El proyecto se propuso originalmente en 2005 como parte del proyecto Hudson Yards, que incluía el intento fallido de construir el estadio West Side para los New York Jets y la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de verano de 2012 . Aunque el plan del estadio fue rechazado por la legislatura estatal, el resto del desarrollo del patio ferroviario de Hudson Yards , incluida la extensión 7 del metro, siguió adelante. La construcción de la ampliación comenzó en 2007.
Mapa de la parte de Manhattan de la línea Flushing y líneas de metro cercanas. Se muestra la estación de la Décima Avenida sin construir . El segmento morado sólido representa la porción preexistente de Flushing Line, mientras que el segmento violeta discontinuo representa la nueva porción de Flushing Line y el segmento azul discontinuo representa las vías de almacenamiento al sur de 34th Street–Hudson Yards .
Las propuestas para extender el sistema de tránsito al Far West Side para apoyar una reurbanización masiva surgieron ya en 1969, cuando el plan maestro de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York (CPC) propuso expandir el centro de la ciudad hacia el oeste a lo largo de una línea de tránsito de la Calle 48 para reemplazar lo que el plan lo describía como "bloques de estructuras anticuadas y deterioradas de todo tipo" entre las avenidas Octava y Duodécima. [1] Esa propuesta para los años 40 y 50 del Oeste fracasó después de que los votantes rechazaron una emisión de bonos estatales que habría financiado la nueva línea de tránsito este-oeste propuesta o "transporte de personas". [2] Posteriormente, la atención se centró en West 30 y la IRT Flushing Line .
En respuesta a la propuesta del CPC de 1993 para mejorar el acceso al distrito comercial central de Manhattan, [3] la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a explorar la posibilidad de una extensión 7 a Nueva Jersey. [4] En 2001, un grupo cívico y empresarial convocado por el senador Charles Schumer argumentó que una extensión hacia el oeste del distrito de oficinas de Midtown no podría lograrse sin una extensión del metro, diciendo: [5]
Las largas cuadras a lo largo de las avenidas hacen que la caminata dure hasta 20 minutos hasta la parte más occidental del área. Además, no existe un enlace conveniente desde la estación Grand Central ni desde ningún otro lugar del lado este de Manhattan, lo que hace que el Far West Side sea un viaje difícil para los trabajadores de partes de Manhattan , Queens , Westchester y Connecticut . [5]
Luego se propuso una extensión de Flushing Line como parte de la candidatura de la ciudad de Nueva York para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 . [6] [7] La ciudad quería obtener financiación antes de julio de 2005, momento en el que el Comité Olímpico Internacional votaría sobre la financiación. Sin embargo, debido a deficiencias en el Programa de Capital de la MTA, así como a la financiación preexistente para el Metro de la Segunda Avenida y el Acceso al East Side , la MTA no pudo pagar para financiar la extensión. [4] Después de que en 2005 se rechazara una propuesta para el West Side Stadium , un estadio olímpico que se ubicaría sobre el cercano West Side Yard , [8] la ciudad de Nueva York perdió rápidamente su candidatura olímpica. [9] Sin embargo, en un informe titulado No. 7 Subway Extension – Hudson Yards Rezoning and Development Program , el gobierno de la ciudad de Nueva York ideó un plan de rezonificación para el área de Hudson Yards y propuso dos nuevas estaciones de metro para dar servicio a esa área. [10] La ampliación del metro fue aprobada [4] tras la rezonificación exitosa de unas 60 cuadras desde las calles 28 a 43, que se convirtió en el vecindario de Hudson Yards . [11]
