El túnel de Katzenberg es un túnel ferroviario en la línea de alta velocidad Karlsruhe-Basilea que se inauguró en diciembre de 2012. El túnel se construyó para aumentar la capacidad [1] y la velocidad de la línea ferroviaria Mannheim-Karlsruhe-Basilea (ferrocarril del valle del Rin o Rheintalbahn en alemán) y se construyó para eliminar el tráfico de mercancías de las ciudades en la antigua línea. [2] Los dos túneles paralelos de vía única, que pueden atravesarse a hasta 250 km/h, [3] se extienden desde Bad Bellingen hasta Efringen-Kirchen [1] Con una longitud de 9.385 m, [1] es el tercer túnel más largo después del túnel Landrücken y el túnel Münden y el túnel de doble vía más largo de Alemania.
El tiempo de viaje de los trenes de pasajeros de larga distancia entre Friburgo y Basilea se reducirá inicialmente en dos minutos. [4] Una vez finalizado todo el tramo de la línea, el tiempo de viaje será aproximadamente 15 minutos más corto. [5] Por la noche circulan algunos trenes de mercancías y durante el día muchos trenes de mercancías por el túnel de Katzenberg. [2]
El túnel y su conexión a la red existente han costado un total de 610 millones de euros aproximadamente. La línea recibió el visto bueno de la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt ) para su explotación el 4 de diciembre de 2012. La ceremonia de inauguración tuvo lugar ese mismo día. La explotación normal comenzó el 9 de diciembre de 2012. [6]
El túnel forma parte de un tramo de 17,6 km de la nueva línea [7] y está situado entre los kilómetros 245,410 y 254,829 [3] de la antigua línea (número de ruta de la red DB 4280). [3]
El túnel recibe su nombre del Katzenberg (una montaña de 397 metros de altura), que se encuentra a unos 1,2 km al este-noreste de Wintersweiler y a unos cientos de metros al este del túnel. [8] Pasa por la periferia de Markgräfler Hügelland ( tierras altas de Markgräflerland ) [1] El portal norte está en Bad Bellingen y el portal sur está en Efringen-Kirchen. En su recorrido, el túnel pasa por las localidades de Hertingen y Bamlach (km 248 de la línea), Rheinweiler (km 249), Blansingen y Welmlingen (km 251), Mappach (km 252), Wintersweiler (km 253) y Efringen y Efringen-Kirchen (km 254).
Con una velocidad de diseño de 300 km/h, [9] los túneles se explotan a 250 km/h. [10] El trazado del túnel discurre recto en casi toda su longitud, aunque en la parte norte del trazado hay una curva con una longitud de 400 metros y un radio de aproximadamente 4.000 m.
La distancia estándar entre los dos túneles (ejes de las vías) es de 26 m. [11] El eje de la vía se encuentra descentrado 62 cm para crear espacio en un lado para una vía de escape. Los dos túneles están conectados por unos 19 pasajes transversales [12] con una separación de aproximadamente 500 m.
En el portal sur hay un tramo de vía elevada de unos cuatro kilómetros de longitud que conecta con la línea principal del ferrocarril del valle del Rin en Haltingen (kilómetro 264). [13] Un tramo de vía elevada de tres kilómetros de longitud conecta el portal norte con la línea principal en la estación de Schliengen (km 243). [13] [14]
Los portales norte y sur se encuentran prácticamente al mismo nivel (aproximadamente 250 m sobre el nivel del mar). Los túneles se elevan ligeramente hacia el centro, que se encuentra a unos 16 m más arriba. El portal norte se encuentra a 253,73 m sobre el nivel del mar y los túneles ascienden inicialmente con una pendiente del 0,1% durante unos 2.433,5 m y hacia el centro, la pendiente aumenta con un 0,54% hasta el punto de 3.280,8 m. En este punto, los túneles alcanzan su punto más alto de 269,43 m. Para mejorar la ventilación, se construyó un pozo de ventilación de 65 m de profundidad sobre el punto más alto de ambos pozos cerca de Gupf. Tienen un diámetro interior de seis metros y sus pozos terminan aproximadamente a tres metros sobre el nivel del suelo. Están protegidos con vallas y una puerta de seguridad. [1] Los túneles descienden luego a lo largo de una longitud de 4.964,8 m con una pendiente del 0,35% hasta el portal sur, que está a una altura de 256,84 m, es decir, unos tres metros por encima del portal norte. [9]
La profundidad de la capa sobre el túnel se encuentra generalmente entre 25 m y 110 m; la capa más superficial de 23 m se encuentra debajo de la Bundesstraße 3 (carretera federal 3), cerca del punto del km 250,7 de la línea, y la capa más profunda se encuentra en un punto al sureste de Bad Bellingen.
