El ferrocarril de Bagdad , también conocido como ferrocarril Berlín-Bagdad ( turco : Bağdat Demiryolu , alemán : Bagdadbahn , árabe : سكة حديد بغداد , francés : Chemin de Fer Impérial otomano de Bagdad ), se inició en 1903 para conectar Berlín con el entonces otomano. ciudad de Bagdad , desde donde los alemanes querían establecer un puerto en el Golfo Pérsico , [2] con una línea de 1.600 kilómetros (1.000 millas) a través de lo que hoy es Turquía , Siria e Irak .
La línea no se completó hasta 1940. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial , el ferrocarril todavía estaba a 960 km (600 millas) de su objetivo previsto. El último tramo hasta Bagdad se construyó a finales de la década de 1930 y el primer tren que viajó de Estambul a Bagdad partió en 1940.
La financiación, la ingeniería y la construcción fueron proporcionadas principalmente por el Imperio Alemán a través del Deutsche Bank y la empresa Philipp Holzmann , que en la década de 1890 había construido el ferrocarril de Anatolia ( Anatolische Eisenbahn ) que conectaba Estambul , Ankara y Konya . El Imperio Otomano deseaba mantener su control de la Península Arábiga y expandir su influencia a través del Mar Rojo hasta el Jedivato nominalmente otomano (hasta 1914) de Egipto , que había estado bajo control militar británico desde la revuelta de Urabi en 1882. Si el ferrocarril Si se hubiera completado, los alemanes habrían obtenido acceso a supuestos yacimientos petrolíferos en Mesopotamia , [nota 1] así como una conexión con el puerto de Basora en el Golfo Pérsico. Este último habría proporcionado acceso a las partes orientales del imperio colonial alemán y habría evitado el Canal de Suez , que estaba controlado por intereses británicos y franceses.
El ferrocarril se convirtió en fuente de disputas internacionales durante los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial . [3] [4] Aunque se ha argumentado que se resolvieron en 1914 antes de que comenzara la guerra, también se ha sugerido que el ferrocarril fue una manifestación de la rivalidad imperial que fue la causa principal de la Primera Guerra Mundial . [5] [6] [ página necesaria ] [7] Las dificultades técnicas en las remotas Montañas Tauro y los retrasos diplomáticos significaron que en 1915 el ferrocarril todavía estaba a 480 kilómetros (300 millas) de estar terminado, lo que limitó severamente su uso durante la guerra en la que Bagdad fue capturada por los británicos mientras que el ferrocarril de Hejaz en el sur fue atacado por fuerzas guerrilleras dirigidas por TE Lawrence . La construcción se reanudó en la década de 1930 y se completó en 1940.
Una historia reciente de este ferrocarril en el contexto específico de la Primera Guerra Mundial describe claramente en el prólogo el interés global alemán en contrarrestar al Imperio Británico, y el interés regional de la Turquía otomana en contrarrestar a sus rivales rusos, franceses y británicos en todos los bandos. [8] Como lo afirmó un contemporáneo "sobre el terreno" en ese momento, Morris Jastrow escribió: [9]
"En Inglaterra se sentía que si, como se dice que observó Napoleón, Amberes en manos de una gran potencia continental era una pistola apuntada a la costa inglesa, Bagdad y el Golfo Pérsico en manos de Alemania (o cualquier otro país fuerte) potencia) sería un arma de 42 centímetros apuntando a la India ".
Si se hubiera completado antes, el ferrocarril Berlín-Bagdad (en última instancia, Hamburgo-Basora) habría permitido el transporte y el comercio desde un puerto en Alemania a través de un puerto en el Golfo Pérsico, desde donde se podrían intercambiar bienes y suministros directamente con los países más lejanos. de las colonias alemanas y del mundo. El viaje de regreso a Alemania habría proporcionado a la industria alemana un suministro directo de petróleo. Este acceso a los recursos, con el comercio menos afectado por el control británico del transporte marítimo, habría sido beneficioso para los intereses económicos alemanes en la industria y el comercio, [10] [ página necesaria ] y amenazando el dominio económico británico en el comercio colonial.