El discurso del alcalde Michael Bloomberg del 12 de diciembre de 2006 ante la Liga de Votantes por la Conservación de Nueva York señaló que en noviembre de 2006, el gobierno comenzó a emitir bonos para financiar la extensión del metro 7 hasta la Undécima Avenida y la Calle 34. [12] La extensión de $2.4 mil millones fue financiada con fondos de la ciudad de Nueva York provenientes de la venta de bonos municipales de Financiamiento de Incremento de Impuestos (TIF, por sus siglas en inglés) que se espera que sean reembolsados con ingresos del impuesto a la propiedad de futuros desarrollos en áreas atendidas por la extensión. [13]
Avance de la construcción
En octubre de 2007, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) adjudicó un contrato de 1.145 millones de dólares para construir 7.000 pies (2.100 m) de túnel de doble tubo desde la entonces terminal del tren 7 en Times Square hasta la entonces planificada estructura de la calle 34. Estación Hudson Yards. El contrato se adjudicó a S3, una empresa conjunta de JF Shea, Skanska USA Civil y Schiavone. [14] [15] [16] La construcción de la extensión fue supervisada por la división Capital Construction de la MTA . [7] Dattner Architects, diseñó la estación de la calle 34. [17] Después de excavar el armazón de la nueva terminal y crear los primeros 1000 pies (300 m) de túnel utilizando el método de perforación y voladura, S3 colocó dos tuneladoras (TBM) en el suelo para excavar los 6000 pies restantes ( 1.800 metros); Mientras excavaba, cada tuneladora colocó segmentos de revestimiento de hormigón prefabricado para crear el interior del túnel. [17]
Al principio del proyecto, se anunció que las nuevas estaciones contarían con puertas mosquiteras en el andén . [18] Las estaciones (junto con la nueva estación South Ferry en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue y las tres estaciones de metro de la Fase 1 de la Segunda Avenida en el Upper East Side ) incluirían sistemas especiales de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de las plataformas. [19] Debido a su profundidad, la extensión tiene torres de ventilación, en lugar de las rejillas de ventilación omnipresentes en el resto del sistema de metro. [20]
Sin embargo, en octubre de 2007, poco después del anuncio de la nueva ampliación, la estación de la 10ª Avenida fue cancelada debido a un exceso del presupuesto de 2.400 millones de dólares, [14] y la MTA no tenía 500 millones de dólares adicionales para construir la estación de la 10ª Avenida. . [21] [22] El 3 de diciembre de 2007, la MTA llevó a cabo una ceremonia en la estación de metro de Times Square que marcó el inicio de la construcción de la extensión del tren 7. El contratista comenzó a excavar la caverna de la estación adyacente al Centro de Convenciones Javits. [23] Un obstáculo físico para la construcción de la extensión fue la plataforma de nivel inferior en la terminal de autobuses de la calle 42-Port Authority en la línea IND de la Octava Avenida . El andén abandonado fue parcialmente demolido para permitir la construcción de la extensión del tren 7. [24] Para que las tuneladoras se encontraran con las vías existentes al oeste de Times Square, la línea de la Octava Avenida tuvo que apuntalarse para soportar la línea existente. [25]
Descripción general del área de construcción del metro con flechas que apuntan a las entradas. (La flecha izquierda apunta a la entrada principal de la calle 34; la flecha derecha, la entrada secundaria de la calle 35).