El túnel atraviesa principalmente los estratos blandos de las estribaciones en el borde de la llanura del Alto Rin , que han sido sometidos a diferentes grados de meteorización. Se perforó principalmente a través de rocas sedimentarias terciarias como arcilla , marga y piedra caliza , a veces también arenisca . Una excepción es una sección de aproximadamente 800 m de longitud en la mitad sur de la ruta que se perforó principalmente a través de una forma de piedra caliza coralina jurásica llamada Massenkalk . [1] [15]
El túnel discurre de forma continua, hasta 90 m, por debajo del nivel freático . [15]
La línea original de doble vía suponía un obstáculo para el transporte rápido de pasajeros de larga distancia, ya que discurría por el borde occidental de una pronunciada cresta llamada Isteiner Klotz y, debido a las numerosas curvas de esta zona, solo se podía utilizar a una velocidad comparativamente baja. Así, la velocidad máxima es de 100 km/h en Bad Bellingen, 70 km/h en Rheinweiler, 80 km/h en tres túneles cortos cerca de Istein y 120 km/h en Efringen-Kirchen . Además, la línea original es unos 3,8 km más larga que la nueva línea que atraviesa la montaña.
En 1974 se presentaron como borradores de la línea prevista cuatro alternativas de ruta. En 1978, el municipio de Efringen-Kirchen propuso una ruta a través de Alsacia. En 1979, el director de la división Karlsruhe de la Deutsche Bundesbahn , Zimmermann, sugirió una línea mejorada entre Bad Bellingen e Istein con tres nuevos túneles para velocidades de 160 a 200 km/h. [16]
A principios de los años 1980 se discutieron diferentes opciones para el tramo entre Schliengen y Eimeldingen: la "opción del antepaís del Rin" ( Rheinvorlandvariante ), una ruta que discurría sobre el suelo y en gran parte justo al este del Rin, tenía una velocidad máxima de 200 km/h y tenía efectos sustanciales sobre las viviendas. Además, se desarrollaron dos opciones (Engetal - valle de Enge - y Katzenberg) con túneles de hasta 8 km de longitud. [17] [18] Además, estaba la "opción Zimmermann", que implicaba la modernización de la línea existente. [16] La opción del antepaís del Rin, inicialmente preferida por la Deutsche Bundesbahn, fue objeto de muchas críticas diferentes en la región. La opción del túnel de Katzenberg que finalmente se construyó fue desarrollada entre 1977 y 1981 por el ingeniero local Albert Schmidt y su personal a su propio cargo. [19] La propuesta fue retomada por el ex director de proyectos Ernst Krittian. [20]
El procedimiento de aprobación de la planificación del tramo Schliengen-Basilea, al que pertenece el túnel, fue llevado a cabo por el consejo de la región de Friburgo a partir de 1987 y comparó entre sí las opciones de Katzenberg y la zona del Rin. En el mismo año, se perforaron 40 pozos entre Efringen-Kirchen y Schliengen para explorar el subsuelo. Algunos pozos tenían hasta 140 m de profundidad. [16] En la decisión de planificación del 24 de febrero de 1989, se rechazó la opción del Rin y se prefirió la opción de Katzenberg. [19] [21] La opción de Katzenberg fue identificada como la solución más ecológica y económica según la información proporcionada por Deutsche Bahn. [1] También se planeó construir la nueva línea a través de Eimeldingen por debajo del nivel del suelo. Durante la construcción de la Autobahn 98 se construyó un estribo para un puente ferroviario. En 2002 se decidió finalmente no construir la línea en un desmonte, sino dotarla de pantallas acústicas, por lo que hubo que demoler los estribos. [13] [16]