El ferrocarril también amenazaba a Rusia, ya que se aceptaba como axiomático que la influencia política seguía a la económica, y se esperaba que el ferrocarril extendiera la influencia económica de Alemania hacia la frontera del Cáucaso y hacia el norte de Persia, donde Rusia tenía una participación dominante en el mercado. [11]
A finales del siglo XIX, el Imperio Otomano era débil, y las importaciones baratas de la Europa industrializada y los efectos de la desastrosa guerra ruso-turca (1877-1878) habían dado como resultado que las finanzas del país estuvieran controladas por la Administración de Deuda Pública Otomana , compuesta por y responsable ante las grandes potencias . [12] Los europeos vieron un gran potencial para explotar los recursos del imperio debilitado, el riego podía transformar la agricultura, había minas de cromo , antimonio , plomo y zinc y algo de carbón. No menos importante, había cantidades potencialmente enormes de petróleo.
Ya en 1871, una comisión de expertos estudió la geología de los ríos Tigris y Éufrates y reportó abundante petróleo de buena calidad, pero comentó que el mal transporte hacía dudoso que estos campos pudieran competir con los que ya operaban en Rusia y Estados Unidos. En 1901, un informe alemán anunció que la región tenía un verdadero "lago de petróleo" de suministro casi inagotable. [13]
En 1872, el gobierno otomano contrató al ingeniero ferroviario alemán Wilhelm von Pressel para desarrollar planes para ferrocarriles en Turquía. Sin embargo, la empresa privada no construiría el ferrocarril sin subsidios, por lo que el gobierno otomano tuvo que reservar parte de sus ingresos para subsidiar su construcción, aumentando así su deuda con las potencias europeas. [14]
El proceso de construcción de una línea ferroviaria de Estambul a Bagdad comenzó en 1888, cuando Alfred von Kaulla, gerente del Württembergische Vereinsbank, y Georg von Siemens , director general del Deutsche Bank , crearon un sindicato y obtuvieron una concesión de los líderes turcos para ampliar Haydarpaşa . Ferrocarril de İzmit a Ankara . Así nació la Compañía de Ferrocarriles de Anatolia (SCFOA o ARC). [15]
Después de que se completó la línea a Ankara en diciembre de 1892, se construyeron talleres ferroviarios en Eskişehir y se obtuvo permiso para construir una línea ferroviaria de Eskişehir a Konya ; esa línea se completó en julio de 1896. [16] Estas dos líneas fueron las dos primeras secciones del ferrocarril de Bagdad . Otro ferrocarril construido al mismo tiempo por ingenieros alemanes fue el ferrocarril de Hejaz , encargado por el sultán Hamid II .
El Imperio Otomano optó por colocar la línea fuera del alcance de los cañones de la Armada británica. Por tanto, se evitó el camino costero de Alexandretta a Alepo . La línea tuvo que cruzar las montañas Amanus hacia el interior a costa de una costosa ingeniería, incluido un túnel de 8 km entre la estación de Ayran y Fevzipaşa . [17]
Durante 1898 y 1899, el Ministerio de Obras Públicas otomano recibió muchas solicitudes de permiso para construir un ferrocarril a Bagdad; No fue por falta de competencia que finalmente se adjudicó la concesión al Deutsche Bank. Un plan ruso fue rechazado por temor a que extendiera la influencia rusa en Estambul. Un plan británico bien financiado fracasó debido al estallido de la Guerra de los Bóers . Una propuesta francesa bien financiada, titulada Ferrocarril Imperial Otomano [18], les permitió convertirse en financiadores del plan ganador del Deutsche Bank. [19]
Otras naciones de Europa prestaron poca atención a la construcción de líneas ferroviarias hasta 1903, cuando el gobierno otomano dio permiso a una corporación otomana para construir la línea ferroviaria de Konya a Bagdad. Esta Compañía de Ferrocarriles de Bagdad estaba controlada por unos pocos bancos alemanes. (McMurray rechaza la teoría de que el ferrocarril uniera Turquía con Alemania).
Después de 1903, hubo preocupación en Rusia , Francia y Gran Bretaña cuando se hicieron evidentes las implicaciones del plan alemán de construir un gran ferrocarril Berlín-Bagdad . Un ferrocarril que uniría Berlín con el Golfo Pérsico proporcionaría a Alemania una conexión con sus colonias más meridionales de África , es decir, con el África Oriental Alemana (actuales Ruanda y Burundi y la parte continental de Tanzania) y el África Sudoccidental Alemana (actualmente Ruanda y Burundi y la parte continental de Tanzania ). -día Namibia , menos Walvis Bay ). El ferrocarril podría haber fortalecido eventualmente al Imperio Otomano y sus vínculos con Alemania y podría haber cambiado el equilibrio de poder en la región.
