El túnel de Rastatt es un túnel ferroviario que actualmente se encuentra en construcción en la línea de alta velocidad Karlsruhe-Basilea bajo Rastatt en el estado alemán de Baden-Württemberg . Una vez completado, la línea será utilizada por servicios de pasajeros y mercancías de larga distancia. [1] Formará parte del corredor Róterdam - Génova ; el túnel también forma parte de la línea principal para Europa ( Magistrale für Europa en alemán y Magistrale européenne en francés; París - Budapest ).
El túnel, que se estaba estudiando desde los años 70 y recibió la aprobación de planificación en 1996, se retrasó durante décadas debido a la falta de financiación. [2] Durante 2013, la construcción finalmente comenzó con la adjudicación de un contrato a Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt ("comunidad de construcción del túnel de Rastatt"). En 2012, se proyectó que el túnel de Rastatt debería abrirse durante 2022. [3] Al estar financiado por el gobierno federal alemán, las primeras proyecciones pronosticaron un costo total de alrededor de 693 millones de euros.
El 12 de agosto de 2017, durante la construcción del túnel oriental, se produjo un derrumbe que no solo afectó al túnel, sino que también detuvo las operaciones del ferrocarril del valle del Rin , lo que interrumpió el tráfico ferroviario internacional; la línea no se reabrió hasta el 2 de octubre de 2017. Si bien los trabajos de construcción del túnel occidental no afectado se reanudaron durante septiembre de 2017, el túnel oriental se selló intencionalmente con hormigón como medida para estabilizar el suelo. El proyecto se volvió a planificar para tener en cuenta el derrumbe; a partir de agosto de 2019, se pretende excavar el túnel oriental utilizando métodos tradicionales de construcción a cielo abierto. El ferrocarril del valle del Rin también se reubicará durante la fase de construcción renovada para minimizar el impacto potencial de una mayor inestabilidad. A partir de febrero de 2021, la fecha de finalización general del túnel se ha retrasado hasta "finales de 2026". [4]
El túnel de 4.270 metros de longitud pasará por debajo de toda la zona urbana de Rastatt, la actual línea de ferrocarril del valle del Rin y las llanuras de Federbach . [5] Es el túnel más grande en términos de sección transversal que se construirá en la línea de alta velocidad [6] y comienza al este de Ötigheim y termina en Niederbühl. La distancia entre los centros de las vías de los dos túneles de vía única es de 26,5 metros y están conectados a intervalos de 500 metros mediante galerías transversales. [7] Al norte y al sur hay estructuras de canal con una longitud de 800 o 895 metros que se conectan a las vías del tren en la superficie. [8]
El gradiente desciende desde ambos portales hacia el centro del túnel. Las dos vías discurren en gran parte por túneles circulares con un radio interior de 4,80 metros (15,7 pies) en tramos con un diseño abierto, se ha elegido una sección transversal rectangular con un área transversal equivalente. [9]
La profundidad prevista de los túneles es de entre 3 y 20 metros (10 y 65 pies). Los túneles discurrirán por un subsuelo arenoso y arenoso, en su mayor parte bajo el nivel freático . [7] El túnel es la pieza central de un tramo de 17 kilómetros (11 millas) de la nueva línea, que está diseñada para operar a 250 km/h (160 mph). Se espera que lo utilicen los servicios de pasajeros de larga distancia y parte del tráfico ferroviario de mercancías que pasa por el corredor. [10]
La geología local está formada principalmente por rocas sedimentarias , aunque también hay varios ríos subterráneos en las inmediaciones; el propio Rin se encuentra a unos siete kilómetros al oeste de Rastatt. Se ha observado que hay una gran presencia de agua subterránea alrededor del trazado del túnel, que se concentra especialmente en los sedimentos arenosos que se encuentran hasta diez metros por debajo del nivel de la superficie. [2]
