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7 Ampliación del metro

La 7 Subway Extension es una extensión del metro de la línea Flushing del metro de la ciudad de Nueva York , a la que dan servicio los servicios 7 local y exprés <7> . La extensión se extiende 1,5 millas (2,4 km) al suroeste desde su terminal anterior en Times Square , en la Séptima Avenida y la calle 41, hasta una nueva estación en la calle 34 y la avenida 11. Una segunda estación en la Décima Avenida y la calle 41 se eliminó de los planes en octubre de 2007. La totalidad de la extensión se encuentra dentro del distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . Se espera que la extensión, una parte clave del Proyecto de Reurbanización de Hudson Yards , traiga negocios y entretenimiento a la zona, así como que ayude a la reurbanización de los cercanos Chelsea y Hell's Kitchen , ubicados alrededor del West Side Yard de Long Island Rail Road . La extensión también da servicio al cercano Centro de Convenciones Jacob K. Javits .

El proyecto se propuso originalmente en 2005 como parte del proyecto Hudson Yards, que incluía el intento fallido de construir el estadio West Side para los New York Jets y la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de verano de 2012. Aunque el plan del estadio fue rechazado por la legislatura estatal, el resto del desarrollo del patio ferroviario de Hudson Yards , incluida la extensión del metro 7, siguió adelante. La construcción de la extensión comenzó en 2007.

La inauguración de la ampliación se pospuso varias veces respecto de su fecha prevista originalmente para diciembre de 2013. Los retrasos se atribuyeron a diversos problemas, principalmente relacionados con los ascensores inclinados de 52 m de largo que se diseñaron a medida para la nueva estación. La ampliación finalmente abrió al público el 13 de septiembre de 2015.

Contexto histórico

Un mapa de la extensión del metro, que muestra que la extensión va desde Times Square hasta la intersección de la 11th Avenue y la 34th Street.
Mapa de la parte de Manhattan de la línea Flushing y las líneas de metro cercanas. Se muestra la estación de la Décima Avenida , que aún no se ha construido . El segmento morado continuo representa la parte preexistente de la línea Flushing, mientras que el segmento morado discontinuo representa la parte nueva de la línea Flushing y el segmento azul discontinuo representa las vías de almacenamiento al sur de la calle 34 y Hudson Yards .

Las propuestas para extender el sistema de tránsito hasta el Far West Side para apoyar una reurbanización masiva se lanzaron ya en 1969, cuando el plan maestro de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York (CPC) propuso expandir el centro de la ciudad hacia el oeste a lo largo de una línea de tránsito de la calle 48 para reemplazar lo que el plan describía como "bloques de estructuras anticuadas y deterioradas de todo tipo" entre las avenidas Octava y Duodécima. [1] Esa propuesta para los West 40s y 50s fracasó después de que los votantes rechazaran una emisión de bonos estatales que habría financiado la nueva línea de tránsito este-oeste propuesta o "transportador de personas". [2] Posteriormente, la atención se desplazó a los West 30s y la línea IRT Flushing .

En respuesta a la propuesta de 1993 del CPC para mejorar el acceso al Distrito Central de Negocios de Manhattan, [3] la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a explorar la posibilidad de una extensión de la línea 7 hasta Nueva Jersey. [4] En 2001, un grupo empresarial y cívico convocado por el senador Charles Schumer argumentó que una extensión hacia el oeste del distrito de oficinas de Midtown no se podía lograr sin una extensión del metro, diciendo: [5]

Los largos bloques a lo largo de las avenidas hacen que la caminata hasta las partes más occidentales de la zona dure hasta 20 minutos. Además, no hay una conexión conveniente desde Grand Central Station o cualquier otro lugar en el lado este de Manhattan, lo que hace que el Far West Side sea un viaje difícil para los trabajadores de partes de Manhattan , Queens , Westchester y Connecticut . [5]

Luego se propuso una extensión de la línea Flushing como parte de la candidatura de la ciudad de Nueva York para los Juegos Olímpicos de verano de 2012. [ 6] [7] La ​​ciudad quería obtener fondos antes de julio de 2005, momento en el que el Comité Olímpico Internacional votaría sobre la financiación. Sin embargo, debido a los déficits en el Programa de Capital de la MTA, así como a la financiación preexistente para el metro de la Segunda Avenida y el acceso al East Side , la MTA no pudo pagar para financiar la extensión. [4] Después de que una propuesta para el West Side Stadium , un estadio olímpico que se ubicaría sobre el cercano West Side Yard , fuera rechazada en 2005, [8] la ciudad de Nueva York perdió rápidamente su candidatura olímpica. [9] Sin embargo, en un informe titulado No. 7 Subway Extension – Hudson Yards Rezoning and Development Program , el gobierno de la ciudad de Nueva York ideó un plan de rezonificación para el área de Hudson Yards y propuso dos nuevas estaciones de metro para servir a esa área. [10] La ampliación del metro fue aprobada [4] tras la exitosa rezonificación de aproximadamente 60 cuadras de las calles 28 a 43, que se convirtieron en el barrio Hudson Yards . [11]

