La Silver Line es una línea de tránsito rápido del sistema de metro de Washington , que consta de 34 estaciones en el condado de Loudoun , el condado de Fairfax y el condado de Arlington , Virginia , Washington, DC y el condado de Prince George , Maryland . La Silver Line va desde Ashburn en Virginia hasta Downtown Largo en Maryland. Cinco estaciones, desde el término este de ambas líneas en Downtown Largo hasta Benning Road , se comparten solo con la Blue Line ; trece estaciones, desde Stadium–Armory hasta Rosslyn , con las Orange Line y Blue Line; y cinco estaciones desde Court House hasta East Falls Church solo con la Orange Line. Solo las cinco estaciones de la Fase 1, que comenzaron a prestar servicio el 26 de julio de 2014, y las seis estaciones de la Fase 2, que comenzaron a prestar servicio el 15 de noviembre de 2022, son exclusivas de la Silver Line.
La sección de 11,7 millas (18,8 km) de la Línea Plateada entre su separación de la Línea Naranja y Wiehle–Reston East se encuentra íntegramente en el condado de Fairfax, Virginia, y se construyó como la Fase 1 del Proyecto de Metrorail del Corredor Dulles. [1] La Fase 2 amplió la línea otras 11,5 millas (18,5 km) hasta Ashburn en el condado de Loudoun a través del Aeropuerto Internacional de Dulles . La Línea Plateada, de 6,8 mil millones de dólares y 41,1 millas (66,1 km) de longitud, es la mayor expansión de Metro por kilometraje de ruta desde su inicio en 1976. [2] [3]
El gobierno federal de los EE. UU. , que poseía y operaba el Aeropuerto Internacional Dulles antes de que el Congreso creara la MWAA, construyó la carretera de acceso a Dulles en la década de 1960 para conectar el aeropuerto con Washington, DC , a través de la Ruta Estatal de Virginia 267. A medida que se construía la carretera de acceso, las autoridades optaron por reservar la mediana de la carretera para algún tipo de tránsito ferroviario, [4] y la cercana estación de West Falls Church fue diseñada para que la línea pudiera eventualmente extenderse en esta dirección. [5] El plan original de Metrorail de 1968 incluía una eventual extensión al aeropuerto de Dulles. [6] En 1969, el senador estadounidense de Virginia William B. Spong Jr. intentó sin éxito que la extensión a Dulles se construyera como parte de una etapa temprana del sistema en lugar de que se construyera en algún momento no especificado en el futuro. [7] Un estudio de 1971 sobre la viabilidad del Metrorail que llegara a Dulles [8] estimó que 30.000 personas viajarían en la extensión cada día. [9]
En 1995, la Asamblea General de Virginia autorizó a la Junta de Transporte de la Commonwealth (CTB) a proporcionar "mejoras adicionales al corredor de Dulles Toll Road y Dulles Access Road, incluyendo, entre otras, el transporte público, incluidos los tratamientos ferroviarios y de mejora de la capacidad a partir de los ingresos netos excedentes de Dulles Toll Road". [10]
En 1998, los ingenieros y constructores de Raytheon propusieron construir y operar un sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) en el corredor Dulles. [11] En enero de 1999, el Tysons-Dulles Corridor Group (que incluía a Bechtel Corporation y West*Group) presentó una propuesta de BRT competitiva que, en última instancia, extendería la línea ferroviaria hasta Ashburn. [11] Estas propuestas impulsaron al Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) a evaluar los méritos del BRT y el transporte público ferroviario pesado en el corredor.
Los residentes y funcionarios locales habían hablado de una extensión del Metro hasta Dulles desde que el Metro de Washington comenzó a funcionar en 1976, [11] pero la planificación significativa no comenzó hasta el año 2000. El proceso de "determinación del alcance" del Proyecto de Tránsito Rápido del Corredor Dulles comenzó en abril de 2000 con una serie de reuniones con funcionarios locales y federales, diseñadas para reunir las autoridades necesarias para el proyecto. La ley local y federal exigía un análisis exhaustivo de las alternativas (las dos más probables eran los carriles para autobuses o la inacción) y del impacto ambiental. La línea exclusivamente ferroviaria ganó sobre las otras alternativas. Las audiencias ambientales iniciales, que cerraron el 28 de agosto de 2002, fueron positivas. Aunque los planificadores consideraron originalmente terminar la primera fase en Tysons, los funcionarios estatales decidieron que la primera fase terminaría en la Avenida Wiehle de Reston, en parte para tranquilizar a la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington de que la línea eventualmente llegaría al Aeropuerto Dulles. [12] El proyecto recibió la aprobación formal el 10 de junio de 2004. [11]
En febrero de 2005, la CTB aprobó un aumento de 50 centavos en las tarifas de peaje de la autopista de peaje Dulles, que entró en vigencia el 22 de mayo de 2005, y "reafirmó que no menos del 85% de los ingresos netos excedentes existentes de la autopista de peaje Dulles se destinarán al transporte público y al ferrocarril en el corredor [Dulles]" y dispuso "que todos los ingresos de peaje adicionales generados a partir del ajuste de peaje del 22 de mayo de 2005 se destinarán al proyecto [Metrorail]". [13] Entre el 1 de julio de 2003 y el 1 de noviembre de 2008, cuando la autopista de peaje se transfirió a la MWAA, se proporcionaron a la MWAA más de $138 millones en ingresos netos excedentes de peaje (junto con los intereses acumulados) para el proyecto Silver Line. [14]
