La línea de alta velocidad Karlsruhe-Basilea ( Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel , literalmente «Nueva línea modernizada Karlsruhe–Basilea») es una nueva línea que se está construyendo en el trazado de la línea Mannheim–Karlsruhe–Basilea (ferrocarril del valle del Rin). Como resultado del proyecto, la línea que atraviesa el valle del Rin se modernizará con cuatro vías continuas y aumentará su eficiencia operativa como resultado de la segregación de los diversos flujos de transporte. El tiempo de viaje de los servicios de pasajeros entre Karlsruhe y Basilea se reducirá en 31 minutos. El proyecto forma parte del corredor Róterdam - Génova y parte de él también forma parte de la línea principal para Europa ( Magistrale für Europa en alemán y Magistrale européenne en francés; París - Budapest ). En septiembre de 2010, se previó que estaría terminado en 2020.
Grandes partes de la línea discurren junto a la actual línea ferroviaria del valle del Rin. La planificación de la línea se ha llevado a cabo progresivamente desde mediados de los años 80 y el primer tramo de la línea entre Rastatt Süd y Offenburg se puso en funcionamiento en 1993. Si bien se han abierto varios tramos, otros están en construcción o no se han iniciado. Los principales componentes de los proyectos incluyen el túnel de Rastatt , el túnel de Katzenberg y una circunvalación occidental de Friburgo para el transporte de mercancías.
La fecha de finalización del proyecto global es incierta. [2] El Gobierno Federal considera posible su finalización en 2030. [3] Se han contratado los servicios de planificación para los tramos 7.2 a 7.4 sobre la base de que su finalización será a finales de 2042. [4]
El coste total previsto es de 6.172 millones de euros (a fecha de abril de 2013). Hasta finales de 2014 se habían gastado 2.270 millones de euros. [3] Deutsche Bahn estimó el coste total en 2015 en 7.100 millones de euros. [5]
Ruta
Entre Karlsruhe y Offenburg , la línea discurre paralela a la actual línea del valle del Rin. Entre Offenburg y Buggingen (al sur de Friburgo), discurrirá junto a la A 5 como una nueva circunvalación de Friburgo. Esta sección, que está diseñada para circular a 160 km/h (99 mph), será utilizada en el futuro por trenes de mercancías. La densidad de población y la reducción del impacto del transporte de mercancías fueron las razones principales para elegir esta opción. La línea existente en esta zona, que va desde Offenburg a través de Friburgo hasta Buggingen, se modernizará para una velocidad de circulación de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph) y será utilizada por todos o casi todos los trenes de pasajeros. [6]
En Buggingen, al sur de Friburgo, la circunvalación de mercancías y el ferrocarril del valle del Rin se unirán de nuevo y discurrirán en paralelo a Schliengen . Entre Schliengen y Eimeldingen, la nueva línea discurre por el túnel de Katzenberg , que con una longitud de 9,4 kilómetros es la estructura individual más grande de este tramo. El túnel acorta el recorrido para los trenes de pasajeros, evitando el sinuoso recorrido a lo largo de un talud en esta zona. Más adelante, las vías de pasajeros y mercancías discurrirán paralelas al nudo ferroviario de Basilea . [6]
La línea entre Rastatt Süd y Offenburg puede circular a 250 km/h. Los tramos de nueva construcción entre Buggingen y Basilea también pueden circular a esta velocidad. La circunvalación de mercancías prevista de Friburgo está diseñada para 160 km/h. Según el gobierno federal, aunque se podría haber aumentado la velocidad a 300 km/h en algunos tramos desconectados, esto no habría supuesto un beneficio significativo en términos de tiempo de viaje. La velocidad proyectada de 250 km/h, en comparación con los 300 km/h alcanzados en las nuevas líneas recientes, es el resultado de una planificación realizada en la década de 1980. [7] Entre la estación de Rastatt y Rastatt-Niederbühl, la línea sigue siendo de doble vía. Esto se solucionará con la construcción del túnel de Rastatt . El tramo restante entre Offenburg y Friburgo y más al sur aún está en planificación.