El proyecto, diseñado en los años 1980, tenía un tramo de doble vía, con ambas vías en un único túnel. [22] Se decidió utilizar GPS para las mediciones realizadas a finales de 1988 durante las investigaciones preliminares. Como el GPS aún no estaba en pleno funcionamiento, sólo podía utilizarse entre las 21.00 y la medianoche, cuando había suficientes satélites a una altura suficiente sobre el horizonte: aun así, el tiempo necesario para las mediciones se redujo en unas tres semanas, en comparación con lo que se hubiera necesitado utilizando los métodos normales, a nueve días. [23] Durante el proceso de planificación a principios de 1989, ya se estaban realizando investigaciones geológicas e hidrológicas. [23]
En un principio se había previsto que la nueva línea hasta la boca sur del túnel tuviera una longitud de 400 metros. Estos planes se abandonaron en 1998 debido a limitaciones presupuestarias; se estimó que con ello se ahorrarían unos diez millones de marcos . El coste total previsto en ese momento para el túnel de Katzenberg era de 1.300 millones de marcos. [24]
Por falta de financiación, los trabajos de planificación se interrumpieron entre 1990 y 1996. La aprobación de la planificación del tramo 9, al que pertenece el túnel, se dividió en tres partes. El túnel se asignó al tramo 9.1 de los trabajos de planificación, que se reanudaron y finalizaron en 1997. Los planes se discutieron con los órganos consultivos a partir de la primavera de 1998 y en las comunidades afectadas a partir del otoño de 1998. [16]
En respuesta a las cambiantes especificaciones de la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt ) para el control de incendios y desastres, ahora se planearon dos túneles de vía única. [22] La distancia a una "zona segura" (paso transversal o portal del túnel) no podría superar los 500 metros y el túnel de dos tubos también tendría que ser transitable por vehículos de carretera. [25]
Debido a los cambios en la normativa de la Deutsche Bahn y a la experiencia adquirida, las perforaciones tampoco pudieron construirse con un canal de drenaje, sino que se diseñaron para soportar una presión de agua esperada equivalente a una columna de agua de hasta 90 m. Esto llevó a la adopción de un perfil circular como solución económica, que hizo posible el uso de tuneladoras. El diseño preliminar para la licitación preveía la posibilidad de realizar la perforación con tuneladoras o con hormigón proyectado como alternativas. [22]
El proceso de aprobación de la planificación finalizó el 22 de noviembre de 2002. [16] El uso de tuneladoras y hormigón proyectado se aprobó de la misma manera. Se proporcionaron secciones transversales circulares para ambos métodos. El método de hormigón proyectado habría implicado una excavación desde ambos portales y desde un punto intermedio, mientras que una tuneladora se habría lanzado desde el portal sur. [22]
Los municipios vecinos iniciaron acciones legales contra la decisión de planificación, exigiendo, entre otras cosas, que la línea en Bad Bellingen se trasladara hacia el este. [16]
Como ninguno de los dos métodos de construcción de túneles era técnicamente superior al otro, se convocó una licitación para ambos métodos. Cuatro licitadores presentaron ofertas, la oferta más alta era un 21,1 por ciento más alta que la oferta más baja. Tres de los cuatro licitadores ofrecieron una solución de hormigón proyectado y una tuneladora, que en cada caso era más barata que la solución de hormigón proyectado. El contrato para la construcción del túnel, finalmente, después de varias rondas de negociaciones el 31 de julio de 2003 [22] se adjudicó a un consorcio llamado ARGE Katzenbergtunnel . Estaba dirigido por Ed. Züblin AG ( Stuttgart ) y la gestión comercial estuvo a cargo de Wayss & Freytag (Stuttgart). Otros participantes importantes fueron las empresas Marti Tunnelbau AG ( Berna , Suiza) y Jäger Bau GmbH ( Schruns , Austria). [1] Además, hasta 123 subcontratistas participaron en la construcción del proyecto.