Aunque el plan de financiamiento original preveía un aumento de 50 centavos en el peaje de Dulles Toll Road para financiar la Silver Line (25 centavos en la plaza principal y 25 centavos en las plazas de rampa), el aumento en los costos proyectados dio lugar a que la Junta de MWAA aprobara un aumento en los recargos. A partir del 1 de enero de 2010, el recargo por tarifa se incrementó a 50 centavos tanto en la plaza principal como en las rampas, con aumentos adicionales de 25 centavos en los peajes de la plaza principal establecidos para 2011 y 2012. [15] Estos recargos por peaje están diseñados para apoyar la participación del 52,6% de la MWAA en el costo combinado proyectado de $5.25 mil millones de la Fase 1 y la Fase 2. La MWAA ha justificado estos aumentos de peaje como necesarios para cumplir con un estimado de $220 millones en costos anuales de servicio de la deuda proyectados para 2020. [16] Estos requisitos de ingresos por peajes se basaron en el supuesto de que el gobierno federal, aunque contribuyó con $900 millones a la Fase 1, no contribuiría con fondos para la Fase 2. [16]
Como resultado de los aumentos de los recargos, el peaje en 2012 fue de 2,25 dólares, [17] o 16 centavos por milla (1,6 km). La propuesta de aumento del peaje generó 221 comentarios públicos y los opositores superaron en número a los partidarios en una proporción de aproximadamente 3 a 1. [17] Sin embargo, como el cálculo del costo aumentó de 5.250 millones de dólares a 6.800 millones de dólares, no se ha llegado a ninguna decisión final para abordar el déficit proyectado.
Los primeros planes preveían un túnel que se extendiera desde el este de la estación McLean hasta el oeste de la estación Spring Hill , y que las cuatro estaciones de ese tramo fueran subterráneas. Cuando el contratista contratado para diseñar la Silver Line, un consorcio formado por Bechtel y Washington Group International , consideró que los costes eran demasiado elevados, se modificó el diseño para utilizar un túnel corto, que discurriera únicamente entre las estaciones Tysons y Greensboro (bajo un terreno más elevado) y que las cuatro estaciones estuvieran a nivel o por encima del suelo. [18] En marzo de 2006, se ordenó al contratista que examinara una técnica alternativa de excavación de túneles de "gran diámetro" (utilizada con éxito en Europa) con el potencial de reducir los costes de un túnel que atravesara toda la sección de Tysons. El contratista consideró que no habría una reducción significativa de costes y propuso quedarse con la opción del túnel corto. [19]
Después de las acusaciones de que el contratista de diseño había inflado los costos del túnel para evitar compartir el trabajo con un contratista externo de construcción de túneles, el concepto de túnel largo fue revivido en abril de 2006. Las acusaciones llevaron a pedidos de una estimación de costos externa para determinar costos de túnel más realistas. [20] El 15 de mayo de 2006, el Secretario de Transporte de Virginia, Pierce R. Homer, anunció la creación de un panel asesor encabezado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . El panel tuvo alrededor de dos meses para evaluar las opciones para completar la línea a través de Tysons, [21] con los resultados presentados al estado el 27 de julio de 2006 [22] y publicados el 31 de julio de 2006. [23]
El 6 de septiembre de 2006, el gobernador de Virginia, Tim Kaine, anunció su decisión a favor de una vía elevada a través de Tysons. En su declaración, Kaine dijo que creía que un túnel sería la mejor opción, pero decidió no hacerlo, alegando el temor de perder la financiación federal para el proyecto. [24]
Poco después de la decisión del gobernador Kaine, la Cámara de Comercio de Greater McLean formó una coalición de partidarios del túnel, llamada Tysons Tunnel, Inc., y presentó una propuesta técnica para ayudar a reactivar la consideración de la construcción de un túnel a través de Tysons. [25] El Departamento de Ferrocarril y Transporte Público de Virginia contrató a un consultor independiente para evaluar la propuesta de la coalición. Sin embargo, el informe del consultor, enviado al Secretario Homer el 7 de marzo de 2007, declaró que "existe un riesgo significativo de que el costo del proyecto de un túnel de gran diámetro no cumpla con los criterios de relación costo-efectividad de la Administración Federal de Tránsito , lo que podría comprometer la financiación federal para el proyecto". [26] [27]
El 26 de noviembre de 2007, Tysons Tunnel, Inc. presentó una demanda contra el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y la Administración Federal de Tránsito (FTA) en el Distrito Este de Virginia impugnando la denegación de su petición de reabrir y considerar pruebas adicionales sobre los beneficios de un túnel en comparación con la opción aérea. Gary Baise, el rival republicano de Gerry Connolly en la presidencia de la Junta de Supervisores del Condado de Fairfax , representó a Tysons Tunnel. [28] En 2010, Tysons Tunnel, Inc. cesó sus operaciones. [29]
