En la mañana del 6 de diciembre de 1917, el carguero francés SS Mont-Blanc chocó con el buque noruego SS Imo en el puerto de Halifax, Nueva Escocia , Canadá. El Mont-Blanc , cargado con explosivos de alta potencia , se incendió y explotó, devastando el distrito Richmond de Halifax. Al menos 1.782 personas murieron, principalmente en Halifax y Dartmouth , por la explosión, los escombros, los incendios o los edificios derrumbados, y se estima que otras 9.000 resultaron heridas. La explosión fue la mayor provocada por el hombre en ese momento. [1] Liberó la energía equivalente a aproximadamente 2,9 kilotones de TNT (12 TJ ). [2]
El Mont-Blanc tenía órdenes del gobierno francés de transportar su carga desde la ciudad de Nueva York vía Halifax hasta Burdeos , Francia. Aproximadamente a las 8:45 am, chocó a baja velocidad, aproximadamente a un nudo (1,2 mph o 1,9 km/h), con el Imo sin carga , fletado por la Comisión de Socorro en Bélgica para recoger un cargamento de suministros de socorro en Nueva York. En el Mont-Blanc , el impacto dañó los barriles de benzol almacenados en la cubierta, filtrando vapores que se encendieron por las chispas de la colisión, provocando un incendio a bordo que rápidamente se salió de control. Aproximadamente 20 minutos después, a las 9:04:35 am, el Mont-Blanc explotó.
Casi todas las estructuras en un radio de 800 metros (media milla), incluida la comunidad de Richmond, fueron destruidas. [3] Una ola de presión rompió árboles, dobló raíles de hierro, demolió edificios, encalló embarcaciones (incluida la Imo , que fue arrastrada a la costa por el tsunami resultante ) y dispersó fragmentos del Mont-Blanc por kilómetros. Al otro lado del puerto, en Dartmouth, también hubo daños generalizados. [4] Un tsunami creado por la explosión acabó con una comunidad de Mi'kmaq que había vivido en el área de Tufts Cove durante generaciones.
Las labores de socorro comenzaron casi inmediatamente y los hospitales se llenaron rápidamente. Los trenes de rescate comenzaron a llegar el día de la explosión desde Nueva Escocia y Nuevo Brunswick , mientras que otros trenes procedentes del centro de Canadá y el noreste de los Estados Unidos se vieron obstaculizados por las ventiscas. La construcción de refugios temporales para albergar a las numerosas personas que quedaron sin hogar comenzó poco después del desastre. La investigación judicial inicial determinó que el Mont-Blanc había sido responsable del desastre, pero una apelación posterior determinó que ambos barcos eran culpables. En el North End de Halifax hay varios monumentos en memoria de las víctimas de la explosión.
Dartmouth se encuentra en la costa este del puerto de Halifax , y Halifax está en la costa oeste. En 1917, "el puerto interior de Halifax se había convertido en un punto de reunión principal para los convoyes mercantes que partían hacia Gran Bretaña y Francia". [5] Halifax y Dartmouth habían prosperado durante tiempos de guerra; el puerto era una de las bases más importantes de la Marina Real Británica en América del Norte, un centro de comercio en tiempos de guerra y un hogar para los corsarios que hostigaron a los enemigos del Imperio Británico durante la Revolución Americana , las Guerras Napoleónicas y la Guerra de 1812. [ 6] [7]
La finalización del Ferrocarril Intercolonial y su Terminal de Aguas Profundas en 1880 permitió un mayor comercio de barcos de vapor y condujo a un desarrollo acelerado de la zona portuaria, [8] pero Halifax enfrentó una recesión económica en la década de 1890, ya que las fábricas locales luchaban por competir con las empresas del centro de Canadá. [9] La guarnición británica abandonó la ciudad a fines de 1905 y principios de 1906. [10] [11] El gobierno canadiense se hizo cargo del Astillero de Halifax (ahora CFB Halifax ) de la Marina Real. [12] Este astillero más tarde se convirtió en el centro de mando de la Marina Real Canadiense tras su fundación en 1910. [13]
Justo antes de la Primera Guerra Mundial , el gobierno canadiense inició un esfuerzo decidido y costoso para desarrollar las instalaciones del puerto y la zona costera. [14] El estallido de la guerra devolvió a Halifax a la prominencia. Como la Marina Real Canadiense prácticamente no tenía barcos en condiciones de navegar propios, la Marina Real asumió la responsabilidad de mantener las rutas comerciales del Atlántico al volver a adoptar Halifax como su base de operaciones en América del Norte. [15] En 1915, la gestión del puerto quedó bajo el control de la Marina Real Canadiense; en 1917 había una flota naval creciente en Halifax, que incluía barcos de patrulla , remolcadores y dragaminas . [16]
La población de Halifax/Dartmouth había aumentado hasta alcanzar entre 60.000 y 65.000 habitantes en 1917. [17] Los convoyes transportaban hombres, animales y suministros al teatro de guerra europeo . Los dos principales puntos de partida estaban en Nueva Escocia, en Sídney , en la isla de Cabo Bretón , y Halifax. [18] Los barcos hospitalarios llevaban a los heridos a la ciudad, por lo que se construyó un nuevo hospital militar. [19]
El éxito de los ataques de los submarinos alemanes a los barcos que cruzaban el océano Atlántico llevó a los aliados a instituir un sistema de convoyes para reducir las pérdidas durante el transporte de mercancías y soldados a Europa. [20] Los buques mercantes se reunían en Bedford Basin , en el extremo noroeste del puerto, que estaba protegido por dos conjuntos de redes antisubmarinas y custodiado por patrulleros de la Marina Real Canadiense. [21]