A pesar de los obstáculos a nivel diplomático, las obras del ferrocarril comenzaron lentamente. Obstáculos tanto geográficos como políticos impidieron la finalización del ferrocarril de Bagdad antes de que comenzara la Primera Guerra Mundial en 1914. Gran parte del trabajo de construcción fue realizado por Philipp Holzmann . [20]
El ferrocarril pasaba por los siguientes pueblos y lugares, de NO a SE:
La línea Mersin –Yenice-Adana existía antes de la construcción del ferrocarril de Bagdad y se utilizó para este último en su tramo Yenice-Adana. [22] [ página necesaria ]
La reacción inicial de Gran Bretaña fue de firme apoyo. En el periódico Times apareció un largo artículo que describía los beneficios positivos de la empresa . [23] [24] [25] Pero un plan para una extensión desde Basora hacia el Golfo Pérsico enfrentó la oposición de los británicos y, como resultado, el jeque de Kuwait se negó a alquilar instalaciones de almacenamiento a los alemanes. [26]
El ferrocarril acabaría compitiendo con el comercio británico en Mesopotamia , pero esto no sucedería hasta dentro de muchos años. Sin embargo, en 1906, la Hamburg-American Steamship Line anunció su intención de operar barcos de vapor regulares entre Europa y el Golfo Pérsico. Después de una inútil guerra de precios, las líneas británicas, que habían perdido su monopolio, llegaron a un acuerdo en 1913 con sus competidores, poniendo fin a una rivalidad que había causado considerable preocupación política. [27]
En 1911, la compañía ferroviaria buscó construir un ramal a Alexandretta desde Alepo para retomar el valioso comercio del norte de Siria y el valle del norte de Mesopotamia . Sin embargo, el gobierno de los Jóvenes Turcos no pudo ofrecer más concesiones ferroviarias sin aumentar los derechos de aduana del 11 al 14 por ciento. Tal aumento requirió el acuerdo de todas las potencias, pero fue vetado por Gran Bretaña después de que Sir Edward Gray hablara en la Cámara de los Comunes : "... si el dinero se va a utilizar para promover ferrocarriles que pueden ser una fuente de dudosas ventajas para El comercio británico... Yo digo que nos será imposible aceptar ese aumento...". [28]
Los británicos se dieron cuenta de que los ferrocarriles estarían demasiado cerca de sus yacimientos petrolíferos en Persia . A los británicos les preocupaba que los Jóvenes Turcos pudieran bloquear el suministro de petróleo vital para la marina .
El principal interés comercial británico que el gobierno británico insistía en que se protegiera era el del Muy Honorable James Lyle Mackay, barón Inchcape de Strathnaver. Además de ser el principal magnate naviero del Imperio Británico , Lord Inchcape fue director de la Anglo-Persian Oil Company y de la D'Arcy Exploration Company. El 23 de febrero se firmó en Londres un contrato entre Lord Inchcape y la Baghdad Railway Company. [29] En marzo de 1914, el gobierno alemán se vio obligado a reconocer el sur de Mesopotamia, así como el centro y el sur de Persia, como campo exclusivo de operaciones de la Anglo-Persian Oil Company. [30]
Los rusos también se opusieron al ferrocarril, preocupados por los territorios del Cáucaso . El apoyo ruso al ferrocarril no se logró hasta 1910, cuando en una reunión entre el zar Nicolás II y el emperador alemán Guillermo II , el emperador alemán aseguró al zar que no se planeaban líneas hacia áreas kurdas o armenias . [26]
El debate sobre el papel del ferrocarril como factor que contribuyó al estallido de la guerra se complica por dos cuestiones:
En primer lugar, los historiadores y analistas políticos que escribieron sobre este tema inmediatamente después de la guerra no estaban en posesión de registros diplomáticos cerrados, una pieza y una perspectiva importante del registro histórico. Los documentos diplomáticos del gobierno alemán se publicaron entre 1922 y 1927, los documentos británicos entre 1926 y 1938. Sólo se publicaron algunos documentos rusos y los documentos italianos sólo se publicaron después de la Segunda Guerra Mundial. [31]
Los historiadores marxistas enfatizan las rivalidades imperiales y la economía como la fuerza impulsora de la guerra, como se informó popularmente con respecto al ferrocarril en ese momento [6] [ página necesaria ] y especialmente como se revela en los documentos diplomáticos rusos. [32] Independientemente de la diplomacia, la financiación y los acuerdos, y los puntos de vista posteriores, la existencia del ferrocarril habría creado una amenaza al dominio británico sobre el comercio alemán, ya que habría dado a la industria alemana acceso al petróleo y a un puerto en el Golfo pérsico. Se reconoció la importancia del petróleo como combustible, a diferencia del carbón, ya que podría mejorar enormemente el rendimiento y la capacidad de las armadas rivales. La importancia estratégica reconocida se ve en la presencia de los británicos allí durante la guerra, y en el establecimiento anterior del Sheikdom de Kuwait como una kaza (distrito) autónomo del Imperio Otomano y un protectorado de facto de Gran Bretaña por la Convención Anglo-Otomana. de 1913 , bloqueando el acceso norte al golfo Pérsico.