Cuando se adjudicó el contrato, se esperaba que la construcción comenzara a mediados de 2004 y que estuviera terminada en 2007. [26]
Herrenknecht AG ( Schwanau ) fue responsable de la entrega de las dos tuneladoras . Utilizaron escudos de presión de tierra que usaban material excavado para sostener los frentes del túnel. [27] Además de consideraciones económicas, el uso de tuneladoras también se debió a los estratos generalmente blandos (que no podían soportar las paredes del túnel) involucrados, lo que requirió la excavación en pequeños incrementos con la construcción inmediata de soportes y revestimiento con hormigón. [1] Debido a la presión del agua, la sección transversal circular creada por la tuneladora era la forma óptima para un túnel. El precio de cada máquina fue de 17 millones de euros más 3 millones de euros para los costos de transporte. El costo estimado de la tunelería con TBM fue un 15 por ciento inferior al de la perforación y voladura. [1]
Las dos perforaciones se realizaron en el tramo de urbanización 9.1 de la línea ferroviaria que discurría entre Schliengen y Eimeldingen. El proyecto se controló y supervisó desde la oficina de proyectos de DB ProjektBau en Friburgo. [1]
Una vez finalizado el proceso de aprobación del plan para esta sección en noviembre de 2002, el trabajo comenzó con la construcción de un camino de acceso al sitio del portal norte en diciembre de 2002. Los contratos se adjudicaron con el consorcio en el verano de 2003. [28] El trabajo de preconstrucción comenzó en agosto de 2003, [10] y el trabajo de construcción oficial comenzó el 1 de septiembre de 2003. El primer trabajo de construcción se llevó a cabo en el sur como un corte preliminar de 320 m de longitud [9] y el establecimiento del sitio de construcción en el portal sur. [28]
En noviembre de 2003, con la instalación del equipamiento y el desarrollo de la infraestructura necesaria, comenzaron las obras de construcción del portal sur. La obra tenía una superficie de 100.000 m2 y contaba, entre otras cosas, con oficinas, un campamento con alojamiento para hasta 230 trabajadores, zonas de almacenamiento y manipulación, una fábrica de dovelas para revestimiento de túneles (11.000 m2 ) y un centro de información. [1] Debido a los retrasos y a la reordenación de prioridades de los proyectos de transporte, la construcción en 2004 duró sólo cinco meses. En agosto de 2004 se decidió continuar con el proyecto. El suministro y montaje de las dos tuneladoras duró aproximadamente un año. [28] Éstas se desmontaron tras su montaje en la fábrica y se transportaron al lugar de construcción en 120 camiones.