Los convoyes partieron bajo la protección de cruceros y destructores británicos . [22] Una gran guarnición del ejército protegía la ciudad con fuertes, baterías de cañones y redes antisubmarinas. Estos factores impulsaron una importante expansión militar, industrial y residencial de la ciudad, [11] y el peso de las mercancías que pasaban por el puerto aumentó casi nueve veces. [23] Todos los barcos neutrales con destino a puertos de América del Norte debían presentarse en Halifax para su inspección. [24]
El buque noruego SS Imo había zarpado de los Países Bajos rumbo a Nueva York para transportar suministros de socorro a Bélgica, bajo el mando de Haakon From. [25] El barco llegó a Halifax el 3 de diciembre para una inspección neutral y pasó dos días en Bedford Basin esperando suministros de reabastecimiento. [26] Aunque se le había dado autorización para abandonar el puerto el 5 de diciembre, la partida de Imo se retrasó porque su carga de carbón no llegó hasta bien entrada la tarde. La carga de combustible no se completó hasta después de que se hubieran levantado las redes antisubmarinas para pasar la noche. Por lo tanto, el buque no pudo partir hasta la mañana siguiente. [25] [27]
El carguero francés SS Mont-Blanc llegó de Nueva York a última hora del 5 de diciembre, bajo el mando de Aimé Le Medec. [25] El buque estaba completamente cargado con los explosivos TNT y ácido pícrico , el combustible altamente inflamable benzol y algodón pólvora . [28] Tenía la intención de unirse a un lento convoy que se reunía en Bedford Basin preparándose para partir hacia Europa, pero era demasiado tarde para entrar en el puerto antes de que se levantaran las redes. [25] Los barcos que transportaban carga peligrosa no podían entrar en el puerto antes de la guerra, pero los riesgos planteados por los submarinos alemanes habían dado lugar a una relajación de las regulaciones. [29]
Para entrar o salir de la cuenca de Bedford era necesario atravesar un estrecho llamado Narrows. Los barcos debían mantenerse cerca del lado del canal situado a su estribor ("derecha") y adelantar a los barcos que se aproximaban "de babor a babor", es decir, mantenerlos en su lado "izquierdo". [30] Los barcos tenían una velocidad restringida a 5 nudos (9,3 km/h; 5,8 mph) dentro del puerto. [31]
El 6 de diciembre, a las 7:30 de la mañana, aproximadamente, se le concedió a Imo la autorización para abandonar Bedford Basin gracias a las señales del buque de guardia HMCS Acadia, con el piloto William Hayes a bordo. El barco entró en Narrows muy por encima del límite de velocidad del puerto en un intento de compensar el retraso experimentado al cargar su carbón. [26] Imo se encontró con el vapor tramp estadounidense SS Clara, que estaba siendo pilotado por el lado equivocado (oeste) del puerto. [33] Los pilotos acordaron pasar de estribor a estribor. [34] Poco después, Imo se vio obligado a dirigirse aún más hacia la costa de Dartmouth después de pasar al remolcador Stella Maris , que viajaba por el puerto hacia Bedford Basin cerca del medio del canal. Horatio Brannen, el capitán del Stella Maris , vio a Imo aproximándose a una velocidad excesiva y ordenó a su barco que se acercara más a la costa occidental para evitar un accidente. [35] [36] [37]
Francis Mackey, un piloto de puerto experimentado, había abordado el Mont-Blanc en la tarde del 5 de diciembre de 1917; había preguntado sobre "protecciones especiales" como un barco de guardia, dada la carga del Mont-Blanc , pero no se pusieron protecciones. [26] El Mont-Blanc comenzó a moverse a las 7:30 am del 6 de diciembre y fue el segundo barco en ingresar al puerto cuando la red antisubmarina entre Georges Island y el Muelle 21 se abrió por la mañana. [38] El Mont-Blanc se dirigió hacia Bedford Basin en el lado de Dartmouth del puerto. [39] [40] [41] Mackey mantuvo su vista en el tráfico de transbordadores entre Halifax y Dartmouth y otras pequeñas embarcaciones en el área. [42] Divisó por primera vez a Imo cuando estaba a aproximadamente 1,21 kilómetros (0,75 millas) de distancia y se preocupó cuando su camino parecía dirigirse hacia el lado de estribor de su barco, como para cortarle el paso. Mackey dio un breve toque de silbato de señales de su barco para indicar que tenía el derecho de paso, pero recibió dos toques cortos de Imo , indicando que el buque que se acercaba no cedería su posición. [35] [38] [43] El capitán ordenó al Mont-Blanc que detuviera sus motores y se inclinara ligeramente a estribor, más cerca del lado de Dartmouth de Narrows. Soltó otro toque de silbato, esperando que el otro buque también se moviera a estribor, pero nuevamente recibió un doble toque. [44]
Los marineros de los barcos cercanos oyeron la serie de señales y, al darse cuenta de que una colisión era inminente, se reunieron para ver cómo el Imo se acercaba al Mont-Blanc . [45] Ambos barcos habían apagado sus motores en este punto, pero su impulso los llevó uno hacia el otro a baja velocidad. Incapaz de encallar su barco por miedo a un choque que haría estallar su carga explosiva, Mackey ordenó al Mont-Blanc que virara con fuerza a babor (timón de estribor) y cruzó la proa del Imo en un intento de último segundo por evitar una colisión. Los dos barcos estaban casi paralelos entre sí, cuando el Imo envió de repente tres ráfagas de señales, indicando que el barco estaba invirtiendo sus motores. La combinación de la altura del barco sin carga en el agua y el empuje transversal de su hélice derecha hizo que la proa del barco se balanceara hacia el Mont-Blanc . La proa del Imo empujó hacia la bodega número 1 del Mont Blanc , en su lado de estribor. [26] [46]