En junio de 2008, comenzó la construcción de los túneles a lo largo de la Undécima Avenida en Manhattan. [26] En febrero de 2009, S3 bajó la primera de dos tuneladoras a un pozo gigante en la esquina de la calle 25 y la Undécima Avenida. Las dos máquinas perforadoras cavaron túneles paralelos de 2200 m (7100 pies) de largo hacia el norte a lo largo de la Undécima Avenida hasta la terminal actual del servicio 7 en 41st Street y Times Square. [27] La MTA publicó una actualización de la construcción con fotografías en su sitio web en noviembre de 2008, que muestra un progreso sustancial. [28]
La MTA completó la excavación de una caverna de 46 m (150 pies) de largo en junio de 2009. La caverna fue excavada debajo de la rampa de entrada del autobús hasta el nivel inferior de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria y formó parte del extremo este de la nueva extensión y lo conectaba con la estación de Times Square. Al mismo tiempo, se estaban cavando túneles hacia el norte desde el pozo de la máquina en la calle 26; El terreno blando en las calles 27 y 28 requirió congelar 300 pies (91 m) de suelo para que las tuneladoras pudieran excavar fácilmente el suelo. [29] El 21 de diciembre de 2009, se anunció que una tuneladora atravesó la pared de la caverna de la estación de la calle 34. [29] [30] Estaba previsto que ambas tuneladoras terminaran la excavación del túnel requerida en la primavera de 2010. [31]
En junio de 2010, una de las tuneladoras completó su túnel en la caverna. [32] La segunda tuneladora atravesó la pared de la caverna el 15 de julio de 2010, completando su operación de excavación del túnel. [33] Las tuneladoras fueron parcialmente desmontadas y retrocedidas hasta el pozo de la calle 25, de donde fueron levantadas. [32] [33] [34] En abril de 2011, la MTA anunció que el contrato que cubría los túneles, el entresuelo de la estación de la calle 34 y la plataforma de pasajeros estaba completo en un 85%, y que el contrato de sistemas, que cubría sistemas mecánicos y eléctricos, energía eléctrica , la iluminación y las vías del tren se adjudicarán en julio de 2011. Está prevista una segunda entrada a la estación. [35] En mayo de 2012, la MTA anunció que la ampliación, ahora completa en un 65%, había recibido la instalación del primer juego de rieles. [36]
El 21 de agosto de 2013, la MTA anunció que la extensión del Metro 7 estaba completa en un 90%. [37] El 20 de diciembre de 2013, el alcalde Michael Bloomberg realizó un viaje ceremonial en un tren hasta la nueva terminal, celebrando una parte de su legado como alcalde; en ese momento, la fecha de apertura propuesta era junio de 2014. [38] [39]
Retrasos
Poco después del viaje ceremonial de Bloomberg, la fecha de apertura de la extensión del metro se pospuso de junio a principios del otoño de 2014, [40] luego a noviembre de 2014, [41] luego a febrero de 2015, [42] y luego a mayo de 2015. [43] La mayoría de los problemas se atribuyeron a los ascensores inclinados que se estaban instalando en la estación [44] y a los ventiladores a lo largo del túnel. [42]
El 1 de octubre de 2014, la MTA le dijo al New York Daily News que la agencia había firmado un nuevo acuerdo con el contratista principal, ofreciendo hasta $4,75 millones en pagos de incentivos si la nueva estación estaba terminada y lista para abrir al público en febrero. 24, 2015. [45]
Sin embargo, solo dos meses y medio después, la MTA declaró que no pudo abrir la extensión del metro al servicio hasta abril a julio de 2015, debido a que no lograron que los ascensores inclinados funcionaran correctamente. [43] [46] Los problemas con los sistemas de seguridad y alarma contra incendios también fueron atribuidos a los retrasos. [47] Un artículo del New York Post de diciembre de 2014 atribuyó el retraso a que el desarrollador del desarrollo del patio ferroviario de Hudson Yards , The Related Companies , necesitaba cavar cajones para los cimientos, justo encima de la estación de metro, y el trabajo de cimientos debía estar completo antes. la MTA podría abrir la estación. [48] Los continuos problemas con las alarmas de incendio y de seguridad en marzo de 2015 retrasarían la apertura hasta el verano. [49] [50]
El uso de ascensores inclinados tenía como objetivo proporcionar a los usuarios de sillas de ruedas un camino más corto y más fácil hasta el andén del tren, así como reducir los costos de construcción de túneles. [40] Los dos ascensores fueron fabricados por Maspero Elevatori, en Appiano Gentile , Italia, utilizando un controlador fabricado en Long Island, reguladores de velocidad fabricados en Ohio y botones y otras piezas en Queens. [40] El software para el ascensor fue escrito en los Estados Unidos. Maspero Elevatori ensambló los ascensores en Italia y no pasaron una prueba operativa allí, antes de ser enviados a los Estados Unidos. [40] La MTA dijo que el fabricante optó por utilizar subcontratistas estadounidenses en lugar de proveedores italianos locales después de leer las especificaciones presentadas por la agencia de tránsito. La MTA había estado trabajando con el fabricante para intentar resolver los problemas causados por un altísimo nivel de personalización. [40]
El 1 de junio de 2015, un representante de la MTA describió la extensión como "99% completa". Ese día, comenzaron las pruebas de funcionamiento de 7 trenes hasta 34th Street – Hudson Yards en preparación para la apertura de la extensión en el verano de 2015. [51] Sin embargo, el 15 de junio, la prórroga se pospuso nuevamente hasta "antes del final del tercer trimestre". [52] El 20 de julio de 2015, se informó que la MTA planeaba abrir la extensión al público el 13 de septiembre de 2015. [53] [54] La fecha de apertura fue confirmada el 28 de agosto de 2015. [55] [ 56] La estación fue inaugurada en una ceremonia de inauguración el 13 de septiembre alrededor de la 1 pm [57] [58] [59] [60]
Galería
Cavando la caverna de la estación
Sitio de construcción P, 11th Avenue y 33rd Street en mayo de 2010
Trabajos de ampliación en horario nocturno.