El discurso del alcalde Michael Bloomberg del 12 de diciembre de 2006 ante la Liga de Votantes por la Conservación de Nueva York señaló que en noviembre de 2006, el gobierno comenzó a emitir bonos para financiar la extensión del metro 7 hasta la Avenida Once y la Calle 34. [12] La extensión de $2.4 mil millones se financió con fondos de la Ciudad de Nueva York provenientes de las ventas de bonos de Financiamiento del Incremento de Impuestos (TIF) municipales que se espera que se paguen con los ingresos del impuesto a la propiedad de futuros desarrollos en áreas atendidas por la extensión. [13]

Progreso de la construcción

En octubre de 2007, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) adjudicó un contrato de 1.145 millones de dólares para construir 7.000 pies (2.100 m) de túnel de doble tubo desde la terminal del tren 7 en Times Square hasta la estructura entonces planificada de la estación 34th Street–Hudson Yards. El contrato fue adjudicado a S3, una empresa conjunta de JF Shea, Skanska USA Civil y Schiavone. [14] [15] [16] La construcción de la ampliación fue supervisada por la división de Construcción de Capital de la MTA . [7] Dattner Architects, diseñó la estación de la Calle 34. [17] Después de excavar la estructura de la nueva terminal y crear los primeros 1.000 pies (300 m) de túnel utilizando el método de perforación y voladura, S3 colocó dos tuneladoras (TBM) en el suelo para excavar los 6.000 pies (1.800 m) restantes; A medida que excavaba, cada TBM colocaba segmentos de revestimiento de hormigón prefabricado para crear el interior del túnel. [17]

Al principio del proyecto, se anunció que las nuevas estaciones contarían con puertas de malla en los andenes . [18] Las estaciones (junto con la nueva estación South Ferry en la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT y las tres estaciones de metro de la Fase 1 de Second Avenue en el Upper East Side ) incluirían sistemas especiales de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de los andenes. [19] Debido a su profundidad, la extensión tiene torres de ventilación, en lugar de las rejillas de ventilación omnipresentes en el resto del sistema de metro. [20]

Sin embargo, en octubre de 2007, poco después del anuncio de la nueva extensión, la estación de la 10ª Avenida fue cancelada debido a un exceso del presupuesto de 2.400 millones de dólares, [14] y la MTA no tenía 500 millones de dólares adicionales para construir la estación de la 10ª Avenida. [21] [22] El 3 de diciembre de 2007, la MTA llevó a cabo una ceremonia en la estación de metro de Times Square para marcar el inicio de la construcción de la extensión del tren 7. El contratista comenzó a excavar la caverna de la estación adyacente al Centro de Convenciones Javits. [23] Un obstáculo físico para la construcción de la extensión fue la plataforma de nivel inferior en la Terminal de Autobuses de la Calle 42-Port Authority en la Línea de la Octava Avenida de IND . La plataforma abandonada fue demolida parcialmente para permitir la construcción de la extensión del tren 7. [24] Para que las tuneladoras se encontraran con las vías de estacionamiento existentes al oeste de Times Square, la Línea de la Octava Avenida tuvo que ser apuntalada para soportar la línea existente. [25]

Vista aérea de un sitio de construcción para la ampliación, con edificios que lo rodean.
Vista general del área de construcción del metro con flechas que señalan las entradas. (La flecha izquierda señala la entrada principal de la calle 34; la flecha derecha, la entrada secundaria de la calle 35).

En junio de 2008, se inició la construcción de los túneles a lo largo de la Avenida Once en Manhattan. [26] En febrero de 2009, S3 bajó la primera de dos tuneladoras a un pozo gigante en la esquina de la calle 25 y la Avenida Once. Las dos máquinas perforadoras excavaron túneles paralelos de 2200 m de largo hacia el norte a lo largo de la Avenida Once hasta la terminal actual del servicio 7 en la calle 41 y Times Square. [27] La ​​MTA publicó una actualización de la construcción con fotografías en su sitio web en noviembre de 2008, mostrando un progreso sustancial. [28]