La colisión se produjo a las 8:45 am. [47] El daño al Mont Blanc no fue grave, pero los barriles de carga de cubierta se volcaron y se abrieron. Esto inundó la cubierta con benzol que fluyó rápidamente hacia la bodega. Cuando los motores de Imo se pusieron en marcha, se desactivó, lo que creó chispas dentro del casco del Mont-Blanc . Estas encendieron los vapores del benzol. Se inició un incendio en la línea de flotación y viajó rápidamente por el costado del barco. Rodeado de un espeso humo negro, y temiendo que explotara casi inmediatamente, el capitán ordenó a la tripulación que abandonara el barco. [47] [48] Un número creciente de ciudadanos de Halifax se reunieron en la calle o se pararon en las ventanas de sus casas o negocios para ver el espectacular incendio. [49] La frenética tripulación del Mont-Blanc gritó desde sus dos botes salvavidas a algunos de los otros barcos que su barco estaba a punto de explotar, pero no pudieron ser escuchados por encima del ruido y la confusión. [50] Mientras los botes salvavidas cruzaban el puerto hacia la costa de Dartmouth, el barco abandonado continuó a la deriva y encalló en el Muelle 6, cerca del pie de la calle Richmond. [51]
El Stella Maris, que remolcaba dos barcazas en el momento de la colisión, [36] respondió inmediatamente al incendio, anclando las barcazas y regresando al Muelle 6 para rociar el barco en llamas con su manguera contra incendios. [52] El capitán del remolcador, Horatio H. Brannen, y su tripulación se dieron cuenta de que el fuego era demasiado intenso para su única manguera y se alejaron del Mont Blanc en llamas . Se les acercó un ballenero del HMS Highflyer y más tarde una pinaza de vapor perteneciente al HMCS Niobe . El capitán Brannen y Albert Mattison del Niobe acordaron asegurar una cuerda a la popa del barco francés para alejarlo del muelle y evitar incendiarlo. La estacha de cinco pulgadas (125 mm) producida inicialmente se consideró demasiado pequeña y llegaron pedidos de una estacha de diez pulgadas (250 mm). Fue en este punto cuando se produjo la explosión. [53]
A las 9:04:35 horas, el fuego fuera de control a bordo del Mont-Blanc hizo estallar su cargamento de explosivos de alta potencia. [54] El barco explotó completamente y una poderosa onda expansiva se extendió desde la explosión a más de 1.000 metros (3.300 pies) por segundo. Temperaturas de 5.000 °C (9.000 °F) y presiones de miles de atmósferas acompañaron el momento de la detonación en el centro de la explosión. [26] [55] Fragmentos de hierro al rojo vivo cayeron sobre el Halifax y el Dartmouth. [56]
Una nube de humo blanco se elevó a por lo menos 3.600 metros (11.800 pies). [57] La explosión se sintió tan lejos como Cabo Bretón (207 kilómetros o 129 millas) y la Isla del Príncipe Eduardo (180 kilómetros o 110 millas). [26] [58] Un área de más de 1,6 kilómetros cuadrados (400 acres) fue completamente destruida por la explosión, [59] y el fondo del puerto quedó momentáneamente expuesto por el volumen de agua que fue desplazado. Se formó un tsunami por la oleada de agua para llenar el vacío; [60] se elevó hasta 18 metros (60 pies) por encima de la marca de pleamar en el lado Halifax del puerto. [61] Imo fue arrastrado hasta la costa en Dartmouth por el tsunami. [62] La explosión mató a todos menos uno en el ballenero, todos en la pinaza y 21 de los 26 hombres en Stella Maris ; terminó en la costa de Dartmouth, severamente dañado. El hijo del capitán, el primer oficial Walter Brannen, que había sido arrojado a la bodega por la explosión, sobrevivió, al igual que otros cuatro. [63] Todos los miembros de la tripulación del Mont-Blanc, menos uno, sobrevivieron. [64]
Más de 1.600 personas murieron instantáneamente y 9.000 resultaron heridas, más de 300 de las cuales murieron más tarde. [26] Todos los edificios en un radio de 2,6 kilómetros (1,6 millas), más de 12.000 en total, fueron destruidos o gravemente dañados. [60] Cientos de personas que habían estado viendo el incendio desde sus casas quedaron cegadas cuando la onda expansiva destrozó las ventanas frente a ellas. [65] Las estufas y lámparas volcadas provocaron incendios en todo Halifax, [66] particularmente en el North End , donde ardieron manzanas enteras de la ciudad, atrapando a los residentes dentro de sus casas. El bombero Billy Wells, que fue arrojado lejos de la explosión y tuvo la ropa arrancada de su cuerpo, describió la devastación que enfrentaron los sobrevivientes: "La vista era horrible, con gente colgando de las ventanas muerta. Algunos sin cabeza y algunos arrojados a los cables del telégrafo aéreo". Fue el único miembro de la tripulación de ocho hombres del camión de bomberos Patricia que sobrevivió. [67]
Las grandes fábricas de ladrillos y piedra cercanas al Muelle 6, como la refinería de azúcar de Acadia, desaparecieron en montones de escombros irreconocibles, matando a la mayoría de sus trabajadores. [3] La fábrica de algodón de Nueva Escocia ubicada a 1,5 km (0,93 millas) de la explosión fue destruida por el fuego y el derrumbe de sus pisos de hormigón. [68] El edificio del Royal Naval College of Canada resultó gravemente dañado y varios cadetes e instructores resultaron mutilados. [69] Los patios ferroviarios y la estación de Richmond fueron destruidos, matando a 55 trabajadores ferroviarios y destruyendo y dañando más de 500 vagones de ferrocarril. La estación de North Street , una de las más transitadas de Canadá, resultó gravemente dañada. [70]