El túnel de Offenburg, de 7 km de longitud, se construirá bajo la ciudad de Offenburg, de 60.000 habitantes. El parlamento alemán aprobó la construcción y financiación del túnel el 28 de enero de 2016. [8]
Historia
Fondo
En el siglo XX se exigió una nueva línea ferroviaria para dinamizar económicamente el centro y sur del Alto Rin y permitir tráfico adicional. [9]
Un estudio realizado en 1964 para la junta directiva de la Deutsche Bundesbahn propuso enderezar la línea, particularmente en Rastatt y Offenburg, para lograr un importante ahorro en el tiempo de viaje. [10]
En 1970 se presentó un programa de modernización de la red de ferrocarriles alemanes ( Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn ) que preveía la construcción de unos 50 kilómetros de nueva línea para 1985 con el fin de aliviar el tramo más utilizado entre Rastatt y Offenburg. La ruta se desviaría de la línea existente Karlsruhe–Ettlingen West–Rastatt cerca de Muggensturm y desviaría Rastatt al este y Achern al oeste. La nueva línea se uniría a la línea existente al norte de Offenburg. La ciudad de Rastatt se conectaría a la nueva línea mediante un servicio de lanzadera. [11] La nueva sección entre el área de Rastatt y Offenburg recibió el segundo nivel más alto de prioridad del plan y, por lo tanto, se programó que se completara en 1985. La construcción de las secciones entre Mannheim y Karlsruhe y entre Offenburg y Basilea se habría completado después de 1985. [12]
Si bien en la primera mitad de los años 70 se preveía una línea nueva casi directa entre Karlsruhe y Basilea con un gran gálibo de carga (para el transporte de camiones en vagones cerrados de alta velocidad), en la segunda mitad de los años 70 se realizó una actualización. [13] A mediados de julio de 1979, los planes de la Deutsche Bundesbahn anunciaron que la ruta ya no consistiría en una línea completamente nueva, sino que la nueva línea se extendería en gran medida junto a la línea existente. [14]
En 1990, circulaban por la línea existente unos 320 trenes cada día laborable (en total en ambas direcciones). [15] En 1992, la línea existente entre Offenburg y Basilea transportaba aproximadamente 130 trenes al día en cada dirección. La línea se consideraba sobrecargada, especialmente en dirección a Basilea, donde se calculaba que tendría una capacidad de unos 110 trenes al día. [16] El Plan Federal de Infraestructura de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1992 preveía un aumento del número de trenes al sur de Offenburg de 133 trenes (en 1992) a 190 trenes por día y dirección. [17]
Planificación
Como resultado del análisis económico y comercial intermodal realizado por el Ministerio Federal de Transporte, el "ferrocarril (Karlsruhe–) Rastatt–Offenburg–Basilea" se agregó al Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1980 (BVWP 1980). [18] Como parte de la Stufe I ("nivel I") del BVWP 1980, la primera obra habría sido una nueva línea de doble vía entre Rastatt y Offenburg que se construiría en 1990 por 960 millones de marcos alemanes . [18] [19] Además, el plan preveía una actualización a tres vías entre Offenburg y Basilea con mejoras en la vía. [20] Se habrían invertido en el proyecto un total de 2.500 millones de marcos alemanes (precios de 1978). [13] El Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1980 también preveía una vía adicional [18] entre Offenburg y Basilea en el período posterior a 1990 como parte de la Stufe II ("nivel II"). [20] A finales de 1980, los planificadores previeron iniciar el primer procedimiento de aprobación de planificación en 1981. [18] En 1981 se creó en Karlsruhe un grupo de planificación para la línea modernizada y nueva. [9] El procedimiento de aprobación de planificación regional para el tramo Karlsruhe-Basilea se llevó a cabo durante 1983 y 1984. [21]
A mediados de los años 80, el tramo entre Offenburg y Rastatt estaba especialmente congestionado. Alrededor de 290 trenes circulaban diariamente por este cuello de botella y más en los días punta. La Deutsche Bundesbahn de entonces calificó el tráfico en el tramo como un exceso de capacidad en un 30 por ciento. Se esperaba que el tráfico aumentara a 350 trenes por día a finales de siglo. En ese momento estaba previsto construir una nueva línea ferroviaria de 70 km de longitud entre Durmersheim y Offenburg paralela a la línea existente diseñada para operar a 250 km/h, se construiría una línea mejorada entre Offenburg y Schliengen para operar a 200 km/h (esto habría incluido medidas para maximizar la capacidad), se construiría una nueva línea de aproximadamente 20 kilómetros de longitud entre Schliengen y Basilea y se realizaría un estudio de planificación para una tercera línea al sur de Offenburg. El proyecto habría costado 2.300 millones de marcos alemanes y se habría completado en 1995. El análisis coste-beneficio del Plan Federal de Infraestructura de Transporte mostró una relación coste-beneficio de 5,4 para el proyecto global Karlsruhe-Basilea. [9]
Los preparativos para el proceso de aprobación de la planificación y el uso del suelo comenzaron en 1984. [6] El primer proceso de planificación regional, para el tramo Karlsruhe–Offenburg, concluyó con éxito en el otoño de 1984. [22] La planificación detallada comenzó de inmediato y un proceso de aprobación de planificación inicial para el área de Achern se abrió en 1985. Se pretendía que el proyecto de modernización, bajo el cual casi el 80 por ciento de la ruta se habría hecho operativa a 200 km/h, se finalizara si era posible para 1994. [23]
En febrero de 1988 se inició el proceso de aprobación de la planificación regional para el tramo Schliengen-Basilea. [24]
El Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1985 preveía la construcción de cuatro líneas entre Karlsruhe y Offenburg. En el tramo que continuaba hasta Basilea se mejoraría la capacidad de las dos líneas existentes y se estudiaría la posibilidad de construir una tercera línea. [25] Entre Offenburg y Schliengen, la línea podría mejorarse para alcanzar los 200 km/h con relativamente pocas obras. [21] El tramo con proyectos enumerados como "necesidades urgentes" en el BVWP de 1985 incluía la denominada 1. Stufe der ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Basel ("nivel 1 de la línea nueva y mejorada Karlsruhe–Offenburg–Basilea") con un coste de inversión de 1.678 millones de marcos alemanes. El tramo que cubría la planificación preveía 532 millones de marcos alemanes para una segunda fase. [26]
Debido a las propuestas de nuevas y mejoradas conexiones ferroviarias a través de los Alpes (entre Suiza e Italia y entre Austria e Italia), la planificación del tramo Karlsruhe-Basilea se revisó para determinar la capacidad adecuada alrededor de 1989. [25] Aunque la modernización de la línea existente para permitir operaciones sobre dos vías a 250 km/h (160 mph) no figuraba en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985, esta especificación ya se había adoptado en la planificación. [15] La Deutsche Bundesbahn se hizo cargo de la planificación en 1989. Desarrolló tres grupos de opciones que podrían combinarse para el tramo entre Friburgo y Basilea: a lo largo del ferrocarril del valle del Rin, a lo largo de la autopista y las rutas de circunvalación. Los estudios de planificación de 1990 produjeron previsiones de costes, dependiendo de la opción, de alrededor de cuatro mil millones de marcos alemanes, más o menos el 15 por ciento. Desde entonces se ha descartado la idea de que el tráfico de pasajeros pasara por Friburgo con una ruta unos 7,5 kilómetros más corta y que conectara la ciudad con una estación en la intersección con la línea de ferrocarril Friburgo-Colmar en Hochdorf. Esta circunvalación de Friburgo sólo permitiría el paso de trenes de mercancías y trenes especiales que pasaran por Friburgo. [17]