En junio de 2009, la MTA completó la excavación de una caverna de 46 m de largo. La caverna se excavó debajo de la rampa de entrada de autobuses hasta el nivel inferior de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria y formaba parte del extremo oriental de la nueva extensión y la conectaba con la estación de Times Square. Al mismo tiempo, se estaban cavando túneles hacia el norte desde el pozo de la máquina en la calle 26; el terreno blando en las calles 27 y 28 requería que se congelaran 91 m de tierra para que las tuneladoras pudieran excavar fácilmente a través del suelo. [29] El 21 de diciembre de 2009, se anunció que una tuneladora había atravesado la pared de la caverna de la estación de la calle 34. [29] [30] Se programó que ambas tuneladoras terminaran la excavación requerida en la primavera de 2010. [31]

En junio de 2010, una de las TBM completó su túnel en la caverna. [32] La segunda TBM atravesó la pared de la caverna el 15 de julio de 2010, completando su operación de tunelización. [33] Las TBM fueron desmontadas parcialmente y retrocedidas hasta el pozo de la calle 25, donde fueron extraídas. [32] [33] [34] En abril de 2011, la MTA anunció que el contrato que cubría los túneles, el entrepiso de la estación de la calle 34 y la plataforma de pasajeros estaba completado en un 85%, y que el contrato de sistemas, que cubría los sistemas mecánicos y eléctricos, la energía eléctrica, la iluminación y las vías del tren, se adjudicaría en julio de 2011. Se planea una segunda entrada a la estación. [35] En mayo de 2012, la MTA anunció que la extensión, ahora completa en un 65%, había recibido la instalación del primer juego de rieles. [36]

El 21 de agosto de 2013, la MTA anunció que la extensión del metro 7 estaba completa en un 90%. [37] El 20 de diciembre de 2013, el alcalde Michael Bloomberg realizó un viaje ceremonial en un tren hasta la nueva terminal, celebrando una parte de su legado como alcalde; en ese momento, la fecha de apertura propuesta era junio de 2014. [38] [39]

Retrasos

Poco después del viaje ceremonial de Bloomberg, la fecha de apertura de la ampliación del metro se pospuso de junio a principios del otoño de 2014, [40] luego a noviembre de 2014, [41] luego a febrero de 2015, [42] y luego a mayo de 2015. [43] La mayoría de los problemas se atribuyeron a los ascensores inclinados que se estaban instalando en la estación, [44] y a los ventiladores a lo largo del túnel. [42]

El 1 de octubre de 2014, la MTA informó al New York Daily News que la agencia había firmado un nuevo acuerdo con el contratista principal, ofreciendo hasta 4,75 millones de dólares en pagos de incentivos si la nueva estación estaba terminada y lista para abrir al público antes del 24 de febrero de 2015. [45]

Sin embargo, apenas dos meses y medio después, la MTA declaró que no podía abrir la extensión del metro para el servicio hasta abril a julio de 2015, debido a que no se consiguió que los ascensores inclinados funcionaran correctamente. [43] [46] Los problemas con los sistemas de seguridad y alarma contra incendios también fueron culpados por los retrasos. [47] Un artículo del New York Post de diciembre de 2014 atribuyó el retraso a la necesidad del desarrollador del patio ferroviario de Hudson Yards , The Related Companies , de cavar cajones para los cimientos, justo encima de la estación de metro, y el trabajo de cimentación debía completarse antes de que la MTA pudiera abrir la estación. [48] Los continuos problemas con las alarmas contra incendios y de seguridad en marzo de 2015 retrasarían la apertura hasta el verano. [49] [50]

El uso de ascensores inclinados tenía como objetivo proporcionar a los usuarios de sillas de ruedas un camino más corto y fácil hasta la plataforma del tren, así como reducir los costos de construcción de túneles. [40] Los dos ascensores fueron fabricados por Maspero Elevatori, en Appiano Gentile , Italia, utilizando un controlador fabricado en Long Island, reguladores de velocidad fabricados en Ohio y botones y otras piezas en Queens. [40] El software para el ascensor fue escrito en los Estados Unidos. Maspero Elevatori ensambló los ascensores en Italia, y fallaron una prueba operativa allí, antes de ser enviados a los Estados Unidos. [40] La MTA dijo que el fabricante eligió utilizar subcontratistas estadounidenses en lugar de proveedores italianos locales después de leer las especificaciones que presentó la agencia de tránsito. La MTA había estado trabajando con el fabricante para tratar de resolver los problemas causados ​​​​por un nivel muy alto de personalización. [40]