El número de muertos podría haber sido peor de no haber sido por el autosacrificio de un despachador del Ferrocarril Intercolonial, Patrick Vincent (Vince) Coleman , que operaba en el patio ferroviario a unos 230 metros (750 pies) del Muelle 6, donde ocurrió la explosión. Él y su compañero de trabajo, William Lovett, se enteraron de la peligrosa carga a bordo del Mont-Blanc en llamas por un marinero y comenzaron a huir. Coleman recordó que un tren de pasajeros entrante desde Saint John, New Brunswick , llegaría al patio ferroviario en cuestión de minutos. Regresó a su puesto solo y continuó enviando mensajes telegráficos urgentes para detener el tren. Se han reportado varias variaciones del mensaje, entre ellas esta del Museo Marítimo del Atlántico : "Detengan el tren. El barco de municiones en llamas en el puerto se dirige al Muelle 6 y explotará. Supongo que este será mi último mensaje. Adiós, muchachos". El mensaje de Coleman fue responsable de detener todos los trenes entrantes alrededor de Halifax. Se escuchó en otras estaciones a lo largo del Ferrocarril Intercolonial, lo que ayudó a los funcionarios ferroviarios a responder de inmediato. [71] [72] Se cree que el Tren de Pasajeros N.° 10, el tren nocturno de Saint John, hizo caso a la advertencia y se detuvo a una distancia segura de la explosión en Rockingham , salvando las vidas de unos 300 pasajeros del ferrocarril. Coleman murió en su puesto. [71]
Los primeros esfuerzos de rescate los realizaron los vecinos y compañeros de trabajo supervivientes, que sacaron y desenterraron a las víctimas de los edificios. A la respuesta informal inicial pronto se sumaron los policías, bomberos y personal militar supervivientes que empezaron a llegar, al igual que cualquiera que tuviera un vehículo en funcionamiento; se alistaron automóviles, camiones y carros de reparto de todo tipo para recoger a los heridos. [73] [74] [75] [76] Pronto comenzó a llegar una avalancha de víctimas a los hospitales de la ciudad, que rápidamente se vieron desbordados. [77] El nuevo hospital militar, Camp Hill, admitió aproximadamente a 1.400 víctimas el 6 de diciembre. [78]
Los bomberos fueron de los primeros en responder al desastre, acudiendo a Mont-Blanc para intentar extinguir el incendio antes de que se produjera la explosión. [79] También desempeñaron un papel después de la explosión, con compañías de bomberos que llegaron para ayudar desde todo Halifax, y al final del día desde lugares tan lejanos como Amherst, Nueva Escocia , (200 kilómetros o 120 millas) y Moncton, Nuevo Brunswick , (260 kilómetros o 160 millas) en trenes de socorro. [71] [80] La estación 2 de West Street del Departamento de Bomberos de Halifax fue la primera en llegar al Muelle 6 con la tripulación del Patricia , el primer camión de bomberos motorizado de Canadá. En los momentos finales antes de la explosión, se estaban desenrollando mangueras mientras el fuego se extendía a los muelles. Nueve miembros del Departamento de Bomberos de Halifax perdieron la vida cumpliendo con su deber ese día. [80] [81]
Los cruceros de la Marina Real en el puerto enviaron algunos de los primeros equipos de rescate organizados a tierra. El HMS Highflyer , junto con los cruceros mercantes armados HMS Changuinola , HMS Knight Templar y HMS Calgarian , enviaron botes a tierra con equipos de rescate y personal médico y pronto comenzaron a llevar a los heridos a bordo. [66] Un cortador de la Guardia Costera estadounidense , USRC Morrill , también envió un equipo de rescate a tierra. [82] En el mar, el crucero estadounidense USS Tacoma y el crucero mercante armado USS Von Steuben (anteriormente SS Kronprinz Wilhelm ) pasaban por Halifax en ruta a los Estados Unidos. Tacoma fue sacudido tan severamente por la onda expansiva que su tripulación fue al cuartel general . [83] Al ver la gran columna de humo que se elevaba, Tacoma alteró el rumbo y llegó para ayudar al rescate a las 2 p. m. Von Steuben llegó media hora después. [84] El barco de vapor estadounidense Old Colony , atracado en Halifax para reparaciones, sufrió pocos daños y fue rápidamente reconvertido para servir como barco hospital, atendido por médicos y ordenanzas de los buques de la armada británica y estadounidense en el puerto. [85]
Los aturdidos supervivientes temieron inmediatamente que la explosión fuera el resultado de una bomba lanzada desde un avión alemán. [84] Las tropas de las baterías de artillería y los cuarteles acudieron inmediatamente por si la ciudad estaba siendo atacada, pero en menos de una hora pasaron de la defensa a las funciones de rescate cuando se determinaron la causa y el lugar de la explosión. Se llamó a todas las tropas disponibles desde las fortificaciones del puerto y los cuarteles al North End para rescatar a los supervivientes y proporcionar transporte a los hospitales de la ciudad, incluidos los dos hospitales militares de la ciudad. [86]