Entre 1970 y 1983 se estudiaron más de 20 opciones de construcción en superficie para el tramo 1, al que pertenece el túnel. En el marco de los procedimientos de planificación introducidos en 1983, se examinaron cinco opciones principales, tanto en superficie como bajo tierra, en la zona de Rastatt con diferentes velocidades de diseño. [1] En su evaluación de planificación espacial, la administración de la región de Karlsruhe solicitó a la Deutsche Bundesbahn que descartara las opciones en superficie y que previera un túnel bajo Rastatt. Como en la línea circulan principalmente mercancías por ferrocarril y para conseguir niveles de ruido admisibles para los residentes locales y evitar la mitigación del ruido en los vehículos y las vías, se planificó un túnel en las llanuras arenosas del valle del Rin. Además, para evitar el ruido de la construcción, se previó una construcción con técnica minera en lugar de cortar y cubrir, lo que habría sido mucho más sencillo en este entorno. [11] La ruta inicialmente planificada de la nueva línea a través de Durmersheim , Bietigheim y Ötigheim fue combatida intensamente por los residentes locales. Bajo presión política, la nueva ruta finalmente se trasladó para seguir la desviación ya planificada de la carretera federal 36. Según Deutsche Bahn (DB), esta transferencia fue posible sin costo adicional, teniendo en cuenta la necesidad de resolver problemas locales si se elegía la ruta considerada previamente. [12] Según DB, la solución de túnel seleccionada es más económica, tiene mayor capacidad, permitiría operaciones más eficientes y permitiría tiempos de viaje más cortos. [13] Como resultado, el proceso de planificación regional se lanzó en julio de 1986 con la ruta propuesta siguiendo de cerca la nueva carretera federal propuesta y luego pasando por un túnel. [1] A mediados de 1987, Deutsche Bundesbahn tenía la intención de iniciar el proceso de aprobación de la planificación a fines de 1987. [12] La circunvalación B36 se construyó entre 2002 y 2004. [10]
El proceso de planificación del tramo 1 se inició el 27 de junio de 1990. Debido al elevado coste de la solución del túnel, en 1991 y 1992 se estudiaron posibles ahorros, incluyendo otros trazados para el túnel y un túnel más corto. El procedimiento de aprobación de la planificación finalizó el 19 de marzo de 1996. [1] Tras la desestimación de varias reclamaciones, la decisión sobre el tramo 1.2, al que pertenece el túnel, se dictó definitivamente el 11 de agosto de 1998. [1] [7]
En la primavera de 1997, el Ministerio Federal de Transporte encargó a Deutsche Bahn un estudio comparativo entre una línea de superficie y una línea subterránea. El resultado fue verificado por la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt ) y notificado al gobierno del estado de Baden-Württemberg en diciembre de 1997. El estudio confirmó que una línea de superficie tendría un coste similar a un túnel, pero no proporcionaría el mismo aumento de capacidad. [1]
En 2000, el túnel planeado habría tenido una longitud de 4.540 m (2,82 mi). El portal norte habría estado en la carretera federal 462 y el portal sur habría estado cerca de la Autobahn 5. [ 14] En 2002, la longitud planificada del túnel era de 4.270 m (2,65 mi). Los portales norte y sur se habían trasladado al norte. [15] A mediados de 2010, la longitud del túnel se citó como 4.225 m (2,6 mi). [16]
A principios de 2009 se pretendía revisar la planificación del túnel de Rastatt, que ya tenía más de diez años, y comenzar la construcción a principios de 2011. Ambos proyectos se financiarían con fondos del paquete de estímulo económico II. Debido a los elevados requisitos financieros y la larga duración del proyecto, más tarde se separó del paquete de estímulo. [17] En 2011, Deutsche Bahn propuso una modificación del plan, entre otras cosas, reduciendo el espaciamiento longitudinal de los túneles transversales de 1.000 a 500 metros (3.300 a 1.600 pies) y métodos de construcción especiales en el área del portal para hacer frente al auge del túnel . [7] Entre otras cosas, se desplazó ligeramente la ruta del túnel oriental para dar una distancia uniforme de 12 m (39 pies) entre las puertas de las esclusas de aire de los túneles transversales. Los planes modificados preveían un nuevo concepto de seguridad en una longitud de 2.260 m (1,40 mi). [18] La enmienda fue aprobada en noviembre de 2012. [19] Según un informe de los medios de comunicación, las modificaciones al plan fueron necesarias debido a las nuevas normas de seguridad (a partir de febrero de 2012). [20]
El 24 de agosto de 2012, el Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano concluyó un acuerdo de financiación para el tramo más septentrional del Ferrocarril del Valle del Rin. Incluye un tramo norte de 16 km de longitud (9,9 mi) de línea, que incluye el túnel de Rastatt. El tramo está diseñado para operar a una velocidad de hasta 250 km/h (160 mph). [3] A finales de febrero de 2012, se publicó un anuncio sobre la licitación del contrato de construcción para la sección de zonificación 1, a la que pertenece el túnel. El valor estimado del contrato fue de 808 millones de euros. [21] La licitación y la contratación debían durar desde mayo de 2013 hasta agosto de 2014. [8]