Túnel en construcción al 26 de enero de 2012[actualizar]
Entresuelo y vías en construcción
Portales del túnel al final de la caverna de la estación.
Construcción de vías que conectan Times Square con la extensión de la línea en marzo de 2012
Avance del túnel en septiembre de 2012
Estructura de ventilación en 11th Avenue y 36th Street, cerca del sitio de construcción K
Túnel de la Ampliación del Metro 7, en construcción
Vías en la estación, abril de 2013.
Ampliación, vista desde Times Square el 25 de noviembre de 2013. Se ha eliminado la pared falsa.
Entrada a la estación en construcción en mayo de 2014
Representación del edificio del Sitio A entre las calles 25 y 26, junio de 2013
Áreas de construcción
Estación de la calle 34 – Hudson Yards
Progreso en la construcción del entrepiso de la estación 34th Street – Hudson Yards en junio de 2011La estación de la calle 34 el 21 de diciembre de 2013.
La estación 34th Street – Hudson Yards se encuentra debajo de la intersección de 11th Avenue y 34th Street . Es la única estación en la extensión y se inauguró el 13 de septiembre de 2015. [57] [58] [59] La MTA dice que la nueva estación "hará posible que crezcan nuevas viviendas, restaurantes y entretenimiento" en los barrios circundantes, incluidos Hell's Kitchen y Chelsea . [61] La estación también está cerca del centro de convenciones Jacob K. Javits . [62]
El acceso de pasajeros a la estación incluye un par de ascensores inclinados. [44] El proyecto ha estado plagado de retrasos debido a los contratiempos involucrados en la instalación de los ascensores hechos a medida. [63] En junio de 2012, la apertura de la extensión se retrasó hasta junio de 2014, y el resto de la estación 34th Street-Hudson Yards se abrirá a finales de 2015; [64] [65] A partir del 15 de diciembre de 2014 [actualizar], la fecha de apertura se cambió a mediados de 2015. [43] [46] En abril de 2014, se instaló en la estación el primero de los ascensores inclinados de 170 pies de largo (52 m). [44] Los ascensores inclinados de 80 pies (24 m) de altura [25] [66] son los primeros de su tipo en el sistema. [44] La estación es la tercera estación del metro de la ciudad de Nueva York que tiene vías de baja vibración instaladas. Estas vías proporcionan un viaje más suave y silencioso para los pasajeros y eliminan la necesidad de bloques de madera. [25]
Estructuras sobre el suelo
La extensión contiene cinco estructuras a nivel de calle: [67]
Sitio A, un edificio de ventilación en la Avenida 11 entre las calles 25 y 26 [67]
Sitio J, un edificio de ventilación en la Avenida 11 entre las calles 33 y 34 junto a la entrada principal y la entrada del ascensor [67]
Sitio K, un edificio de ventilación en la Avenida 11 entre las calles 35 y 37 [67]
Sitio L, un edificio de ventilación en 41st Street y Dyer Avenue [67]
Sitio P, la entrada de la estación secundaria entre la Avenida 11 entre las calles 34 y 35 [67]
Propuestas
El cruce de diamantes al norte de la calle 34
estación de la décima avenida
Aunque una nueva estación en 10th Avenue y 41st Street era parte del plan original, la estación intermedia fue eliminada en octubre de 2007 debido a sobrecostos, dejando la estación terminal en Eleventh Avenue y 34th Street como la única estación nueva en la extensión. La MTA indicó que la estación de la Décima Avenida podría incluirse en el proyecto si se encontraban fondos. [14] La estación no estaba incluida en la adjudicación del contrato original (2007), pero figuraba como una opción de 450 millones de dólares. A finales de diciembre de 2007, los informes indicaron