El caos se agravó por el temor a una posible segunda explosión. Una nube de vapor salió disparada de los ventiladores del polvorín de municiones del cuartel de Wellington mientras el personal naval extinguía un incendio en el polvorín. El fuego se apagó rápidamente; la nube se vio a varias cuadras de distancia y pronto dio lugar a rumores de que otra explosión era inminente. [87] Los oficiales uniformados ordenaron a todos que se alejaran de la zona. [88] A medida que el rumor se extendió por la ciudad, muchas familias huyeron de sus hogares. La confusión obstaculizó los esfuerzos durante más de dos horas hasta que los temores se disiparon alrededor del mediodía. [89] [90] Muchos rescatistas ignoraron la evacuación, y los equipos de rescate navales continuaron trabajando ininterrumpidamente en el puerto. [90] [91]
Los trabajadores ferroviarios supervivientes de las terminales ferroviarias situadas en el centro del desastre llevaron a cabo labores de rescate, sacando a gente del puerto y de debajo de los escombros. El tren nocturno procedente de Saint John se acercaba a la ciudad cuando fue alcanzado por la explosión, pero sólo sufrió daños leves. Continuó su camino hacia Richmond hasta que la vía quedó bloqueada por los escombros. Los pasajeros y los soldados a bordo utilizaron las herramientas de emergencia del tren para sacar a la gente de las casas y les vendaron con sábanas de los vagones cama. El tren iba cargado de heridos y partió de la ciudad a la 1:30 con un médico a bordo para evacuar a los heridos a Truro . [71] [92]
Liderados por el vicegobernador MacCallum Grant , los ciudadanos líderes formaron la Comisión de Ayuda de Halifax alrededor del mediodía. El comité organizó a los miembros a cargo de organizar la ayuda médica tanto para Halifax como para Dartmouth, proporcionando transporte, comida y refugio, y cubriendo los costos médicos y funerarios de las víctimas. [89] [93] La comisión continuaría hasta 1976, participando en los esfuerzos de reconstrucción y socorro y luego distribuyendo pensiones a los sobrevivientes. [94] [95] Hombres y mujeres se presentaron para servir de todo, desde asistentes de hospital hasta personal de refugio, mientras que los niños contribuyeron al esfuerzo de socorro llevando mensajes de un lugar a otro. [96] Las instalaciones comunitarias como la Asociación Cristiana de Hombres Jóvenes (YMCA) se convirtieron rápidamente en instalaciones hospitalarias de emergencia con estudiantes de medicina brindando atención. [97]
Se enviaron trenes de rescate desde el otro lado del Atlántico canadiense, así como desde el noreste de los Estados Unidos. El primero partió de Truro alrededor de las 10 a. m. con personal médico y suministros, llegó a Halifax al mediodía y regresó a Truro con los heridos y las personas sin hogar a las 3 p. m. La vía se había vuelto intransitable después de Rockingham, en el borde occidental de Bedford Basin. Para llegar a los heridos, el personal de rescate tuvo que caminar por partes de la ciudad devastada hasta llegar a un punto donde los militares habían comenzado a despejar las calles. [98] Al anochecer, una docena de trenes habían llegado a Halifax desde las ciudades de Truro, Kentville , Amherst, Stellarton , Pictou y Sídney en Nueva Escocia y desde Nuevo Brunswick, incluida la ciudad de Sackville , y las ciudades de Moncton y Saint John. [70] [99]
Los esfuerzos de socorro se vieron obstaculizados al día siguiente por una ventisca que cubrió Halifax con 41 cm de nieve. Los trenes que viajaban desde otras partes de Canadá y de los Estados Unidos se detuvieron en ventisqueros y las líneas telegráficas que habían sido reparadas apresuradamente después de la explosión volvieron a quedar inutilizadas. Halifax quedó aislada por la tormenta y, aunque los comités de rescate se vieron obligados a suspender la búsqueda de supervivientes, la tormenta también ayudó a los esfuerzos por apagar los incendios en toda la ciudad. [100] [101]
Se desconoce el número exacto de muertos por el desastre. El Halifax Explosion Remembrance Book, una base de datos oficial de los Archivos y Registros de Nueva Escocia , identificó a 1.782 víctimas. [103] Unas 1.600 personas murieron inmediatamente en la explosión, el tsunami y el derrumbe de los edificios. El último cuerpo, un cuidador muerto en el recinto ferial, no fue recuperado hasta el verano de 1919. [102] Otras 9.000 personas resultaron heridas. [24] 1.630 casas fueron destruidas en la explosión y los incendios, y otras 12.000 resultaron dañadas; aproximadamente 6.000 personas se quedaron sin hogar y 25.000 no tenían refugio suficiente. [104] [105] El sector industrial de la ciudad desapareció en gran parte, con muchos trabajadores entre las víctimas y el astillero gravemente dañado. [106]
En la mañana del desastre se formó rápidamente un comité mortuorio presidido por el concejal RB Coldwell en el Ayuntamiento de Halifax . Se eligió como morgue central la Chebucto Road School (actualmente el Conservatorio Marítimo de Artes Escénicas ) en el extremo oeste de Halifax . [107] Una compañía de los Ingenieros Reales Canadienses (RCE) reparó y transformó el sótano de la escuela para que sirviera como morgue y las aulas para que sirvieran como oficinas para el forense de Halifax. Pronto empezaron a llegar camiones y vagones con cadáveres. [108] Arthur S. Barnstead tomó el relevo de Coldwell cuando la morgue entró en funcionamiento e implementó un sistema basado en el que su padre, John Henry Barnstead , desarrolló para catalogar a los muertos [109] tras el desastre del Titanic de 1912. [110]