Durante 2001, se previó que el intervalo de construcción duraría alrededor de seis años. [7] Sin embargo, antes de que comenzaran los trabajos, la fase de construcción del proyecto fue objeto de múltiples aplazamientos; según la Comisión Europea , estos retrasos se debieron a la falta de fondos disponibles. [22]
El 7 de abril de 2011 se iniciaron nuevas perforaciones exploratorias para el túnel en el distrito de Niederbühl. [23] El 9 de mayo de 2012 se inició otro programa de exploración entre Ötigheim y Rastatt Süd. Tres plataformas perforarían 40 pozos a profundidades de hasta 40 metros (130 pies) hasta octubre de 2012. [24] [25] Los trabajos en la rampa en el portal norte del túnel se licitaron en marzo de 2013. [26]
El 30 de julio de 2013 se celebró la ceremonia oficial de colocación de la primera piedra de la futura cuenca de aguas subterráneas bajo la autopista 5 en Niederbühl. [27] Esto permitió que comenzaran las obras de construcción entre el cruce de Basheide y Rastatt Süd. [10] Se esperaba que las obras estuvieran terminadas en 2015. [26] A finales de 2013, comenzaron las obras de construcción de la cuenca de aguas subterráneas del norte. En el marco de las obras, valoradas en unos 13 millones de euros, se construyó un pozo de excavación de 700 metros de largo (2300 pies) y hasta 29 metros de ancho (95 pies) y se instalaron aproximadamente 300.000 metros cúbicos (11 millones de pies cúbicos) de material y 11.400 metros cuadrados (123.000 pies cuadrados) de tablestacas. Se esperaba que las obras estuvieran terminadas en octubre de 2014 (a finales de 2013). Se esperaba que la construcción de la cuenca de aguas subterráneas propiamente dicha comenzara a principios de 2015 [28] . A fines de marzo de 2014, se completaron los movimientos de tierra para la cuenca de aguas subterráneas del norte. A partir de julio de 2014, se colocaron pilotes en el suelo para preparar el inicio de las actividades de construcción. [29]
El contrato para la construcción de la estructura del túnel fue adjudicado a la Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt ("Comunidad de construcción de túneles de Rastatt"), una empresa fundada específicamente para llevar a cabo este proyecto. [2] La dirección técnica fue asumida por Ed. Züblin AG y la dirección comercial por Hochtief AG . [2] El contrato del túnel tiene un valor de 312 millones de euros; [5] lo que lo convierte en el contrato más grande del proyecto en términos de valor. [6] El 4 de agosto de 2014, se firmó el contrato para la estructura del túnel en Berlín. Las obras de construcción estaban previstas para comenzar en noviembre de 2014 con la preparación de un área de construcción en Ötigheim. Se esperaba que la primera tuneladora se ensamblara en abril de 2015 y que la perforación del túnel comenzara en octubre de 2015. La finalización de la estructura estaba prevista para fines del primer trimestre de 2018. La finalización de la construcción técnica se realizará en 2020 y las operaciones de prueba están programadas para comenzar en 2022. [5]
Debido al entorno geológico e hidrológico del túnel, una gran parte del mismo está siendo excavada por dos tuneladoras (TBM), que recorrieron su longitud a lo largo del trazado norte-sur. Parte de su longitud se excavó a través de un terreno que se ha estabilizado mediante una combinación de congelación del suelo (usando salmuera o nitrógeno líquido ) e inyecciones de hormigón . [2] Alrededor de 3.800 m (12.500 pies) del túnel se perforarían, y unos 470 m (1.540 pies) se construirían utilizando el nuevo método de tunelaje austríaco o mediante excavación y cobertura. [8]
A principios de diciembre de 2014, Deutsche Bahn proporcionó detalles actualizados de la adquisición de las dos tuneladoras. Las dos máquinas de 90 metros de largo (300 pies) y 1.750 t (1.720 toneladas largas; 1.930 toneladas cortas) serían suministradas por Herrenknecht AG . [2] En ese momento, la primera máquina se ensamblaría en septiembre de 2015 y el trabajo de excavación estaba programado para comenzar durante diciembre de 2015. El ensamblaje de la segunda máquina comenzaría a principios de enero de 2016 y la excavación comenzaría en abril de 2016. Con un escudo de perforación de 10,97 metros de ancho (36,0 pies), cada tuneladora prepararía una sección utilizable de 9,6 m (31 pies). El contrato para las dos máquinas se estimó en 36 millones de euros. [2] Todavía se estimaba que la estructura del túnel estaría completada en el primer trimestre de 2018. [30]