El 1 de junio de 2015, un representante de la MTA describió la extensión como "99% completa". Ese día, comenzaron las pruebas de funcionamiento de 7 trenes hasta la calle 34–Hudson Yards en preparación para la apertura de la extensión en el verano de 2015. [51] Sin embargo, el 15 de junio, la extensión se pospuso nuevamente para "antes del final del tercer trimestre". [52] El 20 de julio de 2015, se informó que la MTA planeaba abrir la extensión al público el 13 de septiembre de 2015. [53] [54] La fecha de apertura se confirmó el 28 de agosto de 2015. [55] [56] La estación se inauguró en una ceremonia de inauguración el 13 de septiembre aproximadamente a la 1:00 p. m. [57] [58] [59] [60]

Galería

Áreas de construcción

Estación de la calle 34–Hudson Yards

Progreso del entrepiso de la estación de la calle 34 en junio de 2011
Avances en la construcción del entrepiso de la estación de la calle 34–Hudson Yards a junio de 2011
Personas hablando en un discurso ceremonial en la estación de la calle 34 el 21 de diciembre de 2013
La estación de la calle 34 el 21 de diciembre de 2013

La estación 34th Street–Hudson Yards se encuentra debajo de la intersección de la 11th Avenue y la 34th Street . Es la única estación en la extensión y se inauguró el 13 de septiembre de 2015. [57] [58] [59] La MTA dice que la nueva estación "permitirá que crezcan nuevas viviendas, restaurantes y entretenimiento" en los vecindarios circundantes, incluidos Hell's Kitchen y Chelsea . [61] La estación también está cerca del Centro de Convenciones Jacob K. Javits . [62]

El acceso de pasajeros a la estación incluye un par de ascensores inclinados. [44] El proyecto ha estado plagado de retrasos debido a los contratiempos involucrados en la instalación de los ascensores hechos a medida. [63] En junio de 2012, la apertura de la extensión se retrasó hasta junio de 2014, y el resto de la estación 34th Street–Hudson Yards se inaugurará a fines de 2015; [64] [65] A partir del 15 de diciembre de 2014 , la fecha de apertura se cambió a mediados de 2015. [43] [46] En abril de 2014, se instaló en la estación el primero de los ascensores inclinados de 170 pies de largo (52 m). [44] Los ascensores inclinados de 80 pies (24 m) de alto [25] [66] son ​​los primeros de su tipo en el sistema. [44] La estación es la tercera del metro de Nueva York en tener instaladas vías de baja vibración. Estas vías proporcionan un viaje más suave y silencioso para los pasajeros y eliminan la necesidad de bloques de madera para las vías. [25]

Estructuras sobre el suelo

La ampliación contiene cinco estructuras a nivel de calle: [67]

Propuestas

El cruce de diamantes al norte de la calle 34

Estación de la 10ª Avenida

Aunque una nueva estación en la 10th Avenue y la calle 41 era parte del plan original, la estación intermedia fue eliminada en octubre de 2007 debido a sobrecostos, dejando la estación terminal en la 11th Avenue y la calle 34 como la única estación nueva en la extensión. La MTA indicó que la estación de la 10th Avenue podría incluirse en el proyecto si se encontraban fondos. [14] La estación no estaba incluida en la adjudicación del contrato original (2007), pero figuraba como una opción de 450 millones de dólares. A finales de diciembre de 2007, los informes indicaron que la estación pospuesta podría construirse parcialmente si la ciudad de Nueva York y la MTA acordaban la financiación adicional para la estructura de la estación. [68] En febrero de 2009, la MTA anunció que construiría la estación si la agencia recibía fondos suficientes del paquete de estímulo económico federal . [69] En junio de 2010, la ciudad anunció que estaba buscando financiación para evaluar la viabilidad de construir la estación en una fecha posterior utilizando un modelo de dos plataformas y dos entradas sin un pasaje de conexión subterráneo. [70] [71] [72] [73] [74]

La construcción de la línea se completó en 2014 sin la estación ni su estructura. [75] [76] En enero de 2016, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York publicó una solicitud de propuesta (RFP) para un sitio de un desarrollo propuesto en la calle 41 y la Décima Avenida, [77] [78] incluido un estudio sobre la viabilidad de la estación de la Décima Avenida. [79] Se proyectó que la nueva estación costaría $ 1 mil millones en ese momento. [80] El candidato al Consejo de la Ciudad de Nueva York Erik Bottcher propuso completar la estación a mediados de 2021, [81] y los funcionarios electos nuevamente presionaron para la construcción de la estación en agosto de 2022. [82] [83] Para 2023, la MTA predijo que la estación podría costar $ 1.9 mil millones. [84]