Muchas de las heridas causadas por la explosión fueron permanentemente debilitantes, como las causadas por los cristales que salían volando o por el destello de la explosión. Miles de personas se habían detenido a ver el barco ardiendo en el puerto, muchas desde el interior de los edificios, quedando directamente en el camino de los fragmentos de vidrio de las ventanas rotas. Se registraron aproximadamente 5.900 lesiones oculares y 41 personas perdieron la vista de forma permanente. [111]
Se estima que los daños fueron de 35 millones de dólares canadienses (696 millones de dólares canadienses actuales). [105] Se recaudaron alrededor de 30 millones de dólares en ayuda financiera de varias fuentes, [112] incluidos 18 millones de dólares del gobierno federal, más de 4 millones de dólares del gobierno británico y 750.000 dólares de la Mancomunidad de Massachusetts . [113]
Dartmouth no estaba tan densamente poblada como Halifax y estaba separada de la explosión por el ancho del puerto, pero aun así sufrió graves daños. Se estima que casi 100 personas murieron en el lado de Dartmouth. Se rompieron ventanas y muchos edificios resultaron dañados o destruidos, incluida la cervecería Oland y partes de la Starr Manufacturing Company. [106] El Hospital de Nueva Escocia era el único hospital en Dartmouth y muchas de las víctimas fueron tratadas allí. [114]
Había pequeños enclaves de Mi'kmaq en y alrededor de las calas de Bedford Basin en la costa de Dartmouth. Directamente frente al Muelle 9 en el lado de Halifax se encontraba una comunidad en Tufts Cove que incluía la comunidad Mi'kmaq de Turtle Grove. En los años y meses anteriores a la explosión, el Departamento de Asuntos Indígenas había estado tratando activamente de obligar a los Mi'kmaq a renunciar a sus tierras y mudarse a una reserva, pero esto no había sucedido en el momento de la explosión. [115] [116] Turtle Grove estaba cerca del centro de la explosión y las estructuras físicas del asentamiento fueron destruidas por la explosión y el tsunami. [105] Se desconoce un número preciso de muertos Mi'kmaq ya que el Departamento de Asuntos Indígenas y los registros del censo de la comunidad estaban incompletos. Se recuperaron nueve cuerpos de Turtle Grove y hubo once sobrevivientes conocidos. [117] El Libro del Recuerdo de Halifax enumera a 16 miembros de la Comunidad de Tufts Cove como muertos; No todos los muertos registrados como muertos en Tufts Cove eran indígenas. [103] El asentamiento de Turtle Grove no fue reconstruido tras el desastre. [118] Los sobrevivientes fueron alojados en un edificio segregado racialmente en condiciones generalmente malas y la mayoría finalmente se dispersó por Nueva Escocia. [116]
La comunidad negra de Africville , en la costa sur de Bedford Basin, adyacente a la península de Halifax , se libró de la fuerza directa de la explosión por el efecto de sombra del terreno elevado al sur. [106] [119] Sin embargo, las pequeñas y frágiles casas de Africville resultaron gravemente dañadas por la explosión. [120] Las familias registraron la muerte de cinco residentes. [121] Una combinación de racismo persistente y una creciente convicción de que Africville debía ser demolida para dar paso al desarrollo industrial dio como resultado que la gente de Africville no recibiera protección policial ni contra incendios; tuvieron que arreglárselas sin cañerías de agua y alcantarillado, a pesar de pagar impuestos municipales. [122] Africville recibió poco de los fondos de ayuda donados y nada de la reconstrucción progresiva invertida en otras partes de la ciudad después de la explosión. [120] [123]
Mucha gente de Halifax pensó al principio que la explosión era el resultado de un ataque alemán. [124] El Halifax Herald siguió propagando esta creencia durante algún tiempo, informando, por ejemplo, que los alemanes se habían burlado de las víctimas de la explosión. [125] Mientras John Johansen, el timonel noruego del Imo , estaba siendo tratado por las graves heridas sufridas durante la explosión, se informó a la policía militar que se había estado comportando de manera sospechosa. Johansen fue arrestado bajo sospecha de ser un espía alemán cuando una búsqueda reveló una carta en su persona, supuestamente escrita en alemán. [126] Resultó que la carta en realidad estaba escrita en noruego. [125] Inmediatamente después de la explosión, la mayoría de los supervivientes alemanes en Halifax habían sido detenidos y encarcelados. [127] [128] Finalmente, el miedo se disipó cuando se supo la causa real de la explosión, aunque persistieron los rumores de participación alemana. [129]
Se formó una investigación judicial conocida como la Investigación del Comisionado de Naufragios para investigar las causas de la colisión. Los procedimientos comenzaron en el Palacio de Justicia de Halifax el 13 de diciembre de 1917, presididos por el juez Arthur Drysdale . [130] El informe de la investigación del 4 de febrero de 1918 culpó al capitán del Mont-Blanc , Aimé Le Médec, al piloto del barco , Francis Mackey, y al comandante F. Evan Wyatt, el oficial examinador jefe de la Marina Real Canadiense a cargo del puerto, las puertas y las defensas antisubmarinas, por causar la colisión. [130] Drysdale estuvo de acuerdo con la opinión del Comisionado de Naufragios del Dominion LA Demers de que "era responsabilidad exclusiva del Mont-Blanc asegurarse de evitar una colisión a toda costa" dada su carga; [131] Probablemente estuvo influenciado por la opinión local, que era fuertemente antifrancesa, así como por el estilo de argumentación de "luchador callejero" utilizado por el abogado de Imo, Charles Burchell. [132] Según