Según un calendario actualizado de junio de 2015, el inicio de la perforación del túnel se había retrasado tres meses hasta la primavera de 2016, ya que las primeras partes de la tuneladora se entregarían a finales de 2015. La finalización de la estructura del túnel sigue estando prevista para julio de 2018. [31] A partir de finales de 2015, las primeras partes de la tuneladora se entregaron en el portal norte de Ötigheim y se ensamblaron allí como preparación para la perforación del tubo oriental a partir de principios de febrero. [ cita requerida ]
La primera tuneladora se lanzó simbólicamente el 8 de diciembre de 2015. Se esperaba que comenzara a perforar el túnel oriental a fines de mayo de 2016. [32] [33]
A finales de 2006 se terminó un tramo de movimiento de tierras de unos 7,5 km de longitud al norte del túnel y desde principios de 2013 se ha ampliado en Ötigheim. [ cita requerida ] En abril de 2016 se sacó a licitación la construcción de las conexiones del túnel. [34]
El 12 de agosto de 2017, a eso de las 11:00, los sensores instalados en el lugar de construcción del túnel en Niederbühl informaron de un descenso de la vía en la línea existente por encima del túnel. Las señales a lo largo de la línea se pusieron automáticamente en peligro , deteniendo todo el tráfico ferroviario. [2] [35] La vía se había hundido medio metro (1,6 pies) en una sección de vía que tenía entre 6 y 8 metros (20 y 26 pies) de largo. [36] En esta zona, el túnel está cubierto por 5 m (16 pies) de material. [37] A lo largo de la longitud del túnel, el suelo se congeló intencionadamente con líquido refrigerante a -33 °C (-27 °F) para estabilizarlo. [38] El túnel estaba previsto que discurriera a lo largo de una longitud de 205 m (673 pies) a través de material completamente congelado, lo que representa una innovación en el uso de tuneladoras. [39] Como resultado de un derrame de agua, el túnel no fue accesible al principio. [40] En el momento del derrumbe, se creía que el túnel estaba próximo a romperse. [37]
Tras las obras de estabilización de la zona, DB Netze comenzó a planificar la reapertura de la línea y la reanudación de la construcción. [2] Inicialmente se esperaba que la línea permaneciera bloqueada hasta el 26 de agosto. [41] Para el 22 de agosto, se esperaba un cierre de la línea hasta el 7 de octubre. [42] Durante el cierre, se estableció un servicio de autobús de emergencia entre Rastatt y Baden-Baden. [40] Este servicio funcionó a intervalos de seis minutos a partir del 14 de agosto; se informó a los pasajeros de que se esperaban extensiones del tiempo de viaje de al menos una hora. [43] Se pidió a los residentes de cuatro casas vecinas que las abandonaran el 13 de agosto. [41]
En el transporte de mercancías por ferrocarril, la DB Rail Operations trabajó en conceptos alternativos que se centraron en grandes desvíos y transbordos a otros modos de transporte. Se consideró un cambio en el horario de las obras. [44] En el marco de los grandes desvíos, los ferrocarriles Plochingen-Tübingen y Tübingen-Horb funcionaron temporalmente las 24 horas del día en días laborables. [45] La Netzwerk Europäischer Eisenbahnen estimó la pérdida de ingresos para las empresas de transporte de mercancías en 12 millones de euros por semana. Incluso con todos los grandes desvíos, no habría suficiente capacidad disponible, ya que varios desvíos también estaban bloqueados. [46]
El 15 de agosto de 2017, según la información del DB, ya se estaban realizando trabajos de restauración de la línea, aunque la estabilización del túnel aún tenía cuestiones pendientes por resolver. [44] Se preveía que un tramo de 50 m de longitud del tubo oriental se rellenaría con hormigón para estabilizar el terreno, lo que permitiría la reapertura de la línea ferroviaria lo antes posible. Este proceso requirió el abandono de la tuneladora existente, cuyo valor se estimaba en 18 millones de euros, ya que permanecería bajo tierra. En ese momento, no estaba claro cómo se abordaría el agujero oriental dañado del túnel ni la finalización general del proyecto. [47]