El inicio de la construcción se retrasó porque la aprobación de la contribución federal de $900 millones para los costos del proyecto esperaba la conclusión de la revisión de la propuesta presentada por Virginia por parte de la FTA. Los funcionarios electos del estado, incluido el gobernador Tim Kaine y los senadores estadounidenses John Warner y Jim Webb , llegaron a la FTA el 24 de enero de 2008 para abordar las preocupaciones de último momento del personal y los administradores de la FTA. El administrador de la FTA, James Simpson, le presentó al gobernador Kaine una carta que contenía duras críticas al proyecto tal como se presentó. El proyecto tal como se presentó recibió una calificación de "medio-bajo" (los proyectos deben recibir una calificación "media" o superior para ser aprobados bajo el proyecto de Fondos Federales para Nuevos Comienzos) y se determinó que no era elegible para recibir los $900 millones en fondos federales. Las preocupaciones de la FTA incluían la inexperiencia de la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington en grandes contratos de diseño y construcción, una exageración de las cifras de financiación de la Dulles Toll Road y la incapacidad de Metro para mantener la línea de 23 millas (37 km) una vez que se hubiera construido. Los líderes de Virginia se comprometieron a abordar las preocupaciones antes del 28 de enero de 2008, ya que varios contratos de precio fijo para los costos de materiales de construcción debían expirar el 1 de febrero. [30] [31] El gobernador Kaine solicitó una extensión de la fecha límite hasta el 1 de febrero, que fue concedida por la FTA. [32]
El 30 de abril de 2008, la FTA revocó la decisión anterior y aprobó el proyecto sobre la superficie, afirmando que cumplía con los estándares de eficiencia de costos, construcción y número de pasajeros, acercándolo a recibir los 900 millones de dólares en fondos federales. Los funcionarios dijeron a The Washington Post que el proyecto pasaría a la etapa final de diseño. [33] La FTA aprobó la financiación para el proyecto el 4 de diciembre de 2008. [34]
El 10 de marzo de 2009, el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, firmó el acuerdo formal que otorgaba los 900 millones de dólares prometidos por el gobierno federal para la construcción de la Línea Plateada, y se esperaba que las obras principales comenzaran en varias semanas. Los trabajos de reubicación de servicios públicos comenzaron en Tysons a mediados de 2008. [35]
La MWAA tenía previsto adjudicar un contrato de diseño y construcción independiente para la Fase 2. [36] El contrato de la Fase 2 se adjudicó en mayo de 2013 y la fecha de finalización prevista era 2018. [37] Sin embargo, posteriormente se extendió hasta enero de 2019. [38]
Aunque la construcción estaba prevista para comenzar en 2005, las demoras en la aprobación de la financiación retrasaron la fecha de inicio. Para facilitar la construcción de la Línea Plateada, la responsabilidad del proyecto se transfirió el 1 de noviembre de 2008 del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) a la MWAA. Los trabajos de reubicación de los servicios públicos comenzaron en 2008 y la construcción comenzó el 12 de marzo de 2009. [11] [39]
El servicio de la Fase 1 de la Línea Plateada se inauguró el 26 de julio de 2014 [40] entre Wiehle–Reston East y Largo Town Center, y se agregaron cinco estaciones nuevas a la red existente al oeste de East Falls Church. En ese momento se esperaba que la línea completa hasta Ashburn, incluida una estación en el Aeropuerto Internacional Dulles, estuviera terminada en 2018. [41]
Cuando se construyó originalmente la Línea Naranja en 1977, los cimientos de los puentes que llevarían la Línea Plateada sobre la I-66 hasta la mediana de la carretera de acceso a Dulles se construyeron hasta el nivel del suelo. Estos cimientos incluían pilotes de acero que se hundían en el suelo y se tapaban con hormigón. Sin embargo, se perdieron los registros detallados de estos cimientos originales. Como resultado, los ingenieros pidieron que se inspeccionaran los cimientos excavando alrededor de ellos para determinar el estado de cada pilote debajo de las tapas de hormigón de los cimientos. [42]
Algunas de las bases están ubicadas en lugares confinados adyacentes a la I-66 y al tercer carril electrificado de la Línea Naranja, lo que dificulta el acceso. Dulles Transit Partners se ofreció a inspeccionar siete bases que eran fácilmente accesibles, pero la FTA insistió en que todas las bases fueran probadas. Dulles Transit Partners y MWAA acordaron probar todas las bases antes de que se construyeran los pilares del puente sobre ellas. Esto requirió que la parte de la Línea Naranja entre las estaciones de metro West Falls Church y East Falls Church quedara fuera de servicio los fines de semana mientras se realizaban las pruebas. [42] Todas las bases eran aceptables y la construcción del puente prosiguió utilizando las bases existentes. [43]
Ha habido controversia sobre el contrato entre la MWAA y Dulles Transit Partners, que consiste en Bechtel y Washington Group International . El proyecto de $2.7 mil millones fue adjudicado originalmente por VDOT bajo la Ley de Asociación Público-Privada de Virginia, en lugar de usar una licitación competitiva convencional basada en una especificación detallada. Como resultado, se le permite al contratista diseñar y construir el proyecto sin un límite máximo en su costo. Podrían surgir problemas del acuerdo en el que MWAA supervisa el diseño y la construcción, pero en última instancia WMATA debe operar la Silver Line. [44] El contrato prevé una escalada de precios de $3 millones a $6 millones por mes por demoras. [45] VDOT transfirió el contrato a MWAA cuando MWAA se hizo cargo del proyecto en noviembre de 2008.