Otros historiadores han argumentado que la suma de muchas otras cuestiones, incluidas las nacionalidades intratables y la negación de la autodeterminación a los grupos minoritarios, fueron las causas dominantes de la Primera Guerra Mundial . [33] Argumentan que, aunque la cuestión ferroviaria fue candente antes de 1914 (Corrigan muestra que la cuestión ferroviaria estaba separando aún más a Alemania y Turquía), los historiadores conservadores angloamericanos sostienen que no fue una causa de la Primera Guerra Mundial, [33] porque las principales controversias se habían abordado en principio antes de que comenzara la guerra.
Parte del optimismo debe atribuirse a la voluntad del gobierno alemán de resolver diferencias de larga data... y en junio de 1914 se logró un acuerdo sobre el ferrocarril de Bagdad. [34]
Muchas cuestiones económicas y coloniales que habían estado causando fricciones entre los gobiernos francés, alemán y británico antes de 1914, como la financiación del ferrocarril Berlín-Bagdad y la futura disposición de las colonias portuguesas, se habían resuelto en el verano de 1914. [33 ]
Finalmente, en 1913, Gran Bretaña y el gobierno otomano alcanzaron un acuerdo sobre la cuestión del ferrocarril de Bagdad en los siguientes términos: primero, no debería haber un trato diferenciado en ningún ferrocarril en la Turquía asiática; en segundo lugar, dos representantes británicos aprobados por el HMG deberían ser admitidos en el consejo de administración de la Compañía de Ferrocarriles de Bagdad; tercero, el término del ferrocarril debería estar en Basora; Por último, no debería construirse ningún ferrocarril desde Basora hasta el Golfo sin la sanción del HMG, lo que habla de la importancia de la cuestión. A esto le siguió un acuerdo anglo-alemán similar en Londres el 15 de junio de 1914. Sin embargo, estos acuerdos, alcanzados justo antes del estallido de la Gran Guerra, no se cumplieron. [3] : 128 [35]
Sin embargo, la guerra comenzó el 1 de agosto de 1914, y un día después se firmó el tratado secreto que establecía la Alianza Otomano-Alemana , dando crédito tal vez a la idea de que la cuestión no se había resuelto por completo. De hecho, la restricción del acceso alemán a Mesopotamia y su petróleo, y la exclusión estratégica del acceso ferroviario al Golfo Pérsico, fueron impuestas por la presencia militar británica durante la Primera Guerra Mundial, y posteriormente en el Tratado de Versalles mediante la eliminación de la futura Bagdad. ferrocarril de propiedad alemana. Así, las posibles consecuencias de la existencia del ferrocarril para la rivalidad económica anglo-alemana en el petróleo y el comercio se abordaron en última instancia mediante la propiedad y el control absoluto, más que mediante un acuerdo. [10] [ página necesaria ] Los historiadores marxistas, impopulares en la perspectiva angloamericana sobre el proceso, sugerirían que los contextos económicos, más que las rivalidades nacionalistas y políticas, subyacen a las causas fundamentales.