que la estación pospuesta podría construirse parcialmente si la ciudad de Nueva York y la MTA acordaban la financiación adicional para la estación. [68] En febrero de 2009, la MTA anunció que construiría la estación si la agencia recibía fondos suficientes del paquete de estímulo económico federal . [69] En junio de 2010, la ciudad anunció que estaba buscando financiación para evaluar la viabilidad de construir la estación en una fecha posterior utilizando un modelo de dos plataformas y dos entradas sin un pasaje de conexión subterráneo. [70] [71] [72] [73] [74]
La construcción de la línea se completó en 2014 sin la estación ni su estructura. [75] [76] En enero de 2016, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York publicó una solicitud de propuesta (RFP) para un sitio de un desarrollo propuesto en 41st Street y Tenth Avenue, [77] [78] que incluye un estudio sobre la Viabilidad de la estación de la Décima Avenida. [79] Se proyectó que la nueva estación costaría mil millones de dólares en ese momento. [80] El candidato al Concejo Municipal de Nueva York, Erik Bottcher , propuso completar la estación a mediados de 2021, [81] y los funcionarios electos presionaron nuevamente para la construcción de la estación en agosto de 2022. [82] [83] Para 2023, la MTA predijo que la estación podría costar 1.900 millones de dólares. [84]
Extensiones a Nueva Jersey
En 2010, The New York Times informó que la administración del alcalde Michael Bloomberg había estado considerando una extensión a Hoboken y a Secaucus Junction en Nueva Jersey , permitiendo a los viajeros de ese estado acceder más fácilmente a Grand Central Terminal y otras rutas de metro. [85] Si se abre, la extensión llevaría el metro de la ciudad de Nueva York fuera de las fronteras de la ciudad y el estado de Nueva York por primera vez. [86] La ampliación prevista habría costado menos que el proyecto cancelado Acceso al núcleo de la región , pero los tiempos de viaje serían más largos que los del proyecto ARC. [87] El proyecto, cuyo desarrollo podría requerir cinco años adicionales, no tendría automáticamente derecho a recibir la financiación federal asignada al túnel ARC. [88] [89] [90]
El 2 de febrero de 2011, la Corporación de Desarrollo Económico de la ciudad votó a favor de presupuestar hasta 250.000 dólares para un estudio de viabilidad de la extensión propuesta a Nueva Jersey, realizado por la firma de ingeniería Parsons Brinckerhoff . [91] [92] El anuncio de Amtrak en febrero de 2011 del Proyecto Gateway , que implicaba dos nuevos túneles de trenes de cercanías bajo el río Hudson, incluía una propuesta para extender el servicio 7 tres cuadras al este de la Undécima Avenida hasta la estación Penn de Nueva York , en lugar de cinco. millas al oeste de Secaucus. [93] El Congreso asignó 15 millones de dólares para estudios del proyecto en noviembre de 2011, con la probabilidad de que Gateway y la extensión del metro compitieran por la financiación. [94] En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la ampliación se construyera en un futuro previsible. [95] Después de que se publicara el estudio de viabilidad de Parsons Brinckerhoff en abril de 2013, [96] [97] Bloomberg dijo: "Extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora... y merece una consideración seria". [96] [98] En noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó la Resolución 168 [99] apoyando la extensión de la línea a Hoboken y Secaucus. [100]