el abogado de la Corona, WA Henry, esto fue "una gran sorpresa para la mayoría de la gente", que esperaba que se culpara al Imo por estar en el lado equivocado del canal. [133] Los tres hombres fueron acusados de homicidio y negligencia criminal en una audiencia preliminar celebrada por el magistrado estipendiario Richard A. McLeod, y enviados a juicio. Un juez de la Corte Suprema de Nueva Escocia , Benjamin Russell , encontró que no había evidencia para apoyar estos cargos. Mackey fue absuelto por un recurso de hábeas corpus y los cargos se retiraron. Debido a que el piloto y el capitán fueron arrestados por la misma orden, los cargos contra Le Médec también fueron desestimados. El comandante Wyatt, acusado por una orden separada, fue el único de los tres que fue procesado. [134] El 17 de abril de 1918, un jurado absolvió a Wyatt en un juicio que duró menos de un día. [135]
Drysdale supervisó el primer juicio civil, en el que los propietarios de los dos barcos se reclamaron mutuamente daños y perjuicios. Su decisión (27 de abril de 1918) declaró que el Mont-Blanc era totalmente culpable. [130] Apelaciones posteriores ante la Corte Suprema de Canadá (19 de mayo de 1919) y el Comité Judicial del Consejo Privado en Londres (22 de marzo de 1920) determinaron que el Mont-Blanc y el Imo eran igualmente culpables de los errores de navegación que llevaron a la colisión. [130] [133] [136] Ninguna de las partes fue condenada por ningún delito ni procesada con éxito por ninguna de las acciones que precipitaron el desastre. [105]
Poco después de la explosión, comenzaron los esfuerzos para limpiar los escombros, reparar los edificios y establecer viviendas temporales para los sobrevivientes que se quedaron sin hogar a causa de la explosión. A fines de enero de 1918, alrededor de 5000 personas seguían sin refugio. [137] Un comité de reconstrucción dirigido por el coronel Robert Low construyó 832 nuevas unidades de vivienda, que fueron proporcionadas por el Fondo de Ayuda Massachusetts-Halifax. [138]
El servicio de trenes se reanudó parcialmente desde una terminal ferroviaria temporal en el South End de la ciudad el 7 de diciembre. El servicio completo se reanudó el 9 de diciembre cuando se limpiaron las vías y se reabrió la estación de North Street . Los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense crearon una unidad especial para limpiar y reparar los patios ferroviarios, así como para reconstruir los muelles ferroviarios y el Astillero Naval. La mayoría de los muelles volvieron a funcionar a fines de diciembre y se repararon en enero. [70]
El barrio de North End Halifax de Richmond sufrió la peor parte de la explosión. [106] En 1917, Richmond era considerado un barrio de clase trabajadora y tenía pocas calles pavimentadas. Después de la explosión, la Comisión de Ayuda de Halifax abordó la reconstrucción de Richmond como una oportunidad para mejorar y modernizar el North End de la ciudad. El urbanista inglés Thomas Adams y la firma de arquitectura de Montreal Ross and Macdonald fueron reclutados para diseñar un nuevo plan de vivienda para Richmond. Adams, inspirado por el movimiento victoriano de la ciudad jardín , tenía como objetivo proporcionar acceso público a espacios verdes y crear un barrio urbano de baja altura, baja densidad y multifuncional. [123] [139]
Los planificadores diseñaron 326 casas grandes, cada una de ellas con vistas a un bulevar pavimentado y bordeado de árboles. [140] Especificaron que las casas se construirían con un nuevo e innovador material ignífugo, bloques de cemento comprimido llamado Hydrostone. [123] [141] La primera de estas casas fue ocupada en marzo de 1919, [141] solo unos meses antes de que el Príncipe Eduardo, Príncipe de Gales , visitara el lugar el 17 de agosto, recorriendo muchas de las casas y escuchando historias sobre los impactos de la tragedia y "de la amabilidad de la gente que rápidamente acudió en su ayuda". [142] Una vez terminado, el vecindario Hydrostone consistía en casas, negocios y parques, que ayudaron a crear un nuevo sentido de comunidad en el North End de Halifax. Ahora se ha convertido en un vecindario de lujo y un distrito comercial. [143] En contraste, el área igualmente pobre y subdesarrollada de Africville no se incluyó en los esfuerzos de reconstrucción. [123]
Todos los edificios del astillero de Halifax requirieron algún grado de reconstrucción, al igual que el HMCS Niobe y los propios muelles; todos los dragaminas y patrulleros de la Marina Real Canadiense no sufrieron daños. [144] El primer ministro Robert Borden prometió que el gobierno "cooperaría en todos los sentidos para reconstruir el puerto de Halifax: esto era de suma importancia para el Imperio". [145] El capitán Symington del USS Tacoma especuló que el puerto no estaría operativo durante meses, [146] pero un convoy partió el 11 de diciembre y las operaciones del astillero se reanudaron antes de Navidad. [147]
La explosión de Halifax fue una de las mayores explosiones artificiales no nucleares . En 1994, el historiador de Halifax Jay White, en una extensa comparación de 130 grandes explosiones, concluyó que "no tiene rival en cuanto a su magnitud general siempre que se consideren en conjunto cinco criterios: número de víctimas, fuerza de la explosión, radio de devastación, cantidad de material explosivo y valor total de la propiedad destruida". [148] [149] Durante muchos años después, la explosión de Halifax fue el estándar con el que se medían todas las grandes explosiones. Por ejemplo, en su informe sobre el bombardeo atómico de Hiroshima , la revista Time escribió que la potencia explosiva de la bomba Little Boy era siete veces superior a la de la explosión de Halifax. [1]