El cronograma original preveía que el servicio de ingresos comenzara en 2013. El contratista informó a la MWAA el 7 de febrero de 2014 que la construcción estaba completa. La MWAA tuvo quince días para revisar la documentación y decidir si estaba de acuerdo, pero el 24 de febrero anunció que el contratista no había cumplido con siete de los doce criterios delineados en el contrato. [46] [47]
El 19 de marzo de 2014, la MWAA anunció retrasos adicionales en el proyecto debido a altavoces de megafonía y un cable de comunicaciones que no cumplía con el código y no ofrecía una nueva fecha de finalización. Esperaban entregarlo a WMATA el 9 de abril de 2014. [48] [49] WMATA requiere 90 días adicionales para pruebas y capacitación. [50] Luego, el sistema se sometió a 90 días de pruebas y capacitación del personal. Esto sugirió, en ese momento, que la línea podría abrir tan pronto como el 4 de julio de 2014. [51] El 27 de mayo de 2014, WMATA recibió el control de la línea, con el servicio que comenzaría "dentro de los 90 días". [52] Finalmente, el 24 de junio de 2014, se reveló que la fecha oficial de apertura de las primeras cinco estaciones se había fijado para el 26 de julio. [48] [53]
Después de una serie de discursos y anuncios previos a la inauguración, que fueron televisados en la estación de televisión por cable local News Channel 8 , y a los que asistieron el gobernador de Virginia , Terry McAuliffe , el gerente general de Metro, Richard Sarles, toda la junta directiva de Metro , el alcalde del Distrito de Columbia, Vincent C. Gray , y otros políticos regionales, se llevó a cabo una inauguración en Wiehle–Reston East , y poco después del mediodía del 26 de julio de 2014, se abrieron las cinco nuevas estaciones para el servicio de pasajeros. [54] [55] [56]
Aunque la Línea Plateada atraía pasajeros, su abordaje promedio en días laborables fue de 17.100 durante su primer año de operaciones en lugar de los 25.000 pasajeros proyectados. [57]
El icónico mapa ferroviario de Metro, que se distribuye desde que Lance Wyman y Bill Cannan (Wyman & Cannan) lo diseñaron en 1976, adopta, según algunos observadores, un enfoque de "arte pop" para representar su red de metro. [58] El mapa ferroviario de Metro utiliza trazos gruesos para marcar sus líneas radiales. Para adaptarse al espacio actual y hacer uso de la iconografía tal como está proporcionada actualmente, el mapa se basa en el hecho de que no más de dos líneas se superponen en un solo lugar. [59] La adición de la Silver Line crea una superposición de tres líneas desde Rosslyn hasta Stadium–Armory, un hecho que llevó a WMATA a anunciar públicamente en 2010 que estaba considerando un nuevo diseño de mapa. [60] Una serie de intentos no oficiales por parte de diseñadores gráficos de rediseñar el mapa de Washington Metro para incluir la Silver Line lo han hecho adelgazando los trazos en todo el mapa. [61]
En 2003, antes del intento de Booth, WMATA publicó un gráfico diseñado profesionalmente que mostraba la Silver Line en un mapa no oficial que se parecía a la versión actual, pero con líneas finas. La interacción entre la propuesta no oficial de Metro y las de otros diseñadores recibió atención en varios medios de prensa. [58] [61] [62] Un cartel que muestra un mapa de diseño similar ha estado colgado en la oficina del concejal de DC, Jack Evans , durante varios años, pero recibió poca atención hasta 2008. [63] Wyman, uno de los diseñadores originales del mapa, fue confirmado como el especialista en diseño que estaría rediseñando el mapa por The Washington Post el 4 de junio de 2011. [64]
Una versión de línea gruesa del mapa, publicada como parte del plan Rush Plus de Metro, mostró la Línea Plateada partiendo de la Línea Naranja entre las estaciones Ballston y East Falls Church en dirección noroeste, con cinco paradas sin etiquetar (las estaciones de la Fase 1). [65] El mapa final publicado para la apertura de la Fase 1 de la Línea Plateada presenta las estaciones compartidas por las tres líneas como estaciones normales, con los puntos que significan estaciones ubicadas en la línea de color en el centro y pequeños trozos blancos que se extienden desde los puntos centrales hacia las líneas de color adyacentes. [66]
Mientras se estaba construyendo la Fase 1 hasta Wiehle–Reston East, se continuó con la financiación y planificación de la Fase 2 a través del Aeropuerto Dulles. Esto incluyó la adopción de un distrito fiscal especial por parte de la ciudad de Herndon [67] y un foro de planificación pública. [68] Las primeras estimaciones de costos para la Fase 2 habían sido de 2.750 millones de dólares; sin embargo, un grupo de consultores aumentó la estimación en 2010 de 3.440 millones de dólares a 4.100 millones de dólares. [69]
El 6 de abril de 2011, la Junta de la MWAA votó 9 a 4 para construir una estación subterránea ubicada a 550 pies (170 m) de la terminal del aeropuerto en lugar de una estación sobre el suelo a 1.150 pies (350 m) de la terminal. La estación subterránea sería más conveniente para los viajeros, pero tendría un costo adicional de $330 millones y extendería el tiempo de construcción del proyecto, retrasando la apertura prevista hasta mediados de 2017. [70] El ex gobernador republicano de Virginia Bob McDonnell se opuso a la decisión de construir una estación subterránea más cara y amenazó con retirar el apoyo al proyecto. El Secretario de Transporte de los EE. UU. Ray LaHood se ofreció a mediar en la disputa. [71] El 7 de marzo de 2012, el costo proyectado de $3.8 mil millones para la Fase 2 se redujo a $2.7 mil millones con la eliminación de la estación subterránea en el Aeropuerto Dulles y otros ahorros de costos. [72]