En 2017, se sugirió una vez más una nueva ampliación del tren 7 a Nueva Jersey, esta vez como alternativa a la construcción de un reemplazo para la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. [101] Una alternativa incluiría una nueva terminal en Secaucus Junction en relación con la extensión 7. [102] En febrero de 2018, se reveló que la Autoridad Portuaria había solicitado consultores para redactar un estudio de viabilidad de 18 meses para dicha extensión, y que había recibido ofertas de varias empresas. Esta extensión se estaba planificando junto con el Proyecto Gateway y, si se construyera, podría acomodar un aumento proyectado del 38% en el número de personas que viajan entre los dos estados. [103] [104] Si se construyera la extensión del metro de Nueva Jersey, podría complementar el Proyecto Gateway, que se predijo que estaría superpoblado para 2040. [104] [105] En ese momento, la Autoridad Portuaria estaba mejorando el sistema PATH . el único enlace de tránsito rápido entre Nueva York y Nueva Jersey, para dar cabida a trenes más frecuentes. [104]
Ampliación a la calle 14
La Asociación del Plan Regional , en su Cuarto Plan de 2017, propuso extender el metro 7 por las vías de cola y el paseo marítimo de Hudson hasta una nueva estación en 14th Street y Tenth Avenue, con una parada intermedia en 23rd Street y Eleventh Avenue. Si se construye, la nueva estación de la Décima Avenida contaría con una conexión peatonal con la estación de la Calle 14/Octava Avenida , con transferencias a los trenes A , C , E y L , y el túnel se configuraría para permitir una nueva Extensión de Jersey. [106]
Premios e innovaciones
La Sociedad de Ingenieros Profesionales del Estado de Nueva York otorgó a la primera fase de construcción, "Túneles en ejecución y estructuras subterráneas", su Proyecto de Construcción del Año 2013. Según la sociedad, el equipo del proyecto ganó el premio "por sus destacados esfuerzos de ingeniería profesional en el desarrollo de soluciones creativas y tecnologías innovadoras en la construcción de un proyecto de infraestructura". El proyecto número 7 utilizó las primeras tuneladoras ( TBM) de doble escudo para excavar túneles. bajo la ciudad de Nueva York mientras se colocaban segmentos de hormigón prefabricados para formar las paredes de los túneles. Por primera vez en el mundo, se utilizó un método de congelación del suelo para endurecer el suelo y actuar como roca para permitir que las tuneladoras mantuvieran el rumbo adecuado mientras perforaban y colocaban el túnel. revestimientos." [107] Si bien la extensión se extiende 1 milla (1,6 km), los túneles en realidad tienen 1,5 millas (2,4 km) de largo. [108]
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Medios relacionados con la extensión del metro 7 en Wikimedia Commons
Actualización de la extensión del Metro 7: página oficial del proyecto de extensión del Metro 7 de la MTA (actualizada en noviembre de 2008 y octubre de 2009)
Nuevo hito para el proyecto de ampliación del metro n.º 7 - Sitio web MTA.info (11 de junio de 2010).
El trabajo para ampliar la línea No. 7 continúa avanzando - Sitio web MTA.info (4 de abril de 2011).
7 Progreso de la extensión Abril de 2011 (5 fotos) – Sitio web de Facebook de la MTA
7 Progreso de la extensión 14 de junio de 2011 (29 fotos) – Sitio web de Facebook de la MTA
7 Actualización de la extensión – 26 de enero de 2012 (27 fotos) – Sitio web de Facebook de la MTA
Metro a Secaucus: nuestra propuesta propuesta original para la extensión de Nueva Jersey
Medios relacionados con la extensión del metro 7 en Wikimedia Commons.jpg/1280px-7Line_8313_(6801443789).jpg)
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