En 1915, el ferrocarril terminaba a unos 80 kilómetros (50 millas) al este de Diyarbakır . Otro ramal, que se dirigía hacia el este desde Alepo, terminaba en Nusaybin . Además, se tendió una vía férrea que partía de Bagdad y llegaba al norte hasta Tikrit y al sur hasta Kut . Esto dejó un espacio de unos 480 kilómetros (300 millas) entre las líneas ferroviarias. Además, había tres montañas por las que iba a pasar el ferrocarril, pero los túneles a través de estas tres montañas no estaban completos. De hecho, el ferrocarril se dividió en cuatro secciones diferentes al comienzo de la guerra. El tiempo total para llegar de Estambul a Bagdad durante la guerra fue de 22 días. [36] La distancia total fue de 2.020 kilómetros (1.260 millas)
Las interrupciones del ferrocarril significaron que el gobierno otomano tuvo importantes dificultades para enviar suministros y refuerzos al frente mesopotámico. Los combates en Mesopotamia quedaron algo aislados del resto de la guerra. Durante el conflicto, los trabajadores turcos y alemanes, junto con los prisioneros de guerra aliados, trabajaron para completar el ferrocarril con fines militares, pero con mano de obra limitada y tantas cosas más importantes en las que gastar dinero, sólo se cerraron dos de los huecos.
El primer uso de los ferrocarriles para genocidio ocurrió a principios de 1915, cuando mujeres y niños armenios de Zeitun fueron deportados en trenes a Konya y luego marchados hacia el desierto sirio. Muchos armenios fueron deportados por ferrocarril y posteriormente asesinados durante el genocidio armenio .
En 1919, el Tratado de Versalles canceló todos los derechos alemanes sobre el ferrocarril de Bagdad , pero el Deutsche Bank transfirió sus participaciones a un banco suizo .
El Tratado de Ankara de 1921 estableció que la frontera entre Siria y Turquía discurría a lo largo de la vía férrea desde Al-Rai en el oeste hasta Nusaybin en el este, con la frontera en el lado sirio de la vía, dejando la vía en territorio turco. Más al oeste, el Tratado también estableció la frontera inmediatamente al norte de la ciudad y la estación de tren de Meidan Ekbis .
Los habitantes de Turquía , Italia , Francia y Gran Bretaña crearon diversos acuerdos que otorgaron cierto grado de control sobre el ferrocarril de Bagdad a diversos intereses confusos de esas naciones. En 1923, inversores, especuladores y financieros estaban involucrados de manera secreta y clandestina.
El ejército británico había completado la sección sureste desde Bagdad hasta Basora, por lo que esa parte estaba bajo control británico. Los franceses mantuvieron negociaciones para obtener cierto grado de control sobre la parte central del ferrocarril, y los intereses turcos controlaban las secciones más antiguas que se habían construido dentro de Turquía, pero las conversaciones continuaron después de 1923. La participación de Estados Unidos en el Cercano Oriente Comenzó en 1923 cuando Turquía aprobó la concesión de Chester , lo que suscitó desaprobación por parte de Francia y el Reino Unido.
En 1930, se introdujo un servicio de pasajeros por carretera para salvar el tramo faltante de la línea entre Nusaybin y Kirkuk . En diferentes momentos, el servicio utilizó automóviles Rolls-Royce y autobuses Thornycroft .
En 1932, el Reino de Irak se independizó del Reino Unido. En 1936, Irak compró todos los ferrocarriles de su territorio al Reino Unido y comenzó a construir el tramo faltante de la línea de Tel Kotchek a Baiji . [37] El 15 de julio de 1940 se completó el ferrocarril y dos días después el Taurus Express realizó su primer viaje completo entre Estambul y Bagdad. Ese año, la fábrica de locomotoras Robert Stephenson y Hawthorns en Gran Bretaña construyó una clase de locomotoras de vapor Pacific aerodinámicas para transportar el Taurus Express entre Bagdad y Tel Kotchek. Estos fueron entregados a los Ferrocarriles Estatales Iraquíes en 1941 y entraron en servicio como clase PC . [38]
Se abrió un nuevo ferrocarril de ancho estándar entre Bagdad y Basora para el tráfico de mercancías en 1964 y para mercancías en 1968. [39] También se utilizó para el tráfico de pasajeros al menos hasta la década de 1970. Esta reemplazó una línea de ancho métrico construida en 1920 y por primera vez unió el Bósforo con el Golfo Pérsico sin una interrupción del ancho de vía . Sin embargo, debido a las tensas relaciones entre Turquía, Siria e Irak, el tráfico continuo siguió siendo escaso y otros medios de transporte pronto redujeron su relevancia estratégica y económica.
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