La extensión de la Línea Plateada hasta Dulles y el condado de Loudoun estuvo en peligro hasta el 3 de julio de 2012, cuando la Junta de Supervisores del condado de Loudoun votó 5 a 4 para extender la línea hasta el aeropuerto de Dulles y dentro del condado. [73] El 25 de abril de 2013, se emitió el contrato de la Fase 2 a un costo de $1.177 mil millones. [74] El 20 de agosto de 2014, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció que la Fase 2 se financiaría con un préstamo de la Ley de Innovación Financiera de Infraestructura de Transporte (TIFIA) de $1.28 mil millones. Esto entrega parte de un compromiso combinado de aproximadamente $1.87 mil millones de préstamos TIFIA para la Fase 2, lo que representa la mayor asistencia TIFIA para un solo proyecto en la historia del programa. [75]
En julio de 2015 se descubrieron grietas en algunas vigas de soporte de hormigón , lo que provocó la suspensión temporal de las obras. [76] En julio de 2016, se había completado el 30% del proyecto de la Fase 2. Los contratistas informaron de que se había logrado un progreso significativo con respecto a la estructura de la línea. [77] En marzo de 2017, la finalización de la construcción de la Fase 2 había alcanzado el 56%, con el trabajo en el patio ferroviario del aeropuerto de Dulles alcanzando el 46%, el 76% de los tramos de cubierta ya vertidos y todas las vigas de la vía aérea sobre la carretera de acceso a Dulles cerca de Saarinen Circle colocadas en su lugar. La MWAA informó de que los equipos empezarían pronto a instalar puentes peatonales en las cinco estaciones en construcción en la mediana de la carretera de acceso a Dulles y la vía verde de Dulles. [78]
En enero de 2018, se informó que se había completado el 76 % de la construcción de la Fase 2. [79] Sin embargo, unos meses después se descubrió que varias secciones de las paredes de cemento de las nuevas estaciones de metro estaban mal diseñadas, lo que las hacía propensas a la infiltración de agua. Los contratistas de construcción tomaron medidas para solucionar el problema y dijeron que no afectaría la inauguración proyectada de la extensión en 2020. [80] El contratista Capital Rail Constructors (CRC) y el proveedor Universal Concrete se comprometieron a solucionar el problema, y CRC también se comprometió a rociar el hormigón con un sellador especial cada 10 años según fuera necesario. Más tarde, en mayo de 2018, el tribunal federal de distrito de Alexandria, Virginia, reveló las acusaciones de un ex empleado de Universal Concrete Corporation de que el hormigón prefabricado utilizado en cinco de las seis estaciones de la Fase 2 de la Silver Line se había producido a partir de agregados de una cantera diferente a la especificada en los contratos de construcción. [81] Los funcionarios tomaron cuatro muestras de núcleo de cada una de las cinco estaciones afectadas para realizar pruebas microscópicas para determinar si los paneles cumplían con los requisitos del proyecto. [81] En julio de ese mismo año, los gobiernos de Virginia y Estados Unidos demandaron a Universal Concrete por proporcionar registros falsos y materiales defectuosos. [82] En septiembre de 2018, se reveló que alrededor de 400 de los durmientes de hormigón de la Fase 2 eran defectuosos, ya que hacían que los rieles se doblaran hacia afuera. Sin embargo, Metro y CRC no pudieron llegar a un acuerdo sobre una solución antes de ese mes de diciembre. [83]
A pesar de estas controversias, el progreso de la construcción de la extensión se acercó de manera constante a su finalización durante el resto del año, alcanzando el 78% en junio, [81] el 86% en septiembre [84] y el 92% en enero de 2019. [85] Un mes después, se consideró que la extensión estaría lista para las pruebas que durarían varios meses, comenzando con dos vagones de la serie 5000 recientemente retirados remolcados por un diésel para limpiar el tercer riel mientras está deshabilitado, antes de energizarlo para permitir pruebas de trenes más dinámicas. [86] A pesar de los informes de problemas que impidieron que los primeros trenes de prueba llegaran tan lejos, [87] las pruebas finalmente continuaron durante toda la expansión y en el aeropuerto de Dulles en marzo. [88] El mes siguiente, el progreso de la construcción alcanzó el 95%. [89]
En junio de 2019, se realizó una estimación actualizada de la finalización de la Fase 2, indicando que podría estar lista para el servicio aproximadamente en el tercer trimestre de 2020. [90] En agosto de 2019, MWAA anunció que la Fase 2 se abriría alrededor de mediados de julio de 2020, pero WMATA expresó algunas dudas. [91] Hacia fines de año, después de considerar el ritmo del trabajo que se estaba realizando y los esfuerzos para abordar los problemas pendientes, los funcionarios de Metro anunciaron que la segunda fase podría no estar lista para el servicio hasta aproximadamente septiembre de 2020. [92] Durante una reunión de la junta de Metro en diciembre de 2019, los funcionarios plantearon la idea de reemplazar por completo los paneles de concreto defectuosos proporcionados por MWAA durante la construcción, en lugar de solo repararlos. Si estos planes siguen adelante, la fecha de lanzamiento de la Fase 2 podría retrasarse un año más a partir de septiembre de 2020. [93]
A principios de febrero de 2020, se informó que la construcción estaba completa en un 98%. [94] Sin embargo, a fines de marzo de 2020, mientras determinaba un presupuesto para el año fiscal 2020-2021 (y habiendo tomado en consideración el impacto de la pandemia de COVID-19 ), Metro reevaluó el cronograma para el lanzamiento de la segunda fase y anticipó que estaría lista para el servicio el 1 de abril de 2021. [95]
Desde el 26 de marzo de 2020 hasta el 28 de junio de 2020, los trenes evitaron las estaciones Greensboro , McLean , East Falls Church , Virginia Square–GMU , Clarendon , Federal Triangle , Smithsonian , Federal Center SW y Morgan Boulevard debido al impacto local de la pandemia de coronavirus en el área de Washington DC . [96] [97] [98] Todas las estaciones reabrieron el 28 de junio de 2020.