De una longitud total de 9.385 m, 8.984 m se construyeron con tuneladora. Los últimos 286 m del tramo norte y los últimos 115 m del sector sur se construyeron mediante el método de corte y cobertura. [10] Las patronas del túnel ( Tunnelpatinnen ) fueron la diputada local del Bundestag Marion Caspers-Merk (perforadora del este) e Inken Oettinger, la esposa del entonces ministro-presidente de Baden-Württemberg Günther Oettinger (perforadora del oeste). [11]
La excavación del túnel oriental comenzó en junio de 2005 (según otra fuente, en mayo de 2005 [12] ) y la perforación del túnel occidental comenzó en octubre del mismo año. La excavación se realizó todos los días las 24 horas del día y solo se interrumpió durante una o dos semanas durante la Navidad y el día de la festividad de Santa Bárbara , patrona de los tuneladores (4 de diciembre). [1] Los tuneladores trabajaron en dos turnos de diez horas y se reservaron cuatro horas durante la noche para el mantenimiento del equipo y para la perforación de pozos piloto para explorar el terreno que se avecinaba. [29] El avance del túnel oriental entre los kilómetros 3,7 y 4,3 experimentó retrasos inesperados después de que se experimentara una entrada de agua de 20 a 30 litros de agua por segundo en la cara de la roca y se tuvo que adoptar un método de tunelización de cara cerrada. La tunelización del túnel occidental evitó un retraso al realizar un cambio oportuno en el método de tunelización. [28]
El avance de la perforación de túneles aumentó de unos diez metros por día por perforación (junio de 2005) a unos 15 m por día (tubo occidental) o 18 m por día (tubo oriental) en 2006, hasta unos 20 m por día (principios de 2007), con picos diarios de hasta 34 m. [28]
En marzo de 2007 se conectaron los pozos de ventilación al revestimiento del túnel. [28] El túnel oriental se abrió paso el 20 de septiembre de 2007 a las 16:35 horas y el túnel occidental el 1 de octubre de 2007 a las 15:10 horas. En total se extrajeron alrededor de 1,80 millones de m3 de material sólido y 2,45 millones de m3 de material suelto (de los cuales 125.000 m3 consistían en material precortado). [10] [12]
Según el presidente de la empresa constructora del túnel, Martin Herrenknecht, la construcción del túnel se completó ocho meses antes de lo previsto. [30]
Los pasadizos transversales circulares, cada uno con un radio interior de 2,0 m, [7] se construyeron utilizando el nuevo método de tunelización austríaco, desde el túnel oriental hasta el occidental en cada caso. A continuación, el material se rompió, dependiendo de las condiciones del terreno, con excavadoras, palas, martillos perforadores y fresadoras. Los pasadizos transversales se terminaron durante la fase de construcción como rutas de escape. [1] Los pasadizos transversales fueron construidos por un equipo de construcción especializado.
En el lugar donde el túnel pasa por debajo de la zona residencial de la ciudad de Bad Bellingen, el suelo es inestable y la capa superior se desplaza cuesta abajo. Esto se controló exhaustivamente antes y durante las obras mediante mediciones con inclinómetro y geodésicas . En 2000, se observaron desplazamientos de unos 5 mm al año, mientras que durante la excavación del túnel se midieron desplazamientos de hasta 130 mm al año, pero luego los desplazamientos volvieron a su valor original. El ritmo de hundimiento era de unos 2 mm al año antes de la excavación del túnel, mientras que el hundimiento aumentó a 35 mm. No se produjeron daños en las tres casas afectadas. [31]
Durante la fase de construcción trabajaron simultáneamente en la obra hasta 500 trabajadores de 13 países. No se produjeron accidentes mortales. [32]
Las dos tuneladoras fueron desmontadas y retiradas en 2008. [32]
En la construcción del túnel se utilizó por primera vez en Alemania un escudo de perforación para atravesar roca dura. Dos tuneladoras idénticas [1] de 2.500 toneladas y 220 m de longitud [10] perforaron estratos de entre 200 y 250 millones de años a una media de 15 m al día. En este caso, desde el principio se excavó toda la sección transversal de cada túnel en una sola operación. Ambas máquinas tenían motores de 3.200 kW [27] y un escudo de perforación de 11,16 m de diámetro [10] . Para evitar que la máquina perdiera la protección del escudo, todas las piezas de la tuneladora se diseñaron de forma que pudieran sustituirse por detrás. Durante la construcción, se redujo en algunos lugares el nivel de las aguas subterráneas [1] .