En la segunda mitad de 1993, una modernización continua de cuatro vías del Ferrocarril del Valle del Rin fue un elemento del borrador del Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992. Además de la decisión de Suiza de implementar NRLA , la construcción de la Betuweroute en los Países Bajos, la introducción de Austria de una prohibición de conducir camiones por la noche el 1 de diciembre de 1989 y la introducción del mercado interno de la Unión Europea el 1 de enero de 1993, el deseo de mejorar los servicios de pasajeros por ferrocarril fue una de las principales razones para su adopción. [17] La construcción de una tercera vía en la sección se descartó debido a la capacidad insuficiente y las dificultades operativas. [27]
A mediados de 1986, DB calculó que si la construcción comenzaba al año siguiente, el proyecto podría completarse en 1994. Se construiría una nueva línea entre Rastatt y Offenburg y en el tramo restante hasta Basilea la velocidad máxima se elevaría al menos a 200 km/h (con mejoras ocasionales de la línea). [28]
El consejo de administración de la Deutsche Bundesbahn autorizó la modernización en diciembre de 1986. [21] El 1 de enero de 1987, aprobó la construcción del tramo Karlsruhe-Offenburg. [29] El 21 de enero de 1987, el Ministro Federal de Transporte Werner Dollinger , de acuerdo con el Ministro de Finanzas, respondió a una solicitud de la entonces Deutsche Bundesbahn y aprobó la financiación para construir la línea como parte del Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985 según la sección 14.3c de la Ley de la Bundesbahn ( Bundesbahngesetz ). Los costos se estimaron entonces en 2.300 millones de marcos alemanes; la construcción comenzaría en 1987, aunque el proceso de aprobación de la planificación aún no había comenzado. Una vez completado, el tiempo de viaje entre Hamburgo y Basilea se reduciría en dos horas a cinco horas y media. La velocidad máxima entre Karlsruhe y Offenburg sería de 250 km/h. [30] El actual ferrocarril del valle del Rin se modernizaría entre Karlsruhe y Offenburg para permitir un funcionamiento continuo a 160 km/h. [15]
En diciembre de 1987 se obtuvo la primera aprobación de planificación (para el tramo 4). Ese mismo mes se colocó el primer pilote para un nuevo puente sobre el Acher . A principios de 1990 se estudiaron tres tramos para su aprobación de planificación. [15]
En 1988 se planeó dejar el tramo entre Offenburg y Basilea como vía doble, pero modernizarlo para lograr la máxima eficiencia y una velocidad máxima de 200 km/h. Se mantendría abierta una opción a largo plazo para modernizarlo para que tuviera tres vías. [31] En 1990, la Deutsche Bundesbahn ya estaba examinando una modernización continua para cuatro vías. [32] Cuando el parlamento suizo tomó la decisión en 1991 de adoptar el proyecto de la NRLA , también asumió que la línea al sur de Offenburg se reconstruiría con cuatro vías continuas. [33]
El 6 de septiembre de 1996 [34] , en Lugano, se firmó un acuerdo entre el jefe del Departamento Federal de Transportes y Energía de Suiza y el Ministro de Transportes de la República Federal de Alemania para garantizar la ejecución de la línea de acceso a la nueva línea ferroviaria a través de los Alpes suizos. El progreso de las obras en Alemania y Suiza se informa periódicamente a un comité directivo germano-suizo. [35]
Entre 1998 y 2003 no se concedieron fondos federales para la modernización de la línea. En un primer momento, se continuó con el proceso de aprobación de la ordenación del territorio y de la planificación. [36] En otoño de 1999 se anunció que, debido a las limitaciones presupuestarias, la cuadruplicación entre Offenburg y Basilea no se llevaría a cabo por el momento. Todas las medidas que no se habían iniciado aún se aplazaron y se llevaría a cabo una nueva evaluación de las necesidades. Según la evaluación anterior, la modernización de la línea existente, incluido el equipamiento con CIR-ELKE (una forma ya superada de operaciones y control informático de ferrocarriles desarrollado por la Deutsche Bundesbahn en los años 90) sólo sería necesaria cuando se utilizara por completo el nuevo paso alpino. El tramo de la línea al norte de Offenburg no se vería afectado por las medidas de austeridad. [37] A finales de junio de 2000, DB Netz estaba estudiando las necesidades de los tramos de Offenburg-Niederschopfheim, Schliengen-Eilmeldingen y Haltingen Weil am Rhein. [38]
A finales de 2002, DB y SBB anunciaron que volverían a examinar el estudio de viabilidad de la variante Hochrhein ("variante del Alto Rin") realizado a finales de 1993 para identificar oportunidades de expansión de capacidad en el área de Basilea. [39] Con la introducción del procedimiento de aprobación de planificación para la sección 7.3 el 3 de julio de 2007, se solicitó la aprobación de construcción para todos los tramos entre Offenburg y Weil am Rhein. [40] El 4 de marzo de 2013, el consejo asesor del proyecto seleccionó por unanimidad la llamada Bürgertrasse ("ruta de los ciudadanos") a través de Markgräflerland , así como la implementación de medidas adicionales para controlar el ruido en la variante de trenes de mercancías de Friburgo. [41]
Entre Karlsruhe y Basilea, la reducción estimada del tiempo de viaje para los servicios de pasajeros sería de 31 minutos. [6] El tiempo de viaje programado sería de 69 minutos. También se mejorarían los servicios regionales a lo largo de la línea. [42]
En 2009, [3] se creó un consejo asesor del proyecto con representantes del departamento de transporte federal y estatal, administradores de distrito, políticos locales y grupos de ciudadanos. [41]
Tras cinco años de debates, el Projektbeirat Rheintalbahn (“Grupo Consultivo del Proyecto Ferroviario del Valle del Rin”) celebró su décima y última reunión el 26 de junio de 2015. [43] Los cambios al plan existente ascendieron a 2.000 millones de euros por encima de los requisitos legales para la reducción del ruido. [44] Se acordó la construcción del túnel de Offenburg, una línea de mercancías de doble vía entre Offenburg y Riegel , protección acústica adicional entre Hügelsheim y Auggen y un diseño a nivel para el cruce ferroviario en Hügelsheim. [45]
Construcción
Ya está terminada la subrasante de la línea de acceso en la zona de Durmersheim
El 12 de diciembre de 1987, en presencia del entonces Ministro de Cancillería, Wolfgang Schäuble , comenzaron las obras de construcción de dos vías adicionales en el tramo Rastatt-Offenburg en la estación de Achern . [9] [24] En diciembre de 1988 , comenzaron las obras en la zona de Bühl /Ottersweier. [27]
A finales de 2006 se terminaron las obras de excavación, incluida la base de la vía, en una longitud de más de 7,5 kilómetros para la nueva línea entre Karlsruhe y Rastatt, que se construyó en paralelo a la construcción de un nuevo tramo de la carretera federal 36. Esta línea se bifurca del antiguo ferrocarril del Rin en el puesto de bloqueo de Bashaide, cerca de Durmersheim , y discurre hasta el inicio aproximado de una futura estructura de canal en la entrada al túnel de Rastatt, al sur de Ötigheim . La carretera y las vías del tren se construyen por debajo del nivel del suelo natural.
