruhe Hauptbahnhof–Rastatt–Freudenstadt y la línea S 41 Karlsruhe Innenstadt–Rastatt–Freudenstadt–Eutingen, con algunos servicios de la S 31 que funcionan como servicios exprés y, por lo tanto, funcionan unos 25 minutos más rápido. Los servicios utilizan material rodante diseñado para utilizar los dos sistemas eléctricos de la línea de ferrocarril principal de Karlsruhe (15 kV CA 16,7 Hz y 750 V CC). Los trenes circulan al menos cada hora y los trenes exprés pasan cada dos horas. Los domingos y días festivos, un servicio exprés opera desde Mannheim a Freudenstadt vía Karlsruhe con una locomotora DB Clase 111 que arrastra dos vagones n modernizados con puertas automáticas y dos vagones n convencionales.
El transporte de mercancías lo realiza la empresa AVG con locomotoras diésel. Los días laborables circula un tren de mercancías desde Karlsruhe pasando por Rastatt hasta el valle del Murg. En el tramo de doble vía Kuppenheim–Bad Rotenfels hay dos ramales ferroviarios principales: cerca de Bischweier, para la empresa Kronospan, y en Bad Rotenfels, para la empresa Lang Recycling. Estas dos empresas son actualmente los principales clientes de mercancías de la línea.
El ferrocarril del valle del Murg atraviesa un valle de la Selva Negra que forma en algunos tramos una garganta . Hasta el siglo XVIII, el tramo intermedio era difícilmente accesible. En algunos tramos, todavía queda muy poco espacio para la línea entre el Murg y las paredes rocosas. Con diez túneles, ocho puentes y tramos empinados, la línea ofrece una serie de soluciones a los desafíos técnicos.
La línea comienza en la estación de Rastatt y discurre desde el extremo sur de la zona de la estación hacia el este, por la orilla norte del río Murg, atravesando una zona industrial. Después de aproximadamente un kilómetro, llega a un apeadero construido en 2002, Rastatt Beinle. A continuación, la línea atraviesa los campos abiertos de la llanura del Alto Rin hasta la estación de Kuppenheim . Desde aquí, abandona el plano y discurre a lo largo del valle del Murg a través de los apeaderos de Bischweier y Bad Rotenfels Schloss.
El tramo de la línea desde Kuppenheim hasta la estación de Bad Rotenfels se duplicó para la inauguración del Stadtbahn, mientras que todos los demás tramos del Murgtalbahn son de vía única. Desde Bad Rotenfels, el Murgtalbahn atraviesa la ciudad de Gaggenau , pasando por el apeadero de Bad Rotenfels Weinbrennerstraße hasta la estación de tres vías de Gaggenau. Al sur de la estación de Gaggenau, la línea pasa por la fábrica de Mercedes-Benz , donde además de un apartadero hay una parada para los empleados de la empresa.
A continuación, la línea sigue el valle del Murg hacia el sur, pasando por las estaciones de Ottenau y Hörden y finalmente llega a la estación de Gernsbach , que cuenta con varias vías para el transporte de mercancías y pasajeros. Entre las estaciones de Ottenau y Hörden hay una estación de operaciones de dos vías con apartaderos, por donde pueden pasar los trenes retrasados.
Al sur de Gernsbach se encuentran las estaciones de Gernsbach Mitte y Obertsrot, así como las estaciones de Hilpertsau y Weisenbach , ambas con bucles de cruce. En Weisenbach comienza la parte más pintoresca y técnicamente más difícil del ferrocarril del valle del Murg. Cerca de Schönmünzach, el valle del Murg se estrecha hasta convertirse en un desfiladero, por lo que el ferrocarril tiene que circular por las empinadas laderas del valle. En este tramo fue necesario construir nueve túneles y cinco viaductos.
Al sur de la estación de Weisenbach, la línea cruza el Murg por un puente de celosía de acero de 76 metros de longitud y sube por la ladera occidental del Murg. Después de pasar por el apeadero de Au y los túneles de Füllen y Hart, la línea cruza de nuevo el Murg por un puente de 127 metros de longitud. Este puente, construido originalmente como un puente de arco de ladrillo, fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y luego recibió una sección central de acero, mientras que las partes exteriores del puente de ladrillo se conservaron. La línea llega a la estación de doble vía de Langenbrand.