Extensiones a Nueva Jersey

En 2010, The New York Times informó que la administración del alcalde Michael Bloomberg había estado considerando una extensión a Hoboken y a Secaucus Junction en Nueva Jersey , lo que permitiría a los viajeros de ese estado acceder más fácilmente a Grand Central Terminal y otras rutas de metro. [85] Si se abre, la extensión llevaría al metro de la ciudad de Nueva York fuera de las fronteras de la ciudad de Nueva York y del estado de Nueva York por primera vez. [86] La extensión planificada habría costado menos que el proyecto cancelado Access to the Region's Core , pero los tiempos de viaje serían más largos que el proyecto ARC. [87] El proyecto, que podría requerir cinco años adicionales para desarrollarse, no tendría derecho automáticamente a la financiación federal asignada al túnel ARC. [88] [89] [90]

El 2 de febrero de 2011, la Corporación de Desarrollo Económico de la ciudad votó a favor de presupuestar hasta $250,000 para un estudio de viabilidad de la extensión propuesta de Nueva Jersey, realizado por la firma de ingeniería Parsons Brinckerhoff . [91] [92] El anuncio de febrero de 2011 de Amtrak del Proyecto Gateway , que implicaba dos nuevos túneles ferroviarios de cercanías bajo el río Hudson, incluía una propuesta para extender el servicio 7 tres cuadras al este de la Undécima Avenida hasta la estación New York Penn , en lugar de cinco millas al oeste hasta Secaucus. [93] El Congreso asignó $15 millones para estudios para el proyecto en noviembre de 2011, con la probabilidad de que Gateway y la extensión del metro compitieran por la financiación. [94] En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la extensión se construyera en un futuro previsible. [95] Después de que se publicara el estudio de viabilidad de Parsons Brinckerhoff en abril de 2013, [96] [97] Bloomberg dijo: "Extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora... y merece una seria consideración". [96] [98] En noviembre de 2013, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó la Resolución 168 [99] apoyando la extensión de la línea a Hoboken y Secaucus. [100]

En 2017, se volvió a sugerir una ampliación adicional del tren 7 a Nueva Jersey, esta vez como alternativa a la construcción de un reemplazo para la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. [101] Una alternativa incluiría una nueva terminal en Secaucus Junction en conexión con la ampliación de la línea 7. [102] En febrero de 2018, se reveló que la Autoridad Portuaria había anunciado la contratación de consultores para redactar un estudio de viabilidad de 18 meses para dicha ampliación, y que había recibido ofertas de varias empresas. Esta ampliación se estaba planificando junto con el Proyecto Gateway y, si se construía, podría dar cabida a un aumento proyectado del 38% en el número de personas que viajan entre los dos estados. [103] [104] Si se construyera la ampliación del metro de Nueva Jersey, podría complementar el Proyecto Gateway, que se predecía que quedaría superpoblado en 2040. [104] [105] En ese momento, la Autoridad Portuaria estaba mejorando el sistema PATH , el único enlace de tránsito rápido entre Nueva York y Nueva Jersey, para dar cabida a trenes más frecuentes. [104]

Ampliación a la calle 14

La Asociación del Plan Regional , en su Cuarto Plan de 2017, propuso extender el metro 7 por las vías de cola y la costa del Hudson hasta una nueva estación en la calle 14 y la avenida Décima, con una parada intermedia en la calle 23 y la avenida Once. Si se construye, la nueva estación de la avenida Décima contaría con una conexión peatonal con la estación de la calle 14/Octava avenida , con transbordos a los trenes A , C , E y L , y el túnel estaría configurado para permitir una extensión de Nueva Jersey. [106]

Premios e innovaciones

La Sociedad de Ingenieros Profesionales del Estado de Nueva York otorgó a la primera fase de construcción, "Túneles y estructuras subterráneas", el premio al Proyecto de Construcción del Año 2013. Según la sociedad, el equipo del proyecto ganó el premio "por los extraordinarios esfuerzos de ingeniería profesional en el desarrollo de soluciones creativas y tecnologías innovadoras en la construcción de un proyecto de infraestructura. El proyecto n.° 7 utilizó las primeras tuneladoras (TBM) de doble blindaje para excavar un túnel bajo la ciudad de Nueva York mientras colocaba segmentos de hormigón prefabricado para formar las paredes de los túneles. Por primera vez en el mundo, se utilizó un método de congelación del suelo para endurecerlo y que actuara como roca para permitir que las TBM mantuvieran el rumbo adecuado mientras perforaban y colocaban los revestimientos del túnel". [107] Si bien la extensión se extiende 1 milla (1,6 km), los túneles tienen en realidad 1,5 millas (2,4 km) de largo. [108]

Véase también

Referencias

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Enlaces externos

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