Puesta en servicio
El primer tramo de nueve kilómetros entre Bühl y Achern se puso en servicio en marzo de 1993. La vía en dirección sur se abrió al tráfico regular el 7 de marzo y la vía norte se abrió el 28 de marzo. Tras la transferencia del tráfico de las vías antiguas, con una velocidad constante de 160 km/h, se reconstruyó el trazado original con vías nuevas. [46] [47]
El tramo entre Buhl y Offenburg se puso en funcionamiento en junio de 2001. [48] A mediados de 2003, se esperaba que todo el proyecto estuviera terminado en 2012. [49]
Tras nueve años de obras y una inversión de aproximadamente 260 millones de euros, el tramo de 20 km de longitud entre Rastatt Süd y Buhl entró en servicio el 12 de diciembre de 2004, con el cambio de horario. En el nuevo tramo se inauguraron cuatro nuevas estaciones (Baden-Baden Haueneberstein, Baden-Baden Rebland, Sinzheim y Sinzheim Nord) y se puso en marcha un nuevo servicio de la línea de la ciudad de Karlsruhe (S4) entre Baden-Baden y Achern. [48] De este modo, se completaron un total de 43 km de la nueva línea. La inversión total en ese momento ascendió a 1.200 millones de euros. [48]
Inauguración del túnel Katzenberg con un tren de alta velocidad y un tren de mercancías (4 de diciembre de 2012)
El túnel Katzenberg se puso en funcionamiento en diciembre de 2012.
En julio de 2015, la responsabilidad del proyecto pasó de DB ProjektBau a DB Netz . [50]
Perspectiva
Al menos el tramo sur del túnel de Katzenberg, que linda con Basilea, se puso en funcionamiento a tiempo para la inauguración del túnel de base del San Gotardo en 2016. [51] Según el gobierno federal, la modernización paso a paso del ferrocarril del valle del Rin proporcionará capacidad suficiente para el crecimiento del tráfico en la línea cuando sea necesario. [52] Según el Ministerio Federal de Transporte, los avances indican que la modernización de cuatro vías, con excepción del tramo de 40 kilómetros entre Offenburg y Riegel/Kenzingen, se completará en 2022. Esto significa que se habrían realizado cuatro quintas partes del proyecto. [53]
Según las previsiones del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte, en el tramo Offenburg-Basilea circularán diariamente 38 pares de trenes de larga distancia. En el transporte de mercancías, se prevé que circulen diariamente 137 trenes de norte a sur y 147 trenes de sur a norte. En el tramo entre Buggingen y Basilea, se prevé que circulen 138 trenes de norte a sur y 148 trenes de sur a norte. [7] El gobierno alemán prevé que en el tramo más congestionado de la línea del valle del Rin circulen 335 trenes al día en 2025. En la presentación del Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2015 se incluirá una previsión para 2030. [3]
En diciembre de 2013, Deutsche Bahn anunció su intención de sacar a licitación una serie de proyectos de construcción en las secciones de aprobación de planificación 9.0 a 9.3 por un total de alrededor de 200 millones de euros. [54]
El Gobierno Federal considera que es posible completar sustancialmente el proyecto en 2030 si se evitan dos necesidades fundamentales, el túnel de Offenburg y el tramo junto a la autopista 5 alrededor de Friburgo. [3]
Tramo Karlsruhe–Rastatt
Según el estado de planificación de 2007, el tramo 1 entre Karlsruhe y Rastatt debería haber sido completado en 2011. [6] El gobierno federal propuso en 2007 aumentar significativamente la inversión anual suponiendo que se recibieran las aprobaciones de planificación. [7] No se habían asignado fondos para secciones individuales del proyecto hasta octubre de 2010. [55] El costo total estimado del proyecto en abril de 2010 fue de 5.734 millones de euros. [35]
En 2010, debido a las limitaciones financieras, no se vislumbraba la construcción en la zona de Rastatt. Debido a los limitados recursos presupuestarios, los trabajos se centraron en el tramo del sur de Baden. A principios de 2009, se decidió revisar la planificación del túnel de Rastatt, que databa de hace una década, y comenzar la construcción a principios de 2011. Se pretendía financiar esta obra con cargo al paquete de estímulo económico II. Debido a los elevados requisitos financieros y a la larga duración del proyecto, más tarde se separó del paquete de estímulo. [35]
El 24 de agosto de 2012, el Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano y Deutsche Bahn firmaron un acuerdo financiero por valor de 693 millones de euros para la sección más septentrional del proyecto, que abarca los 16 km de longitud del tramo norte de la línea, incluido el túnel de Rastatt, de 4,27 km de longitud. [56]