El 23 de abril de 2020, WMATA anunció que el servicio de la Línea Plateada se suspendería a partir del 23 de mayo de 2020 para reconstruir las estaciones al oeste de la estación Ballston–MU y completar la segunda fase de la Línea Plateada. Esto se debió en parte a las cifras históricamente bajas de pasajeros de la agencia de tránsito debido a la pandemia de COVID-19 en curso, las carreteras sin tráfico y el deseo de WMATA de realizar el mantenimiento las 24 horas del día; sería más fácil realizar el trabajo sin que los pasajeros o los trenes interfirieran con los trabajadores. Ofrecieron un servicio de autobús local desde Wiehle, Greensboro, Spring Hill, Tysons, McLean y East Falls Church hasta Ballston. Originalmente, WMATA planeó reducir los trenes de la Línea Naranja y la Línea Plateada mientras que se mantenía una vía única en East Falls Church en lugar de un cierre total. [99] [100] Más tarde ese verano, mientras la Silver Line estaba cerrada, se comenzó a trabajar en la integración de los sistemas de control computarizado de la Fase 2 con los del resto del sistema Metrorail, un paso crucial hacia su finalización. Los sistemas de control de trenes de la Fase 2 finalmente se integraron con el del sistema Metrorail a fines de agosto y se llevaron a cabo tres días más de cierres en noviembre y diciembre para las pruebas dinámicas finales. [101] El 24 de junio de 2020, WMATA anunció que el servicio de Silver Line se reanudaría tres semanas antes cuando los trenes pudieran pasar por alto la estación East Falls Church . [102] [103] Todo el servicio de Silver Line se reanudó el 16 de agosto de 2020, cuando los trenes de Silver y Orange Line pudieron pasar por alto East Falls Church. [104] East Falls Church reabrió el 23 de agosto de 2020. [105]
En septiembre de 2020, la Oficina del Inspector General (OIG) de Metro informó que se descubrieron más grietas en cinco de las seis nuevas estaciones de la segunda fase y quiere que se reemplacen los paneles de concreto antes de que la Junta de WMATA acepte la responsabilidad y abra la nueva extensión. En vista de los problemas actuales, así como de los recortes presupuestarios resultantes de la disminución de pasajeros causada por la pandemia de COVID-19, Metro retrasó la apertura de la extensión de la Fase 2 primero hasta julio de 2021, [106] [107] y el 15 de diciembre de 2020 hasta el otoño de 2021. [108]
El 14 de diciembre de 2020, WMATA anunció que el servicio de la Línea Azul se suspendería entre el 13 de febrero y el 23 de mayo de 2021, con el fin de reconstruir las plataformas tanto en el Cementerio de Arlington como en Addison Road . Los trenes de la Línea Plateada circularían en lugar de la Línea Azul cada 12 minutos durante los días laborables y 15 minutos los fines de semana, sin pasar por Addison Road. [109] A principios de 2021, la finalización de la construcción de la Fase 2 alcanzó el 99 por ciento. [110] A marzo de 2021, se proyectaba que la Fase 2 se abriera al servicio de pasajeros a principios de 2022. [111]
El 4 de noviembre de 2021, la MWAA declaró que el trabajo en la línea ferroviaria estaba "sustancialmente completo"; sin embargo, la WMATA estimó que podrían pasar cinco meses de pruebas y otros preparativos antes de que pudiera comenzar el servicio de pasajeros. [112] La expansión dio otro paso importante hacia su finalización y apertura al servicio el mes siguiente con la finalización del patio ferroviario, [113] seguida de las pruebas iniciales de la ruta completa de la Fase 2 días después. La WMATA tomó el control de la expansión a mediados de enero y está realizando una ronda final de pruebas durante varios meses antes de que pueda abrirse al servicio. [114] Una vez completados todos los procedimientos de conexión, la WMATA tomó el control de todo el trabajo restante por hacer para la Fase 2 y realizó una ronda final de pruebas antes de que pudiera estar lista para el servicio. En enero de 2022, la apertura debía estar lista para el servicio en mayo de 2022 después de cuatro meses de pruebas. [115] A principios de marzo de 2022, se proyectó que la Fase 2 se inauguraría en julio de 2022. [116] Sin embargo, el 24 de marzo de 2022, el gerente general Paul Wiedefeld anunció que la apertura proyectada se retrasaría una vez más y se negó a dar una fecha estimada de finalización. [117]
En junio de 2022, el gerente general interino Andy Off anunció que WMATA se estaba acercando a anunciar una fecha de finalización y se esperaba que se hiciera cargo del proyecto de la Fase 2 en las próximas semanas. [118] El 23 de junio de 2022, WMATA anunció que había asumido el control del proyecto de la Fase 2 de la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington . [119] Las pruebas finales de la Fase 2 estaban programadas para ocurrir a principios de octubre a través del funcionamiento real de trenes vacíos a lo largo de su recorrido, y Metro esperaba que toda la certificación de seguridad para esta expansión se completara aproximadamente al mismo tiempo antes de que finalmente se abriera al servicio. [120] El 22 de septiembre, la junta directiva de Metro votó por unanimidad en una reunión para autorizar al actual gerente general Randy Clarke a determinar la fecha de apertura de la Fase 2. [121] Las pruebas de servicio simuladas comenzaron a operar a lo largo de las vías de la Fase 2 entre el 3 y el 17 de octubre de 2022. [122] [123] [124]