Las numerosas lesiones oculares resultantes del desastre llevaron a una mejor comprensión de cómo cuidar los ojos dañados, y "con el recientemente formado Instituto Nacional Canadiense para Ciegos , Halifax se hizo conocido internacionalmente como un centro de atención para ciegos", según la profesora de la Universidad de Dalhousie, Victoria Allen. [150] La falta de atención pediátrica coordinada en un desastre de tal magnitud fue notada por William Ladd , un cirujano de Boston que había llegado para ayudar. Sus conocimientos de la explosión generalmente se atribuyen al mérito de inspirarlo a ser pionero en la especialidad de cirugía pediátrica en América del Norte. [150] [151] La explosión de Halifax inspiró una serie de reformas de salud, incluidas las relacionadas con el saneamiento público y la atención de maternidad . [152]
El evento fue traumático para toda la comunidad sobreviviente, por lo que el recuerdo fue en gran parte suprimido. Después del primer aniversario, la ciudad dejó de conmemorar la explosión durante décadas. La segunda conmemoración oficial no tuvo lugar antes del 50 aniversario en 1967, e incluso después de eso, las actividades se detuvieron nuevamente. [153] La construcción comenzó en 1964 en la Biblioteca Memorial de Halifax North , diseñada para conmemorar a las víctimas de la explosión. La entrada de la biblioteca presentó el primer monumento construido para marcar la explosión, la Escultura Memorial de la Explosión de Halifax , creada por el artista Jordi Bonet . [154] La escultura fue desmantelada por la Municipalidad Regional de Halifax en 2004. [155]
Las campanas conmemorativas de la explosión de Halifax se construyeron en 1985, reubicando las campanas del carillón conmemorativo de una iglesia cercana a una gran escultura de hormigón en Fort Needham Hill, frente a la zona "cero" de la explosión. [156] El campanario es el lugar donde se celebra una ceremonia cívica anual cada 6 de diciembre. Un monumento en la estación de bomberos n.º 4 de Halifax en Lady Hammond Road rinde homenaje a los bomberos que murieron mientras respondían a la explosión. [157] Se han colocado fragmentos del Mont-Blanc como monumentos vecinales en honor a la explosión en Albro Lake Road en Dartmouth, en Regatta Point y en otras partes de la zona. Monumentos sencillos marcan las fosas comunes de las víctimas de la explosión en el cementerio Fairview Lawn y el cementerio Bayers Road. Un libro conmemorativo que enumera los nombres de todas las víctimas conocidas se exhibe en la biblioteca conmemorativa de Halifax North y en el Museo Marítimo del Atlántico, que tiene una gran exposición permanente sobre la explosión de Halifax. [158] [159] Se encargó a Harold Gilman que creara una pintura que conmemorara el evento; su obra, Halifax Harbour at Sunset , "cuenta muy poco sobre la devastación reciente, ya que el mirador está retrasado de modo que el puerto parece intacto". [160]
La novela de Hugh MacLennan Barometer Rising (1941) está ambientada en Halifax en el momento de la explosión e incluye una descripción cuidadosamente investigada de su impacto en la ciudad. [161] [162] Siguiendo los pasos de MacLennan, el periodista Robert MacNeil escribió Burden of Desire (1992) y utilizó la explosión como metáfora de los cambios sociales y culturales de la época. [162] El uso que hacen MacLennan y MacNeil del género romántico para ficcionalizar la explosión es similar al primer intento del teniente coronel Frank McKelvey Bell , autor de la novela corta A Romance of the Halifax Disaster (1918). Esta obra sigue la historia de amor de una joven y un soldado herido. [163] Keith Ross Leckie escribió una miniserie titulada Shattered City: The Halifax Explosion (2003), que tomó el título pero no tiene relación con el libro de no ficción de Janet Kitz Shattered City: The Halifax Explosion and the Road to Recovery (1990). [164] La película fue criticada por distorsiones e inexactitudes. [165]
La respuesta de Boston a la explosión y el aprecio de Halifax cimentaron las cálidas relaciones entre Boston y Halifax . En 1918, Halifax envió un árbol de Navidad a Boston en agradecimiento y recuerdo por la ayuda que la Cruz Roja de Boston y el Comité de Seguridad Pública de Massachusetts proporcionaron inmediatamente después del desastre. [166] Ese regalo fue revivido en 1971 por la Asociación de Productores de Árboles de Navidad del Condado de Lunenburg , que comenzó una donación anual de un gran árbol para promover las exportaciones de árboles de Navidad y reconocer el apoyo de Boston después de la explosión. El regalo fue posteriormente asumido por el gobierno de Nueva Escocia para continuar con el gesto de buena voluntad y promover el comercio y el turismo. [167] El árbol es el árbol de Navidad oficial de Boston y se enciende en Boston Common durante la temporada navideña. En deferencia a su importancia simbólica para ambas ciudades, el Departamento de Recursos Naturales de Nueva Escocia tiene pautas específicas para seleccionar el árbol [168] y ha encargado a un empleado que supervise la selección. [169]
44°40′09″N 63°35′47″O / 44.66917°N 63.59639°W / 44.66917; -63.59639
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