Se ha creado una sección útil de 62 m2 ( por encima de la parte superior del carril) y una sección completa de 95 m2 . El radio interior (excluyendo el espacio de acceso) es de 4,70 m [1] . Para evitar los auges del túnel , la sección transversal de los túneles se estrecha gradualmente hacia el centro del túnel. Esto tiene por objeto evitar que las fluctuaciones de la presión del aire superen los dos tercios del nivel de los túneles ferroviarios convencionales. [33] Además, se construyeron por primera vez en Europa campanas de portal con ranuras de ventilación. [34] Debido a estas medidas, que se adoptaron después de la adjudicación del contrato, el túnel tuvo que ponerse en funcionamiento más tarde de lo previsto originalmente. [35]
A partir de febrero de 2005 se construyó una cinta transportadora de 2,5 km de longitud para transportar material a la cantera de Kapf entre las 6:00 y las 22:00 horas. [1] Para el relleno de la cantera se adquirió una cargadora pesada de 60 t por 1,2 millones de euros.
La estructura interior prefabricada consta de aproximadamente 63.000 segmentos de hormigón [10] . Estos tienen un espesor de 60 cm y un ancho de 200 cm y fueron ensamblados localmente en anillos de 96 toneladas con un diámetro interno de 9,4 m y un diámetro externo de 10,6 m. Un anillo consta de seis segmentos de hormigón y una piedra angular [36] .
Los vehículos de carretera y ferrocarril diseñados especialmente para su uso en el túnel de Katzenberg transportaron los anillos ensamblados según las necesidades al túnel. El tiempo de montaje para un anillo completo fue de entre 40 y 50 minutos. [1] Los segmentos prefabricados se conectaron temporalmente entre sí inmediatamente después de la instalación mediante juntas preparadas con tornillos inclinados. Un espacio de entre 17 y 25 cm de ancho entre el exterior del túnel y el anillo de segmentos se rellenó con mortero . Una vez curado el mortero, se retiraron las juntas provisionales. [1]
En la planta de producción de dovelas que se había construido en el portal sur se podían preparar hasta 168 anillos completos por semana en un funcionamiento de 24 horas. [1] Para cada elemento, se entrelazaron hasta 880 kg de varillas de refuerzo en aproximadamente ocho minutos y luego se rellenaron con hormigón. Cuando el hormigón fraguó en diez horas, el proceso se llevó a cabo dos veces al día en el punto más alto de la construcción. Luego, las dovelas se llevaron a un puesto de control mediante grúas equipadas con elevadores de vacío. Si pasaban el control de calidad (la proporción de dovelas que fallaban era del 0,3 %), las dovelas se colocaron en un almacén de curado, donde se endurecieron durante tres días y luego se controlaron nuevamente para detectar grietas. Finalmente, se pegó un sello de neopreno y las dovelas se transportaron a un almacén central. Después de 14 días allí, alcanzaron la calidad “B45” (capacidad para manipular 45 N por mm² o 450 kg por cm 2 ) y después de 56 días alcanzaron la calidad “B65”.
En la zona de los pasos transversales se utilizó un tipo especial de acero que se podía extraer para la excavación de los pasos transversales. [1] Para los requisitos de energía de la obra de hasta 18 M, se construyeron varias líneas eléctricas de 20 kV hasta el sitio que conectaban con la cercana subestación de Hertingen, donde se instaló un transformador adicional.
A principios de marzo de 2007 se inició la construcción de la conexión del túnel con la línea existente. [37] Entre marzo y mayo de 2007 se aseguró con pilotes la parte principal del corte de acceso norte. [28]
Las estructuras del túnel se completaron en diciembre de 2010. [12] En marzo de 2010, el contrato para equipar el túnel con vía en placa fue adjudicado a Max Bögl . [38] Se instaló entre noviembre de 2010 [38] y marzo de 2012. [39] La instalación de la vía en placa se completó en gran parte en el túnel occidental en octubre de 2011 y se completó en el túnel oriental en marzo de 2012. [40]
Tras la preparación de la losa y la vía, se instalaron la catenaria , los sistemas de control y seguridad y el equipo técnico de rescate. Finalmente, se dotó al interior de las estructuras de conexión con puertas, suministro de energía de emergencia, sistemas de comunicación y equipos contra incendios. [1] En diciembre de 2009, Balfour Beatty Rail comenzó con los trabajos de estudio para la construcción de la catenaria y los primeros agujeros se realizaron en enero de 2010. A esto le siguió la construcción de una línea de suministro de 680 metros de longitud [11] La electrificación se completó en mayo de 2012. [39] A continuación se llevaron a cabo las primeras pruebas de funcionamiento. [32]
La construcción del nuevo tramo de línea entre el acceso sur del túnel y la conexión provisional de las líneas en Haltingen comenzó en la segunda mitad de 2011.