Después de estos recorridos simulados, WMATA anunció que la extensión probablemente se abriría antes del Día de Acción de Gracias, con un impedimento final para la apertura del servicio siendo la escasez de trenes de la serie 7000 disponibles que pudieran prestarle servicio después de que un descarrilamiento cerca de la estación Rosslyn un año antes dejara a la mayoría de ellos fuera de servicio, con planes para restaurarlos obstaculizados por conflictos con la Comisión de Seguridad del Metrorail de Washington . [125] [126]
La ampliación se inauguró el 15 de noviembre de 2022, con una ceremonia de inauguración celebrada en la estación del Aeropuerto Internacional Dulles . [127]
El 3 de junio de 2023, el servicio se suspendió temporalmente entre las estaciones McLean y Ballston-MU para reemplazar las vías y se reanudó el 26 de junio de 2023. [128] [129]
La Silver Line tiene dos objetivos principales. El primero es unir Washington, DC por ferrocarril con el Aeropuerto Internacional Dulles y las ciudades de Tysons , Reston , Herndon y Ashburn , en el norte de Virginia . El segundo es estimular el desarrollo urbano en Tysons y reducir la dependencia general del tráfico de las carreteras en el distrito comercial, el más grande de Virginia y el duodécimo más grande del país. El área del distrito es comparable en tamaño al centro de Washington, DC, pero está bastante aislado de sus vecindarios circundantes y sus calles no tienen un patrón de cuadrícula existente. [130] La Silver Line también mejora el acceso público al Centro Udvar-Hazy , un anexo del Museo Nacional del Aire y el Espacio ubicado cerca del Aeropuerto Dulles; después de la apertura de la primera fase de la Silver Line, Fairfax Connector comenzó a operar lanzaderas al museo desde Wiehle–Reston East . [131]
Las partes preexistentes de la Línea Plateada se inauguraron como Líneas Naranja y Azul el 1 de julio de 1977, desde Stadium–Armory hasta Rosslyn , el 11 de diciembre de 1979, desde Rosslyn hasta Ballston , el 22 de noviembre de 1980, desde Stadium–Armory hasta Addison Road , el 7 de junio de 1986, desde Ballston-MU hasta East Falls Church y el 18 de diciembre de 2004, desde Addison Road hasta Downtown Largo . A diferencia de todos los segmentos anteriores del sistema Metrorail, que fueron diseñados y construidos por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA), la Línea Plateada fue diseñada y construida por la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington (MWAA) y es operada por WMATA. La primera fase del proyecto fue financiada en un 43% por 900 millones de dólares de fondos federales, en un 28% por un distrito fiscal especial sobre propiedades comerciales próximas a la ruta de la Silver Line y en un 28% por un aumento de 0,50 dólares en el peaje de la Dulles Toll Road (State Route 267, SR 267). [41] La financiación para la segunda fase del proyecto es compartida por el condado de Loudoun, el condado de Fairfax, la Mancomunidad de Virginia y la MWAA. [41]
Aunque el término oriental de la Línea Plateada se planeó originalmente en Stadium–Armory , el plan se cambió en 2012 para que la línea se originara en Downtown Largo porque la vía de bolsillo de Stadium-Armory es demasiado corta para que los trenes den la vuelta. [132] Viajando hacia el oeste a través del Distrito de Columbia, la Línea Plateada comparte las vías de la Línea Azul y Naranja. Continúa a través de Arlington a lo largo de la Línea Naranja y se bifurca inmediatamente al este de la estación West Falls Church de la Línea Naranja . Las nuevas vías corren en la mediana de Dulles Connector Road (SR 267) hasta un puente elevado, que las lleva sobre la SR 123. Dos paradas elevadas a lo largo del lado oeste de la Ruta 123 sirven a la sede nacional de Capital One , SAIC y dos centros comerciales cerrados Tysons Corner. Las vías luego ingresan a un túnel que emerge en la mediana de la SR 7. Dos estaciones elevadas sobre la SR 7 sirven a la sección occidental de Tysons. Luego, la vía elevada regresa a la mediana de Dulles Access Road y la Fase 1 finaliza en Wiehle-Reston East. [133]