A continuación, la línea discurre por la ladera oriental del Murg, cruza un espolón de montaña por el túnel de Brach y llega al imponente puente de piedra de 183 metros de largo y 27 metros de alto sobre el Tennetschlucht. Este puente está conectado directamente con el túnel de Stiehl y la línea discurre por el túnel de Rappen y el túnel de Hacken antes de llegar al apeadero de Gausbach, inaugurado en 2002. Después de atravesar el túnel de Gausbach, el Murgtalbahn llega a la estación de Forbach, que, además de dos líneas de funcionamiento construidas en 2002, dispone de una vía de bahía adicional para los trenes que terminan aquí y un depósito de vagones de dos vías. Forbach también cuenta con la oficina de control de línea de AVG para la línea. Desde Weisenbach hasta Forbach, la línea tiene que superar un desnivel de 123,5 metros, lo que corresponde a una pendiente media del 2,0 por ciento.
Al sur de Forbach, la línea asciende hasta la estación de Schönmünzach a lo largo de un tramo de diez kilómetros que discurre por una zona boscosa casi deshabitada. La estación de Raumünzach y la parada de Kirschbaumwasen se utilizan casi exclusivamente como puntos de partida para excursiones en barco. La estación de Raumünzach también es un lugar de paso para trenes. Al sur de Forbach y cerca de Raumünzach, el Murgtalbahn cruza el Murg por puentes. Mientras que el puente de piedra de Forbach fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y reconstruido como una estructura de celosía de acero, el puente de Raumünzach sigue siendo un puente abovedado de ladrillo. Cada uno de los dos puentes tiene un túnel cercano al sur: el túnel Haul, de 364 metros de longitud y el túnel más largo del Murgtalbahn, y el túnel Spielrain. Entre Kirschbaumwasen y Schönmünzach, la línea cruza la antigua frontera entre Baden y Württemberg .
Al sur de Schönmünzach, la línea pasa por las estaciones de Schwarzenberg, Huzenbach y Röt, la nueva estación de paso de Heselbach, las estaciones de Klosterreichenbach y Baiersbronn Schule y la estación de Baiersbronn . Pasa por debajo de un afloramiento rocoso a través del túnel de Mähderbuckel al sur de Schwarzenberg. La línea cruza el Murg al sur de Huzenbach y al norte de Heselbach.
El tramo final del ferrocarril del valle del Murg va desde Baiersbronn hasta su punto más alto en la estación de Freudenstadt Stadt (ciudad) y luego desciende hasta la estación central de Freudenstadt ( Hauptbahnhof ). Para hacer frente a estos desniveles, este tramo asciende con una pendiente máxima del 5,0 por ciento. En un principio se construyó como tren de cremallera y se reconvirtió para funcionar con fricción entre 1924 y 1926. Incluso hoy en día, este tramo tiene requisitos operativos especiales y solo pueden circular vehículos con una autorización especial. En el tramo empinado se encuentra el viaducto de piedra Christoph de 84 metros de largo y las paradas de Friedrichstal, Freudenstadt Schulzentrum y Freudenstadt Industriegebiet.
Desde el año 2000, la infraestructura de la vía está a cargo de la AVG ; DB Netz es responsable de las estaciones terminales en Rastatt y Freudenstadt. En Forbach se encuentra la oficina del director de mantenimiento de la vía. La línea está electrificada y equipada con señales luminosas de colores , que se controlan de forma central desde la cabina de señales en Gernsbach. A excepción del tramo de vía doble entre Kuppenheim y Bad Rotenfels, la línea es de vía única. Las estaciones con bucles de cruce se encuentran en Gaggenau, Hörden (sólo estación de explotación), Gernsbach, Hilpertsau, Weisenbach, Langenbrand, Forbach, Raumünzach, Schönmünzach, Heselbach, Baiersbronn y Freudenstadt Stadt. La línea funciona como ramal; la velocidad de la línea varía entre los tramos entre 60 y 100 km/h. Para el tramo empinado entre Freudenstadt y Baiersbronn existen normas de explotación especiales. Las estaciones tienen una longitud de 120 metros y los andenes una altura de 55 centímetros, lo que permite el acceso a nivel a los vagones.