El 2 de octubre de 2017, se reabrió la antigua línea ferroviaria, que había quedado inutilizable durante casi dos meses debido a los daños sufridos por el derrumbe. DB había construido una gran losa de hormigón, de 120 metros de largo, 15 metros de ancho y un metro de profundidad, para que actuara de manera efectiva como un puente para el antiguo ferrocarril a nivel del suelo sobre el pozo oriental; también se construyó una segunda losa sobre el pozo occidental para evitar cualquier posibilidad de recurrencia. [2] Se eliminó una sección del antiguo ferrocarril, lo que incluyó el levantamiento de los rieles, 400 traviesas, electrificación de la línea aérea (OLE) y alrededor de 2500 toneladas de balasto , y se reconstruyó cerca para reposicionar la línea para que pasara por el sitio de los pozos sobre la parte superior de las dos losas de hormigón. Según la publicación de la industria Rail Engineer, se estima que los costos asociados tanto con el cierre de la línea como con la interrupción más amplia causada a los clientes ferroviarios ascienden a 2 mil millones de euros. [48] Los operadores de transporte ferroviario de mercancías habían solicitado una compensación por el impacto en sus negocios causado por el colapso y la interrupción posterior; algunas empresas criticaron públicamente a DB específicamente por no proporcionar una línea de desvío temporal de baja velocidad alrededor del sitio del túnel y, en general, por su falta de planificación para la mitigación de desastres. [2]
Inicialmente, el trabajo de excavación de túneles en ambos pozos se suspendió el 12 de agosto de 2017 inmediatamente después del colapso, y el trabajo se centró en los esfuerzos de estabilización. [2] Sin embargo, al estar lo suficientemente seguros de la condición del pozo occidental, la actividad de perforación se reanudó en el pozo occidental a principios de septiembre de 2017. El trabajo en el pozo oriental, que se había visto gravemente afectado por el colapso, permaneció suspendido indefinidamente en este punto. [2] Se realizó una evaluación detallada de las condiciones del suelo, que involucró un total de 60 pozos de perforación, para ayudar a determinar la responsabilidad por el colapso del túnel. [49]
A principios de octubre de 2017, se habían planteado propuestas para la recuperación de los restos de la TBM, que habían sido enterrados intencionalmente en hormigón, excavándolos del suelo; sin embargo, no había un plan inmediato sobre cómo reanudar la construcción de la perforación oriental. [2] Para enero de 2018, dicho trabajo todavía estaba pendiente y no se había realizado ninguna recuperación. [50] Para julio de 2018, se estaba realizando una actividad limitada en la perforación oriental, incluida la creación de una abertura para actuar como escape de emergencia y para ayudar a la logística durante los trabajos de construcción adicionales. [49]
En agosto de 2019, DB Netze anunció que la actividad de construcción del túnel de Rastatt se reanudaría por completo durante 2020 y que su fecha de finalización se proyectaba ahora para 2025, tres años más tarde de lo planeado originalmente. [51] Según lo acordado, Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt continuaría con el trabajo para terminar los 200 metros restantes del pozo occidental sin daños, mientras que DB reposicionará una sección de 700 metros de la antigua línea para seguir el curso del pozo occidental completado en la superficie, dejándola alejada del sitio de construcción del pozo oriental. Después del reposicionamiento, que se prevé para 2021, la parte restante del pozo oriental se excavará utilizando un método abierto de "corte y cobertura" después de insertar paredes de hormigón a la profundidad requerida. [48] Una vez que el túnel esté completo, se rellenará y la antigua línea se reposicionará por encima del pozo oriental. Se prevé que las obras de acabado, incluida la construcción de varios pasajes transversales y los portales de entrada, así como el acondicionamiento, duren hasta 2027. [48] [4]
En 2012, se estimó que el proyecto tendría un coste total de alrededor de 693 millones de euros, incluyendo tanto la ruta como el propio túnel; la financiación fue proporcionada por el gobierno federal alemán. [3] [18]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ) -- Nota: La tecnología de congelación se utiliza en la construcción de la línea U5 (Metro de Berlín) .