La puesta en servicio, que originalmente estaba prevista para celebrarse a tiempo para el cambio de horario en diciembre de 2011, [28] se retrasó debido a la necesidad de instalar estructuras para reducir el auge del túnel que se añadieron después de la adjudicación del contrato [35] y finalmente se llevaron a cabo en el cambio de horario el 9 de diciembre de 2012.
El 28 de julio de 2012, un vagón diésel, un Regio-Shuttle , realizó el primer recorrido por el túnel a 20 km/h para grabar vídeos. [41] Estos vídeos eran necesarios para que los conductores de trenes obtuvieran conocimiento de la ruta. [42] El 24 de agosto de 2012, se encendió la energía en la catenaria. [43] A las 8:00 a. m. del 7 de septiembre, una unidad múltiple Stadler FLIRT operada por SBB GmbH ( Ferrocarriles Federales Suizos Alemania) partió como el primer tren eléctrico en pasar por el túnel a 155 km/h, realizando también grabaciones de vídeo. [42] Entre el 17 de septiembre y el 5 de octubre se llevaron a cabo pruebas de alta velocidad con una velocidad máxima de 275 km/h con el conjunto ICE S. [44] Los conductores fueron entrenados previamente con la ayuda de grabaciones de vídeo. [3]
El 17 de noviembre de 2012 se llevó a cabo un ejercicio de rescate con un total de 350 efectivos de los servicios de emergencia. [45] Los "pasajeros" fueron evacuados a través de un paso transversal hacia el túnel paralelo y desde allí fueron trasladados en autobuses y camiones hasta el portal sur. Después de 75 minutos, todas las personas fueron evacuadas del túnel. [46]
A la inauguración del túnel, el 4 de diciembre de 2012, asistieron, entre otros, el ministro federal de Transportes, Peter Ramsauer , el director general de Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, y el ministro de Transportes del estado, Winfried Hermann. [6] Las primeras operaciones oficiales a través del túnel tuvieron lugar poco después de las 14:30 horas desde el portal norte al sur con viajes paralelos del tren de mercancías ICE-T 1502 ("Karlsruhe") y un tren de mercancías arrastrado por una locomotora Siemens EuroSprinter .
Está previsto que el túnel Filder (parte de Stuttgart 21 ) sustituya al túnel Katzenberg como el túnel ferroviario de doble tubo más largo de Alemania en 2021.
Se prevé que en 2025 circulen por esta sección 60 trenes de mercancías al día. [47]
El tren de alta velocidad y gran parte del tráfico de mercancías que circula por esta sección de la línea del valle del Rin pasan por el túnel. Por la noche, todos los trenes de mercancías pasan por el túnel y solo siete trenes de carretera , que no pueden pasar por el túnel por razones técnicas, permanecen en la antigua línea larga y sinuosa. [28] [48] En la primavera de 2013, se observaron más trenes de mercancías que utilizaban de nuevo la ruta original. [49] Del 22 de abril al 28 de septiembre de 2014, DB Netz cerró la sección original de la vía para renovar la vía y los terraplenes y construir barreras acústicas. [50] Durante este tiempo, los trenes fueron desviados a través del túnel de Katzenberg, incluido el tráfico de la carretera. [51]
El 9 de diciembre de 2012, con la modificación de los horarios, se redujo el tiempo previsto de trayecto entre Friburgo y Basilea de 35 a 33 minutos. [52] En este caso, la longitud de la línea en la zona de Isteiner Klotz se redujo en 3,814 km. Al mismo tiempo, se aumentó el límite de velocidad a 250 km/h (en el túnel y al sur del mismo hasta la curva de Haltingen). En la curva de Haltingen, el límite de velocidad de 110 km/h se elevará a 160 km/h con la finalización del siguiente tramo de la modernización. El tramo tiene cuatro vías en lugar de las dos disponibles a través de los túneles. Junto con otros proyectos de construcción, el tiempo de viaje de Basilea a Karlsruhe se reducirá de los 100 minutos actuales a 69 minutos.