En la línea existen vías de servicio para el transporte de mercancías de las empresas Kronospan (Bischweier), Lang Recycling (Bad Rotenfels), Hörden Timbers (en la estación de servicio de Hörden), Mercedes-Benz (Gaggenau), Mayr-Melnhof (Obertsrot), Smurfit Kappa (Weisenbach) y Stora Enso (Langenbrand). Aunque Kronospan y Lang Recycling siguen funcionando con regularidad, las demás vías de servicio están cerradas. Además, hasta principios de los años 90 existía una vía de servicio al sur de la estación de Weisenbach de varios kilómetros de longitud que discurría al este del Murg, por debajo del túnel de Füllen. La línea dispone de vías de servicio propias en las estaciones de Kuppenheim, Gernsbach Schönmünzach y Baiersbronn.
El material rodante de la sección inferior del ferrocarril del valle del Murg tenía su base en el depósito de Karlsruhe. Las primeras locomotoras de vapor fueron de las clases V c y V b de Baden, que fueron sustituidas a partir de 1914 por las clases VI b y VI c . [11] El uso de estas locomotoras en el valle del Murg terminó en 1953 (VI b) o 1961 (VI c) y fueron sustituidas por locomotoras de la clase T18 para el transporte de trenes de pasajeros (1959-1966). [12] En el tráfico de mercancías se utilizaron locomotoras de la clase 50 hasta 1970.
Las locomotoras para el servicio en los tramos empinados de Freudenstadt se encontraban en el depósito de Freudenstadt. Hasta 1924, solo se utilizaban locomotoras de cremallera de la clase Württemberg Fz. Después de las pruebas exitosas con locomotoras de la clase prusiana T 16.1 , el servicio en los tramos empinados se modificó a esta clase. Por lo tanto, el servicio de cremallera se abandonó gradualmente hasta 1926. Seis máquinas de esta clase se encontraban en Freudenstadt. A partir de 1955, se utilizaron dos locomotoras adicionales de la clase 82 de nueva construcción . Dado que la capacidad de remolque de las locomotoras de vapor en los tramos empinados era de solo 160 toneladas (clase T 16.1) o 180 toneladas (clase 82), muchos trenes necesitaban un motor adicional, es decir, los trenes eran arrastrados por una locomotora en la parte delantera y empujados en la parte trasera.
En 1956, con la entrega de cuatro vagones-autobús de la serie VT 98.9 (798), capaces de superar pendientes pronunciadas, a la estación de Karlsruhe, se inició la era de las operaciones diésel en el ferrocarril del valle del Murg. Sin embargo, estos cuatro vagones no eran suficientes para operar todos los servicios, por lo que algunos servicios seguían siendo impulsados por vapor. En 1966, la situación cambió de nuevo en el ferrocarril del valle del Murg, cuando se entregaron diez nuevas locomotoras de la serie V100 (V 100 2332 a 2341, más tarde de la serie 213 332–341) a la estación de Karlsruhe para el transporte de trenes en el valle del Murg; estas reemplazaron a las locomotoras de vapor y los vagones-autobús.
El cambio de locomotoras ya no era necesario, pero una sola V 100 solo podía transportar 150 toneladas en el tramo empinado, por lo que para continuar los servicios desde Baiersbronn se necesitaban dos o tres locomotoras. Esto solo cambió con la puesta en servicio de nueve de las locomotoras de la serie 218 (218 160–168) adaptadas para el transporte en pendientes, que reemplazaron a las locomotoras de la serie V 100 en 1972. Gracias a una capacidad máxima de remolque de 225 toneladas, fue posible prescindir casi por completo de locomotoras adicionales en los tramos empinados.
A partir de finales de los años 80, en el tramo inferior hasta Baiersbronn se utilizaron algunos vehículos diésel de la clase 628/928 . Como no se permitía su uso en el tramo empinado, en Baiersbronn fue necesario sustituirlos por vehículos diésel de la clase 627.0, que también funcionaron en el valle del Murg a partir de los años 80.
Con la puesta en servicio de la Stadtbahn, los servicios de pasajeros se basaron íntegramente en unidades eléctricas múltiples de la Karlsruhe Stadtbahn de la clase GT8-100D/2S-M, operadas por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, que estaban homologadas para el tramo de mayor pendiente en Freudenstadt. Las unidades eléctricas múltiples funcionan a veces como trenes individuales, a veces como trenes dobles. También se utilizan unidades eléctricas múltiples más antiguas de la clase GT8-100C/2S entre Rastatt y Forbach, pero no están homologadas para el tramo de mayor pendiente.