En la Fase 2, la Línea Plateada continúa hacia el oeste por la mediana de Dulles Access Road hasta el aeropuerto. A lo largo del camino, se construyeron cuatro estaciones adicionales con plataformas en la mediana de la carretera y una puerta de pago y puentes peatonales hacia áreas de estacionamiento elevadas sobre la autopista. En previsión de la construcción de la estación Herndon , en 1999 el condado de Fairfax construyó un estacionamiento techado de 1.750 plazas con rampas hacia los carriles de peaje de Dulles Access Road y esta instalación se utilizó para los pasajeros de autobús de manera provisional durante la construcción de la Fase 2. El estacionamiento fue criticado debido a supuestos defectos de construcción. [134] Al llegar al aeropuerto, la vía se eleva sobre un viaducto que sigue el camino de la entrada de llegadas de la terminal del aeropuerto hasta una estación ubicada lejos de la terminal a la que se puede acceder por un túnel peatonal. La vía sale de la estación cerca del hotel del aeropuerto y los estacionamientos económicos y se dirige hacia el norte en paralelo a las pistas principales. Un patio de almacenamiento y una instalación de mantenimiento se bifurcan hacia el oeste y ocupan la zona de amortiguación del aeropuerto al norte del final de sus pistas principales. Las dos últimas paradas se encuentran en la mediana de Dulles Greenway , que da servicio al suburbio de Ashburn . [133] Por lo tanto, se espera que la línea atraiga tanto el tráfico del aeropuerto como a los viajeros de los suburbios más occidentales de Washington DC. Los autobuses anteriormente proporcionaban a estos usuarios un transporte público limitado. En contraste, la Silver Line eventualmente proporcionará trenes una vez cada seis minutos durante las horas pico y una vez cada catorce minutos durante las horas no pico. [135]
Los nuevos vagones de la serie 7000 de Metro se encargaron a un precio de 3 millones de dólares cada uno, [136] 64 de los cuales son para el servicio de la Silver Line. [136] El contrato se firmó el 2 de julio de 2010 para 428 vagones. [137]
Las estaciones se enumeran por sus nombres aprobados. [138] [139] [140] [141]
La estación Wolf Trap se propuso originalmente como parte de la Fase 1 entre la estación Spring Hill y la estación Wiehle-Reston East , pero esa estación fue excluida del proyecto debido a preocupaciones de rentabilidad. [142]
Un estudio publicado en 2013 que supervisaba un plan a largo plazo para el sistema posterior a los planes de extensión de la Fase 2 a Ashburn incluía una posible extensión de tres estaciones de la Silver Line al noroeste de Leesburg , que es la sede del condado de Loudoun . [143] Las estaciones de noroeste a sureste son VA 7 Bypass , Crosstrail Blvd y Belmont Ridge . El mismo estudio incluía agregar una estación de relleno entre Tysons Corner y McLean , o cambiar el nombre de la primera, para permitir la transferencia con una línea de bucle que sería paralela a Capital Beltway , llamada "Beltway Line". Esta estación se llamaría Beltway y 123 .
En diciembre de 2019, WMATA comenzó a estudiar cambios en las líneas Naranja, Azul y Plateada para aliviar la congestión en la estación Rosslyn . Cada opción propuesta implicaría la construcción de una nueva estación Rosslyn II que estaría conectada a la estación Rosslyn existente, lo que permitiría que una de las tres líneas se separara de las otras dos líneas, aumentando la capacidad de la estación. Dos de las opciones propuestas implicarían que esa línea fuera la Línea Plateada. En una opción, de oeste a este, la Línea Plateada funcionaría de manera expresa desde West Falls Church hasta la estación Rosslyn II, con una única parada intermedia en una nueva estación Ballston II. Luego, la Línea Plateada correría por nuevas vías hasta una nueva estación en Georgetown, seguida de varias estaciones nuevas bajo M Street NW hasta Union Station. Luego, la Línea Plateada viajaría al noreste hasta nuevas estaciones en Ivy City, Port Towns, Hyattsville y, finalmente, hasta las nuevas estaciones College Park II y Greenbelt II. En la segunda opción, de oeste a este, la Silver Line permanecería sin cambios en Virginia hasta llegar a la estación Rosslyn II, punto desde el cual viajaría por nuevas vías hasta Georgetown, seguida por varias estaciones nuevas bajo M Street NW hasta Union Station. Luego, la Silver Line viajaría hacia el noreste a través de Ivy City, Port Towns, Landover Hills y finalmente se cruzaría con la Orange Line en New Carrollton. [144] [145]
La construcción de las cinco estaciones de metro se completó recientemente y los desarrolladores están trabajando en las pruebas de software. El sistema se someterá a 90 días de pruebas y capacitación del personal.
Como mencionaron varios comentaristas, las líneas gruesas ocupan mucho espacio y, con la Silver Line [y la Brown Line], tendríamos seis líneas pasando por L'Enfant. Metro puede aliviar esto al reducir los colores, pero eso sigue siendo mucho.
"El cambio en el cronograma de cierre, que comienza el Día de los Caídos y dura hasta el Día del Trabajo, significa que no habrá servicio de Silver Line".
Medios relacionados con Silver Line (Washington Metro) en Wikimedia Commons