Sección del túnel Offenburg-Katzenberg
Se construirá una nueva línea que transportará principalmente mercancías desde Offenburg a Buggingen , que se encuentra en el medio entre Friburgo y Basilea. Comenzará un poco al norte de Offenburg y utilizará un túnel para pasar por debajo de Offenburg. Funcionará en una ruta separada al oeste de la línea actual. La línea existente entre Offenburg y Buggingen se mejorará para velocidades de 250 o 200 km/h en las vías existentes. Algunas secciones se ampliarán a cuatro vías. Entre Buggingen y el túnel de Katzenberg, la línea se ampliará a cuatro vías, con dos vías capaces de alcanzar los 250 km/h. Lo mismo se aplica entre el túnel de Katzenberg y Basilea. Debido a la reordenación de diferentes trenes, algunas secciones más cortas tendrán seis vías. [57]
Al sur de la estación de Offenburg hay una curva pronunciada con un radio de 300 a 400 metros con una velocidad limitada a 80 km/h. [27] Deutsche Bahn había investigado la posibilidad de construir el túnel de trenes de mercancías ahora planeado en Offenburg. En primer lugar, se debía determinar una ruta y luego se realizaron perforaciones exploratorias. También se estudió una ruta paralela a la autopista entre Offenburg y Riegel. Los costos de ambos estudios, que ascendieron a un total de 1,3 millones de euros, se repartieron a partes iguales entre la DB y el estado de Baden-Württemberg. [58] Ahora se ha determinado que los costos adicionales, según la opción, ascienden a 450-780 millones de euros. El Ministerio Federal de Transporte solicitó que el estado de Baden-Württemberg asumiera la mitad de estos costos. El estado rechazó esta demanda. [53] Según Deutsche Bahn, no hay consenso sobre una ruta paralela a la autopista. [59] Según informes de prensa, el costo adicional de esta opción (en comparación con la ruta junto a la línea actual como se propuso originalmente) asciende a 300 millones de euros. [60]
Se esperaba que los contratos para las obras de construcción de los tramos 9.0 a 9.2 aprobados por la planificación se adjudicaran a finales de 2012. El valor de los contratos se estimó en 200 millones de euros. [61]
Una serie de iniciativas ciudadanas, agrupadas bajo el nombre de Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein ( IG BOHR ) , y conocidas como Baden 21, presentaron un planteamiento alternativo; se recogieron 172.000 firmas en apoyo de este planteamiento. [58] Los costes acumulados de las medidas propuestas en el presupuesto presentado por Deutsche Bahn se estimaron en más de 900 millones de euros. [35]
El 5 de marzo de 2012, el consejo asesor del proyecto aprobó la construcción de la denominada Bürgertrasse ("ruta de los ciudadanos"), que incluye una variante de Friburgo entre Kenzingen y Buggingen , así como modificaciones en Müllheim (desplazamiento del nudo de Buggingen hacia el sur), que se realizarán en 2020. Los costes asociados, que superan en 250 millones de euros los requisitos legales de protección acústica y paisajística (en este tramo no se ha tenido en cuenta el margen de 5 dB que normalmente se concede a los proyectos ferroviarios en Alemania en comparación con los proyectos de carreteras), se repartirán a partes iguales entre el gobierno federal y el estado de Baden-Württemberg. De estos costes, 84 millones de euros se destinarán a la variante de Friburgo y 166 millones a la ruta restante. [62]
El 4 de marzo de 2013, el consejo asesor del proyecto pidió a Deutsche Bahn que abandonara la planificación del trazado en superficie previsto originalmente. Deutsche Bahn anunció sus planes de implementar esta recomendación tan pronto como se consiguiera financiación para dicho túnel. [41]
Avances en las secciones del proyecto
El proyecto se divide en nueve secciones y 21 secciones de aprobación de planificación (de acuerdo con los límites municipales y distritales): [6]
Tramo 1: Karlsruhe – Rastatt -Süd (km 60,66–100,87): 24,3 km previstos. El proceso de aprobación de la planificación se inició el 27 de junio de 1990. [63]
Sección 1.0: Se solicitó la aprobación de planificación únicamente para la eliminación de los pasos a nivel. [64]
Sección 1.1: [64] Construcción de dos vías adicionales para 250 km/h. [63]
Tramo 1.2: Zona de Rastatt, incluido el túnel de Rastatt : [64] La ceremonia oficial de inicio de las obras tuvo lugar el 30 de julio de 2013. [65] Este tramo, cuyo coste se estima en 693 millones de euros, se completará en 2022. [56]
Tramo 2: Rastatt-Süd– Sinzheim (km 100,87–114,37): 13,5 km (abierto).
Tramo 3: Bühl – Ottersweier (km 114,37-121,75): 7,4 km (abierto).