El nuevo enlace está conectado por conjuntos de puntos que permiten que los trenes circulen a 100 km/h a través del cruce, ya que la curva en el cruce tiene un radio de 1200 m. [53] Por lo tanto, durante las operaciones regulares, los trenes ICE en la nueva sección no pueden alcanzar la velocidad máxima autorizada de 250 km/h. [54] Está prevista una conexión permanente a desnivel con la línea original. Según Deutsche Bahn, todas las mercancías podrán pasar por el túnel en 2025. [55] Según Deutsche Bahn, se han omitido los cruces voladores en favor de bloques de señalización automática más cortos . Los gobiernos federal y estatal y Deutsche Bahn han acordado una optimización de los puntos de interconexión (en particular mediante conexiones a desnivel) para evitar la congestión de tráfico prevista en 2025. [56] En los cruces norte y sur, las conexiones con el ferrocarril del valle del Rin se pueden pasar a 160 km/h.
En el marco del sistema de tarificación de infraestructuras de Deutsche Bahn, la nueva línea que atraviesa el túnel está clasificada como categoría F1. El precio básico de los viajes a través del túnel asciende a 4,60 euros por kilómetro de tren. DB Netz anunció en noviembre de 2012 que ajustaría los precios de la ruta a partir de finales de 2014, de modo que los trenes de mercancías no tuvieran ningún incentivo para utilizar la línea antigua. [56] Con la introducción de un nuevo sistema de tarificación de vías, estos incentivos se interrumpirían a partir de diciembre de 2016. La ruta más corta a través del túnel en comparación con la línea antigua sería entonces más barata. [57]
Según Deutsche Bahn, tras la puesta en servicio del túnel Katzenberg, el número de trenes en la ruta existente se redujo: entre las 6:00 y las 22:00 horas, el número medio de trenes se redujo de 231 (en 2012) a 81 (en 2013), durante las horas nocturnas se redujeron de 63 a 19. El número medio de trenes de mercancías en el mismo periodo se redujo de 112 a 18 entre las 6:00 y las 22:00 horas y durante la noche de 42 a 6. [58]
El coste estructural del túnel se estimó en abril de 2006 en 250 millones de euros, [1] a mediados de 2010 en 330 millones de euros, [59] a mediados de 2011 se estimó en 250 millones de euros [11] y a finales de 2012 en 340 millones de euros. [27] El coste total previsto de la fase de construcción, que incluía, además del túnel, las vías de conexión, se estimó en 2007 en aproximadamente 500 millones de euros. [60] Según Martin Herrenknecht, el presupuesto se había superado en un diez por ciento. [30] En julio de 2012, el coste del túnel y su integración con la red existente se estimó en 520 millones de euros. [55]
En total, se invirtieron 610 millones de euros en el proyecto, de los cuales 340 millones se destinaron a la estructura del túnel, 90 millones a los tramos adyacentes y 90 millones a la construcción. Los costes de planificación ascendieron a 90 millones de euros. [6] [61] Fue financiado por el gobierno federal, la Unión Europea y Deutsche Bahn. [61]
Las razones aducidas para superar los costos de construcción estimados en aproximadamente 80 millones de euros fueron la necesidad de probar nuevos diseños, la adopción de nuevas normas de diseño, la geología inexplorada, la entrada inesperada de agua y la adopción de medidas adicionales para reducir el auge del túnel. [62]
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