Tramo 4: Achern – Sasbach (km 121,75–130,53): 7,8 km (abierto); cuando se aprobó el plan para este tramo en diciembre de 1987, fue el primer plan en finalizarse en todo el proyecto. [15]
Tramo 5: Renchen – Appenweier (km 130,52–140,16): 9,6 km (abierto); la decisión de planificación se finalizó en julio de 1992. [66]
Tramo 6: Appenweier – Offenburg (km 140,16–145,48): 5,3 km (abierto)
Tramo 7: Offenburg– Herbolzheim (km 145,48–178,00): 32,6 km (previsto)
Tramo 7.1: Offenburg Süd–Hohberg (aprox. 8,7 kilómetros): está estrechamente "ligado" con el actual ferrocarril del valle del Rin. Entre Offenburg y el cruce de Mühlbach (en el sur de Offenburg), el tráfico de pasajeros utilizará vías reconstruidas en la ruta actual; a partir de Mühlbach, se construirán nuevas vías al noroeste de las vías existentes y se utilizarán para el tráfico de larga distancia. La velocidad de diseño en Offenburg está entre 80 y 200 km/h debido a las condiciones de espacio reducido; al sur de una curva en Albersbösch/Hildboltsweier, la línea de alta velocidad está diseñada para 250 km/h. El procedimiento de planificación regional se completó en mayo de 2002. La unión continua resultante de la nueva línea con el ferrocarril del valle del Rin existente (conocido como Bündelungstrasse A3 ) se utilizó como base de un diseño desarrollado que se presentó para aprobación de planificación en mayo de 2007. En total, se planificaron 10,4 kilómetros de barreras acústicas y protección pasiva contra el ruido para las aproximadamente 4.000 viviendas afectadas. No se proporcionaron cambios, aparte de la insonorización, en Offenburg. [67] Durante el desarrollo del plan en el verano de 2008, se recibieron 46.000 objeciones privadas; esto fue notificado por Deutsche Bahn en marzo de 2010. [68] Deutsche Bahn esperaba a finales de 2008 que la decisión de planificación se tomaría en 2011. [67] La autoridad competente, el Distrito Administrativo de Friburgo, declaró en una audiencia como parte del procedimiento de aprobación de planificación el 18 de enero de 2011 que los documentos de solicitud no podían aprobarse. El plan presentado era incompleto, parcialmente incorrecto y contradecía la legislación aplicable. Era cuestionable si la opción presentada podría ser aprobada, incluso después de la modificación. [69] El 19 de noviembre de 2012, se anunció que un túnel en Offenburg era en general viable. [70] El 26 de marzo de 2016, Deutsche Bahn anunció servicios de diseño para la sección en una licitación a nivel europeo. Se llevarán a cabo una fase de evaluación básica y una fase de diseño preliminar desde enero de 2017 hasta finales de agosto de 2018. La siguiente fase de diseño y la fase de aprobación de la planificación se ofrecen como opción desde septiembre de 2018 hasta finales de junio de 2024 y el diseño detallado desde septiembre de 2025 hasta finales de diciembre de 2036. Está previsto que el contrato se adjudique entre finales de junio de 2024 y finales de septiembre de 2025. [71]
Tramo 7.2: Hohberg– Friesenheim (km 154,2 a 161,2): vías existentes y de nueva construcción muy juntas (para 250 km/h); los centros de las distintas vías están separados 8,1 metros; en la línea en el lugar de una posible nueva estación en Niederschopfheim, las vías estarán separadas 11,4 metros (para dejar espacio para un andén en isla). La estación de Friesenheim será reconstruida. Las obras en este tramo se consideraron una mejora de las instalaciones ferroviarias existentes y no requirieron el inicio de un proceso de planificación regional; DB no proporcionó información sobre rutas alternativas. Dado que las medidas de protección acústica abarcaban las vías existentes, según DB reducirían la carga para los residentes locales. El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en octubre de 2003; en 2006, se esperaba que la decisión sobre la solicitud de planificación se dictara en 2008 o 2009. [72] Se ha celebrado la audiencia pública. [64]
Sección 7.3: Lahr – Mahlberg (km 161–172): en esta sección se reconstruiría también la línea existente con cuatro vías, en sustitución de las dos vías actuales. Las nuevas vías se construirían al oeste de la actual línea del valle del Rin y estarían diseñadas para 250 km/h. DB no ha presentado información sobre rutas alternativas. La estación de Orschweier tendría un nuevo andén en isla y un nuevo paso subterráneo; también se construiría un nuevo apartadero. [73] El 3 de julio de 2007, Deutsche Bahn presentó los documentos de aprobación de planificación para la sección de 10,9 kilómetros. [40] Las audiencias se celebraron a finales de 2008. Se esperaba que la decisión de aprobación de planificación se alcanzara en 2011, según el estado de planificación de DB a finales de 2008. [73]
Tramo 7.4: Ettenheim – Herbolzheim (km 172,1–178,0): la unión de la línea original (al este) y una nueva línea (al oeste) se está llevando a cabo sin un proceso de planificación regional ni la presentación de una ruta alternativa (véase más arriba). En la zona de Ringsheim , la distancia entre los centros de las dos vías interiores se aumenta de 8,1 a 21 m para que la curva local pueda pasarse a 250 km/h. Se reconstruirán las estaciones de Ringheim y Herbolzheim (con un andén en isla en lugar de andenes exteriores). El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en agosto de 2003; en 2006, la decisión de aprobación de la planificación se esperaba para 2008 o 2009. [74] Se ha celebrado la audiencia pública. [64]
Tramo 8.0: Herbolzheim – Riegel (km 178,00–184,50): trazado paralelo de las vías de alta velocidad y de las vías de mercancías en el norte, en el sur (km 182) un nudo desnivel diseñado para el transporte ferroviario de mercancías a 160 km/h (ruta 4280) desde el ferrocarril del valle del Rin hasta la circunvalación de la Freiburger Bucht (“Bahía de Friburgo”), que discurrirá junto a la A 5 a partir del km 185. [75] La velocidad de diseño está entre 130 y 250 km/h. [76] La aprobación de la planificación se solicitó en mayo de 2004. [75] Se ha celebrado la audiencia pública. [64]
Tramo 8.1: Riegel–March (km 184,50–195,889): nueva línea exclusiva para mercancías construida cerca de la A 5. Se construirán 8,1 kilómetros de barreras acústicas. El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en diciembre de 2006; en 2009, se esperaba la decisión de planificación en 2012. [77] La velocidad de diseño es de 160 o 200 km/h. [76] La propuesta de planificación se volvió a presentar a finales de 2014 a la Oficina Federal de Ferrocarriles . En 2014, DB no esperaba que la construcción comenzara antes de 2020. El coste total se estima en más de 100 millones de euros. [78]
Sección 8.2: Friburgo– Schallstadt (km 195,889–212,875): circunvalación del Freiburger Bucht “unido” con (que discurre junto a) la A 5. El túnel Mengen planeado a cielo abierto (1,956 m; km 209 a 211) pasará por debajo de la cresta Alemannenbuck (“ cinta de los alamanes ”) al oeste de Munzingen. Durante la planificación se tuvo en cuenta la modernización de cada calzada de la A 5 a tres carriles. [79] La velocidad de diseño es de 160 o 200 km/h. [76] El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en diciembre de 2006 y en febrero de 2010 se esperaba que estuviera terminado en 2012. [79] La audiencia pública no se había celebrado en mayo de 2010. [64]
Sección 8.3: Bad Krozingen – Heitersheim (km 212.875–222.571 [79] ): devolver la variante ferroviaria de mercancías a la alineación del ferrocarril del valle del Rin desde la alineación paralela a la A5 en un terreno en gran parte llano y posiblemente más al sur. [80] La velocidad de diseño es de 160 o 200 km/h. [76] El procedimiento de aprobación de la planificación se había iniciado (a partir de 2006). [80] Se ha celebrado la audiencia pública. [64] Los gobiernos federal y estatal están financiando el costo adicional de la llamada Bürgertrasse ("ruta de los ciudadanos"). [59] La sección ahora se ha dividido en dos secciones 8.3a y 8.3b. [59] En 2013, se formó la nueva sección de zonificación 8.4, que comprende la mayor parte de la antigua sección 8.3. Comienza al norte de Tunsel y termina en el área de Müllheim. Desde Tunsel hasta la zona de Buggingen, la línea discurrirá por un desmonte y en Hügelsheim discurrirá cerca de la línea del valle del Rin. Deutsche Bahn tenía previsto presentar los documentos para el procedimiento de aprobación de la planificación en 2015 (a finales de 2013). [81]
Tramo 9: Buggingen – Basilea (km 222,40–271,61) (en explotación/en construcción, 37,4 kilómetros); el tramo fue dividido a mediados de los años 1990; entre 1990 y 1996 no se realizó ningún trabajo de planificación debido a la falta de fondos disponibles. [82]
Sección 9.0: Buggingen– Auggen : conexiones a desnivel con la circunvalación de mercancías de Friburgo en el oeste y las vías de pasajeros en la estación de Buggingen. [83] La solicitud de aprobación de planificación se inició en agosto de 2003. [84] Se ha celebrado la audiencia pública. [64] La sección se ha dividido en dos secciones (9.0a y 9.0b). Mientras se revisa la planificación de la parte norte de la sección 9.0a para implementar la "ruta de los ciudadanos", el acuerdo de financiación se firmó el 21 de enero de 2013 para la sección sur 9.0b, que se extiende desde Müllheim hasta Auggen . En esta sección de seis kilómetros, se construirán dos vías adicionales al este de la línea existente. La decisión de planificación se esperaba para el verano de 2013. El Gobierno Federal y Deutsche Bahn invertirán 200 millones de euros en ella. [85] La finalización del proyecto preliminar se anunció a finales de mayo de 2013. [86] En 2014, el Ministerio de Transporte de Baden-Württemberg propuso reducir la longitud de la línea entre Buggingen y Müllheim para reducir el ruido. El coste adicional de la propuesta, que beneficiará a un máximo de 300 hogares, se estimó posteriormente entre 240 y 300 millones de euros. [60]
Sección 9.1: La aprobación de planificación para el tramo de 21 km de longitud (incluido el túnel Katzenberg ) se solicitó en 1997. [84] La aprobación de planificación se emitió el 22 de noviembre de 2002. [87] Las primeras obras comenzaron en diciembre de 2002. [84] A finales de enero de 2004, el Tribunal Administrativo de Baden-Württemberg desestimó una serie de quejas de comunidades vecinas, ciudadanos y empresas contra la decisión de planificación. [87] La sección se inauguró en diciembre de 2012.
Sección 9.2: Haltingen–Weil am Rhein: en la sección de cinco kilómetros de longitud [64] discurren en paralelo el tráfico de larga distancia (lado este) y el de mercancías (lado oeste) . Al norte de Haltingen, las líneas de transporte de pasajeros regionales se separan de las líneas de transporte de mercancías que discurren hacia el sur. Al sur de Weil, las líneas regionales se conectan con las líneas principales del ferrocarril del valle del Rin. Ambos cruces con las líneas regionales están separados por desniveles con pendientes de hasta el 4,0 por ciento. En Haltingen, el tráfico de pasajeros de larga distancia supera al tráfico de mercancías, especialmente los trenes de mercancías que circulan hacia y desde el túnel de Katzenberg. Además, la línea 4411 (Weil am Rhein– Basilea Badischer Bahnhof ) pasa por debajo de la línea en Weil. Al oeste de la línea de mercancías hay una prolongación de la estación de clasificación de Basilea (seis vías con una longitud útil de 750 metros y tres vías de almacenamiento de locomotoras), en parte en territorio alemán y en parte en territorio suizo. [88] La aprobación de la planificación para este tramo se solicitó en 2000. [84] La ruta sustancialmente modificada adoptada en 2005 significó que se tuvo que solicitar una nueva aprobación de planificación. [84] La aprobación de planificación finalizó el 1 de febrero de 2010. [89] Los trabajos previos a la construcción comenzaron el 8 de febrero de 2010. El resto de las obras de construcción entre Weil y Haltingen estaba previsto que comenzaran en agosto de 2010. [90] Se habían examinado numerosas alternativas de ruta para este tramo. La finalización de las obras estaba prevista para 2012. Durante la fase final, se construyeron un total de diez kilómetros de barreras acústicas, que tenían hasta cinco metros de altura, para reducir los niveles de ruido, en comparación con la situación preexistente, hasta en 19 dB (A). [64] Otras mejoras para este tramo todavía se estaban considerando (a fecha de octubre de 2010). [58]
Sección 9.3: Basilea. [88] La sección de 3,1 km de longitud se extiende desde la frontera nacional entre Alemania y Suiza a través de Badischer Bahnhof (estación de la línea Baden en Basilea) hasta la orilla norte del Rin. [91] Esto conecta con el nuevo puente Basilea-Rin, que se puso en funcionamiento en octubre de 2012. [92] Se ha solicitado la aprobación de planificación y se ha asegurado la financiación (a fecha de mayo de 2013). [53] Deutsche Bahn tiene la intención de presentar la solicitud de planificación finalizada a la Oficina Federal Suiza de Transporte ( Bundesamt für Verkehr ) en el segundo trimestre de 2014; la construcción está programada para comenzar a fines de 2015 (a fecha de febrero de 2014). [91] El proceso de aprobación de planificación se está llevando a cabo según la ley suiza. [92]
Costos y financiamiento
En 2013, Deutsche Bahn estimó que el coste del proyecto sería de 6.172 millones de euros a precios de abril de 2013. [3] Hasta finales de 2014 se habían gastado en él 2.270 millones de euros . [3] La estimación de DB había aumentado a 7.100 millones de euros a mediados de 2015. [5]
A mediados de 2012, se estimó que los costes ascenderían a 5.700 millones de euros, a los que se añadirían algo más de 1.000 millones de euros en concepto de gastos de planificación. [93] Según los datos del Gobierno federal de enero de 2013, las necesidades de recursos futuras ascenderían a unos 3.660 millones de euros. De ellos, unos 1.230 millones de euros corresponden a los tramos en construcción o en fase de construcción, es decir, los tramos 1, 9.0b, 9.1, 9.2 y 9.3, que aún no han sido aprobados. [52]
A finales de 2007, se esperaba que el coste total ascendiera a unos 4.500 millones de euros, de los cuales aproximadamente 4.200 millones provendrían del gobierno federal, unos 250 millones de los fondos propios de Deutsche Bahn y unos 50 millones de euros a través de subvenciones para la construcción de terceros, como la Unión Europea . [6] A mediados de 2005, ya se habían gastado unos 1.600 millones de euros. El proyecto se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 2003 como una "necesidad prioritaria". La mayor parte de la financiación fue proporcionada por el gobierno federal. En 2006 se invirtieron 108 millones de euros. [94]
En la primavera de 2005, el gobierno federal anunció una inversión adicional de 500 millones de euros para proyectos ferroviarios hasta 2008, incluidas mejoras y nuevas construcciones. [95] En 2008, se gastaron 75,4 millones de euros en el proyecto. Los costes incurridos anteriormente sumaron 1.789 millones de euros. [96] En 2010, se invirtieron 99,71 millones de euros, lo que dio un coste acumulado estimado de 5.743 millones de euros. [97] El coste total estimado había aumentado a 6.172 millones de euros en 2012. [98] A mediados de 2010, se habían invertido alrededor de 1.800 millones de euros en el proyecto. [64]
Deutsche Bahn justificó el aumento de los costes sobre el coste estimado de 2003 (4.500 millones de euros) como una variación aceptable respecto del valor nominal del coste de construcción al finalizar la obra (alrededor de 580 millones de euros), cambios en las especificaciones debido a cambios en las políticas y ajustes como resultado del proceso de aprobación de la planificación (aproximadamente 520 millones de euros) y trabajos de construcción adicionales entre Rastatt y Offenburg (alrededor de 100 millones de euros). [64] Se gastaron 1.300 millones de euros en el tramo completado entre Rastatt Süd y Offenburg. [42]
A mediados de septiembre de 2010 se firmó el acuerdo de financiación para los tramos 9.2 y 9.3, con una longitud total de 8,5 km, por un importe total de casi 400 millones de euros (que cubren los costes de planificación y construcción). [99] Según el gobierno federal, también se había conseguido financiación para el tramo 9.3 (Badischer Bahnhof), que estaba pendiente de la aprobación de las autoridades suizas en octubre de 2011. [100]
Una parte de la financiación del proyecto provino de un fondo de alrededor de 1.000 millones de euros que se había reservado para invertir entre 2012 y 2015 en ampliaciones de la red ferroviaria. Estos fondos, a su vez, procedieron en parte del dividendo que Deutsche Bahn ha pagado al Gobierno Federal desde 2011. [101]
En 2010, se invirtieron en el proyecto unos 56 millones de euros; en 2011, unos 94 millones; en 2012, unos 88 millones; en 2013, unos 69 millones; y en 2014, unos 74 millones (estimación preliminar). [3] En 2012 y 2013, la Unión Europea contribuyó con un total de 33,7 millones de euros. [102] Durante el actual período de financiación hasta 2015, es probable que la UE participe con casi 90 millones de euros en financiación. Esto correspondería a alrededor del diez por ciento de los costes del proyecto durante este período. [78] Se han asignado 350 millones de euros para 2020. [103]
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Enlaces externos
"Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basilea" (en alemán). DB Netze . Consultado el 5 de mayo de 2016 .
